Proizvođači iz Koreje su prethodnih decenija morali prilično da se “laktaju” na svetskom tržištu ne bi li otkinuli koji komad kolača od Nemaca, Amerikanaca ili Japanaca.
Počelo se po japanskom receptu tiho i uz obilje kopiranja proverenih rešenja, da bi, sa dolaskom novog veka, njihovi modeli bili agresivno dizajnirani uz još agresivnije marketinške kampanje.
Kako stvari stoje ova filozofija polako ostaje iza njih i preuzimaju je kineski proizvođači. Šta je onda namera Kije?
Pošto su se veoma uspešno pozicionirali na tržištima Evrope i SAD, sada se akcenat sa “vrištećeg” dizajna pomera na tehniku.
Dopadljiv dizajn je tu i on je neophodan da bi se proizvod dopao potencijalnom kupcu, ali to sada više nije dovoljno.
Trend prodaje električnih automobila jeste u usponu, ali o nekoj masovnijoj upotrebi još uvek ne može da se priča.
Pre toga je potrebno da se reši veliki logistički problem mreže stanica za punjenje. Ostaju nam onda hibridna vozila.
Neprikosnoveni vladar ove kategorije je sigurno “tojota prijus”. Iako ima mnogo modela koji poseduju hobridni pogon, “prijus” je postao asocijacija ovaj tip automobila.
Kako se suprotstaviti nekome ko ima takav status? Kopiranjem, teško da bi se uspelo, ali su zato u Kiji pronašli drugačiji pristup problemu. Napravićemo lep, praktičan automobil u nekoj popularnoj kategoriji koji će imati napredna tehnička rešenja. Bez drastičnih dizajnerskih poteza koji vrište – pogledaj me, pogledaj me! Taktika “a la folksvagen” sa dobro proverenim receptima zvanim “golf” i “pasat”.
Dakle, šta je to stavljeno pred sud svetskih automobilskih novinara nedaleko od Barselone polovinom jula? Pred nama se našao “niro”, simpatični krosover, dovoljno mali, a opet dovoljno prostran, tih, a živahan, tradicionalan, a opet i vrlo napredan.
“Niro” svojim izgledom jasno pokazuje kojoj familiji pripada. Ima zajedničkih “crta lica” sa novim “sportidžom” ali je nastao na potpuno novoj platformi koja je kreirana specijalno za ovaj model. Po dimenzijama “niro” se “ugurao” između “sida” i “sportidža”, rame u rame sa “soulom” koji pak, ima neku sasvim drugu priču iza sebe.
“Soul” više vuče ka nekoj hipsterskoj, mladalačkoj strani, dok je “niro” pre za one koji cene komfor i praktičnost. Iako je manji od “sportidža” ima za 30 milimetara veće međuosovinsko rastojanje što ga čini prostranijim i udobnijim na dužim relacijama. Mesta u kabini ima više nego dovoljno za četiri visoke osobe, a prtljažnik je više nego pristojan sa svojih 427 litara i gomilom pregrada kako stvari ne bi “lutale” po prtljažnom prostoru i stvarale nepotrebnu buku.
Za pogon “nira” izabran je benzinski motor sa dirketnim ubrizgavanjem (GDI) zaprmeine 1,6 litara. Ovaj motor raspolaže sa 105 konjskih snaga (što znači da je malo “umiren” u odnosu na agregate koji idu u “sid” i “sportidž”). Uz ovaj motor u paru ide i elektromotor od 43,5 KS.
Za prvo upoznavanje dovoljno smo rekli, prežimo na vožnju. Smeštamo se iza upravljača, Sedište podešavamo elektronski (mogu se memorisati dva položaja čisto da izbegnete raspravu sa supružnikom), kratko smo prekontrolisali okruženje i startujemo motor. Izuzev indikatora na instrument tabli drugih zvukova nema jer se prvo pokreće elektro motor.
Izlazak sa šestog sprata garaže na aerodromu EL Prat u Barseloni propraćen je isključivo u tišini jer je motor na struju angažvan prilikom vožnje na malom gasu, kada smo izašli i krenuli ka auto putu probudio se i benzinac. Klasičnog merača obrtaja nema, jer i ne bi imao neku svrhu, a samo bi zbunjivao vozača prilikom uključivanja jednog, drugog ili pak zajedničkog rada oba motora. Umesto toga imate kazaljku koja opkazuje da li ste u režimo rada kada se puni baterija, u eko modu ili “pauer” modu kada su angažovana oba motora kako bi se postigle maksimalne performanse.
Prilikom izbora rešenja za transmisiju na ovom modelu izbor je pao na provereni DSG automaizovani menjač. Iako neke druge kompanije preferiraju menjače za kontinuiranim prenosom (bez menjanja brzina), inženjeri u Kiji su se odlučili za rešenje koje je klasičnije ali koje kupci smatraju za zabavnije. I zaista prilikom naglog dodavanja gasa “niro” reaguje poput motora sa turbo punjačem i snažno povuče napred.
