Prva vožnja: Nova Honda Civic X

Deseta generacija “honde sivik” premijerno je predstavljena jesenas na Salonu automobila u Parizu. Za razliku od većine proizvođača, Japancima nije trebalo mnogo vremena da od predstavljanja prototipa na prolećnom Salonu u Ženevi prikažu serijsku verziju. Nedugo zatim, usledila je i prva novinarska vožnja u Barseloni kojoj je prisustvovala i ekipa Auto magazina.

Japanci su ljudi sa visoko izraženom tehničkom kulturom a takav im je i pristup u konstruisanju automobila. Najnovija tehnička rešenja i smele ideje kojih se mnogi plaše da ih primene, praktično su zaštitni znak brenda Honda. Nema tu podilaženja publici kroz jeftine marketinške trikove; rad, red, disciplina i inovacije prisutni su u svakom detalju novog “sivika”.

Suvišno je objašnjavati o kakvom modelu se radi. “Sivik” je decenijama odomaćen na našem tržištu, kroz manje i više popularne generacije. Dobili smo potvrdu uvoznika Honde za našu zemlju, kompanije Delta Automoto, da će “sivik” stići na sajam u Beogradu, tako da će i domaća publika imati prilike da ga vidi i detaljno se upozna sa njime. Do tada, prenećemo vam najvažnije utiske sa prve vožnje ovog modela.

Za početak, “sivik” će biti dostupan samo sa benzinskim motorima, dok se dizelaši očekuju nešto kasnije. Reč je o potpuno novim motorima koji su konstruisani tako da zadovolje sve strožije kriterijume o emisiji izduvnih gasova ali i da zadovolje ukuse probirljivih kupaca u pogledu performansi i voznih karakteristika. Osnovnu ponudu predstavlja trocilindrični turbo-benzinac zapremine hiljadu kubika sa 129 “konja”.

Stiže kao zamena za dosadašnji atmosferski 1,4, od koga je ne samo snažniji, već i daleko prijatniji u vožnji. Snažniji 1,5 turbo-benzinac ima četiri cilindra i 182 konjske snage. Oba motora odlikuju brojna tehnička unapređenja, među kojima su turbina niske inercije, uljna pumpa promenljivog kapaciteta i specijalne brizgaljke za hlađenje klipova uljem. Mi smo imali prilike da isprobamo obe verzije, koje se standardno isporučuju sa šestostepenim manuelnim menjačem ali i sa CVT menjačima.

Već na prvi pogled jasno je da su dimenzije i proporcije “sivika” drugačije u odnosu na prethodnu generaciju. Auto je duži za 136 milimetara, od čega je 30 otišlo na međuosovinsko rastojanje. Širina je povećana za 30 mm, ali je zato visina smanjena za 20. Dobijena je bolja raspodela mase; Na to je, između ostalog, uticalo premeštanje rezervoara za gorivo sa sredine karoserije na prostor ispod zadnjih sedišta, a dobijeno je i niže težište i to za 34 mm.

Prethodne dve generacije “sivika” su bile prepoznatljive po centralno pozicioniranom rezervoaru; takav raspored je omogućavao veću zapreminu prtljažnika u odnosu na konkurenciju ali i čuvena “magična” zadnja sedišta koja su mogla da se podignu u vertikalan položaj, oslobađajući koristan prostor za vertikalan transport kabastih predmeta s obzirom da je pod bio vrlo nizak. Taj koncept je sada napušten jer se boljom raspodelom prostora postiglo mnogo toga.

Pozicija putnika je generalno niža i to za 35 mm napred i 30 mm nazad. Čak je i prtljažnik povećan, doduše za svega pet litara, ali dovoljno da sa svojih 478 litara i dalje bude ubedljivo najveći među svim hečbek modelima niže srednje klase, odnosno C segmenta. Pri svemu tome, vrlo je upotrebljiv zbog svog pravilnog oblika.

Tokom prezentacije, predstavnici Honde su istakli veću upotrebu kvalitetnijih materijala i mekše plastike u kabini. Ipak, materijali i plastične površine su takve da se ne može reći da je Honda pretendovala na premijum segment za razliku od nekih konkurenata. Primetili smo mnoge detalje specifične za Hondu, kao što su dizajn prekidača i tastera, estetika instrumenata, centralnog displeja, teksturu plastike…

Sve je nekako prepoznatljivo a istovremeno drugačije. Dizajneri su se trudili da budu inovativni, koristeći prepoznatljivu estetiku kako bi ostali verni tradiciji ali i kupcima, koji očekuju svežinu. U tome su i uspeli, uz primenu nekih detalja koji nas vraćaju u prošlost. Na primer, na instrumentima su specifični pokazivači preostale količine goriva i temperature rashladne tečnosti. Dizajnirani su tako da podsećaju na nekadašnje LED elemente koji su se primenjivali na poludigitalnim auto-radio apartima s kraja sedamdesetih i početka osamdesetih.

Položaj za volanom je prirodan i prijatan, Upravljač se dosta izvlači po dubini, može nisko da se podesi i generalno omogućava zavaljenu poziciju vozača. Ručica menjača je među najboljima u klasi – kratka je, ima kratke hodove i izuzetno je precizna.

Za početak smo odabrali auto sa 1,5 motorom i manuelnim menjačem, a slučajno se potrefilo da je opremljen „sport plus“ paketom opreme koji ima dodatne spojlere. Oni dosta menjaju karakter i estetiku automobila, uključujući i dvostruki završetak izduvnog sistema, koji dodatno privlači pažnju ali i menja zvuk motora. Od motora sa 182 KS dobili smo baš ono što smo očekivali – snažna ubrzanja i dobru elastičnost i pri niskim obrtajima. Dopalo nam se što je buka svedena na minimum, ne samo od motora, već i od točkova i strujanja vazduha.

Za to je, između ostalog, zaslužno i novo vetrobransko staklo sa dodatim izolacionim slojevima. Snažni turbo-benzinac je vrlo pitom u gradskoj vožnji, nema izraženu turbo-rupu i vrlo lako se vozi. Maksimalnu snagu postiže pri opuštenih 5500 obrtaja a šesta brzina je vrlo duga, tako da se pri 130 km/h „vrti“ na svega 2400 obrtaja.

Zanimljivo je da maksimalni obrtni moment postiže u vrlo širokom opsegu od 1900 pa sve do 5000 o/min, što znači da možete da ga vozite kao stare dobre atmosferske motore – na vrlo visokim obrtajima. Za razliku od dizelaša, ovakav benzinac deluje kao da ima nepresušne rezerve snage, istovremeno stvarajući ne samo osećaj sigurnosti kod vozača prilikom preticanja već i potpuno novu dimenziju zabave kada se kazaljka obrtomera zavrti do crvenog područja.

Snaga motora je posebno očigledna pri velikim putnim brzinama kada momentalno odreaguje na komandu gasa. Sve to smo i očekivali od ovakve mašine; međutim, pravo iznenađenje je predstavljao 1,0 motor, koji se pokazao još elastičnijim i živahnijim u gradskoj vožnji.

Priznajemo, bili smo zabrinuti za prodaju novog „sivika“ s obzirom na izbor motora, ali posle ove vožnje definitivno nemamo predrasuda. Iako brojke o dostupnosti maksimalnog obrtnog momenta idu u prilog većem motoru, u praksi se pokazalo da je 1,0 dosta opušteniji za gradsku vožnju pri nižim obrtajima. Nema problem da snažno povuče i generalno ima još manju turbo-rupu. Zvuk tri cilindra je vrlo utišan a vibracija gotovo da i nema