S obzirom da je reč o automobilu iz “krosover” porodice, ne treba očekivati čuda ali nema neprijatnog naginjanja u krivinama, automobil ide lepo, dosta dobro drži pravac i prilično je “poslušan”. Dosta pažnje posvećeno je zvučnoj izolaciji što se odmah primeti. Za muzički ugođaj pobrinula se filijala Harman Kardona, popularni JBL, tako da je i taj aspekt na vrhunskom niovu.
Enterijer je diskretan i konvencionalan. Upotrebljeni su i kvalitetni materijali, ali možda su obloge vrata mogle biti rešene i sa panelima od malo mekše plastike. Velike plastične površine više pristoje nekom automobilu “B” segmenta nego vozilu koje klasu i po iznad toga. Svidelo nam se i rešenje zadnje kamere koja je postavljena u kućište motora zadnjeg brisača na zadnjem staklu tako da je gotovo neprimetna, a opet nešto povišena pozicija kamere omogućava i bolji pregled situacije.
S obziorm da nam je let malo kasnio upadamo u saobraćajni špic malo posle 16 časova, ali uz dosta dobar audio sistem i prijatnu atmosferu koju je stvorio dvozonski klima uređaj nema nervoze. U par navrata smo se toliko uneli u priču da nismo obratili pažnju na glas navigacije koja je morala nekoliko puta da preračunava putanju kako bi nas odvela do odredišta. A odredište je bio hotel “Dabl tri” iz Hilton grupacije koji je ujedno i golf klub. Smešten je u zeleđu nekih 40-tak kilometara od najvećeg grada Katalonije i okružen nekolicinom golf terena. Ovoga puta, golf nije bio ono zbog čega smo došli.
Prve večeri je za sve okupljene organizovana i velika konferencija za novinare na kojoj su nam predočene neke karakteristike “nira” koje nisu bile vidljive na prvi pogled. Tako su recimo hauba i poklopac prtljažnika u potpunosti izrađeni od aluminijuma kako bi se smanjila masa. Baterije su smeštene ispred rezervoara između osovina kako ne bi mnogo uticale na balans vozila.
Iako možda ne deluje tako, ali dosta se vodilo računa i o aerodinamici tako da “niro” poseduje veliki broj aerodinamičkih rešenja koja nisu vidljiva na prvi pogled ali utiču na smanjenje koeficijenta otpora vazduha kako bi se smanjila potrošnja goriva. Ipak, gotovo svi okupljene zanimaljo je i kako su u Kiji videli pozicioniranje ovog modela. Ispostavilo su da su naše procene tačne i da u Kiji “pikiraju” na ne tako malo tržište Zapadne Evrope i SAD gde su ovakva vozila u trendu, ali ne žele baš svi da se previše eksponiraju svojim automobilom, već komfor i praktičnost stavljaju na prvo mesto.
Naravno uz brigu o životnoj sredini. Uz izdašne subvencije, kakvih ima recimo u Holandiji “niro” se nameće ne samo kao ekološki, nego i kao racionalan izbor. Kod nas, gde je cena skoro pa jedino merilo, ovaj model neće imati mnogo šansi.
Posle uvodne reči, prešlo se na tehničke detalje. Jedno od pitanje bilo je koliko “niro” može da pređe koristeći samo elektro pogon. Odgovor je bio da, za razliku od “prijusa”, u “niru” nisu želeli da omoguće vožnju samo na struju tako da nema dugmeta koje omogućava čist elektro pogon. Kažu da je svrha ovog vozila da radi u simbiozi sa benzinskim motorom i da samo tako možete iz njega izvući maksimum.
Šta to znači kada je potrošnja u pitanju. U fabrici tvrde da “niro” sa gumama od 16 inča u proseku troši 3,8 litara benzina uz gotovo nestvarnu emisiju CO2 od svega 88 grama po kilometru. U mnogim zemljama za takav rezultat država daje više nego pristojnu subvenciju, što može da bude veoma bitan aspekt prilikom kupovine. Sa većim pneumaticima od 18 inča potrošnja se penje do 4,4 litra uz emisiju CO2 od 102 gr/km. Ova razlika nije mala, a na naše pitanje zašto je to tako, predstavnici Kije odgovorili su da nije reč o samo pukom povećanju prečnika gume, nego je i motor malo drugačije podešen kako bi omogućio malo više sportskog osećaja prilikom vožnje.
Na našim rutama smo imali dosta otvorenih magistralnih puteva, nekoliko dosta zanimljivih deonica kroz seoske atare i naravno dobar deo auto puta. Bord kompjuter je na kraju naše vožnje pokazivao cifru od pet litara. Nismo imali mnogo gradske vožnje, ali smo zato imali dosta rada u “leru” prilikom pauza za fotografisanje. Suma sumarum rezultat je više nego kokretan.
Sledećeg dana, pre povratka na aerodrom, domaćini su nam organizovali i vožnju na test poligonu uz demonstraciju reli instruktora iz Nemačke. Iako je reč bila o improvizovanom poligonu, uverili smo se u ono što smo naslutili dan ranije – “niro” je zaista lepo upravljiv i interesantan za vožnju. Bilo je ovde i nekoliko testiranja naprednih sistema, ali za njih smo ostavili poseban odeljak.
Posle testova na poligonu krenuli smo ka aerodromu gde je predviđeno da se pozdravimo sa “nirom” i sumiramo utiske. Posle dva dana jasno nam je da su u kiji brižljivo pozicionirali Nira tako da se nalazi u popularnoj kategoriji kao što su krosoveri čije popularnost iz godine u godinu raste. Iako se “prijus” nameće kao glavni suparnik ne možemo da kažemo da je plan bio da “niro” bude “ubica prijusa”. On to jednostavno nije.
Reč je od dva potpuno različita pristupa vozilu na hibridni pogon tako da je ovde prava reč kohabitacija. Pod hibridnim nebom ima mesta i za jednog i za drugog. A šta je sa nebom Srbije. Pa s obzirom na privlačan izgled verovatno se mnogi pitaju – hoće li biti ovog automobila sa klasičnim dizel motorom ili klasičnim benzincem. Odgovor je – ne! “Niro” je konstruisan kao vozilo na hibridni pogon i samo kao hibrid će se i prodavati. Verujemo da bi zbog svojih karakteristika sigurno uzeo dobar deo prodaje “sida” i “sportidža” ali to mu nije namera.
Namera mu je da stvori jednu sasvim novu liniju vozila u porodici Kija i u tome će verovatno i uspeti. Na evropskim i naročito američkim drumovima će sigurno biti česta pojava. Cena? Pa na ovakvim prezentacijama uglavnom čelnici kompanija izbegavaju da odgovaraju na pitanje koja se tiču cene i to prepuštaju timovima na lokalu.
Za naš region cena još uvek nije formirana tako da možemo samo da špekulišemo sa ciframa. Recimo da je “auris hibrid” bez akcija i subvencija oko 25.000 evra, “prijus” startuje sa cenom od nešto ispod 30 hiljada. Očekujemo da će se i “niro” smestiti u tom cenovnom rangu. Da li smo u pravu saznaćemo krajem septembra kada počinje i prodaja na našem tržištu.
Vaše oči, ali i kočnica
Logično je da automobili sa hibridnom tehnologijom uz sebe donose i obilje napretka na polju bezbednosti. Jedan od takvih sistema koji je primenu našao na novom “niru” je i AEB (Autonomus Emergency Breaking). O čemu se tu radi? Vozilo je opremeljeno radarima i kamerama. Kamera snima okruženje ispred vozila. Kada uoči nešto što liči na siluetu pešaka, šalje informaciju radaru da li i on registruje isto. Ukoliko se poklope očitavanja na radaru sa onim što je registrovala kamera prvo se vozaču šalje zvučno upozorenje da pritisne kočnicu, a ukoliko reakcija vozača izostane vozilo samo aktivira kočnicu i zaustavlja se ispred pešaka.
Teško da može neko da vam garantuje stoprocentnu uspešnost kod ovakvih sistema tako da se ne možete osloniti isključivo na vozilo, ali suština je ta da čak i kada vam je pažnja skrenuta sa dešavanja na putu zvučni signal vam vraća pozornost na dešavanja ispred vas tako da imate dovoljno vremena da ukočite. Ukoliko ne postupite tako, u Kiji tvrde da se pešaci mogu spasiti ako se vozilo kreće brzinom do 70 km/h što je znatno više nego kod konkurencije gde se ta cifra kreće od 30 do 40 km/h.
Bezbedni u svojoj traci
Sistem održavanja vozila u saobraćajnoj traci je već viđen na novom “sportidžu” ali i ovde smo imali priliku da se upoznamo sa radom sistema zvanog LKAS. Pritiskom na taster sa leve strane volana aktivirate sistem., a da bi sve funkcionisalo kako treba, morate da držite obe ruke na volanu. Ovaj sistem ima tri moda. U prvom slučaju samo vas zvučnim signalom opominje da napuštate voznu traku (ukoliko ste dali migavac nema upozorenja jer računar shvata da svesno menjate traku).
U drugom modu, ako posle zvučnog signala i dalje vozilo nastavi da napušta traku, računar sam pomera volan toliko da vas vrati nazad u saobraćajnu traku. Treći najnapredniji nivo je onaj u kome vas vozilo aktivno održava u traci odnosno gleda da vozilo bude po 60 cm od leve ili desne linije puta. Uz aktiviran tempomat to praktično znači da računar vodi računa i o gasu i o kočnici ali i o upralvjanju vozilom. Na korak ste od autonomnog automobila koji sam upravlja. Ovaj sistem funkioniše pri brzinama većim od 55 km/h.
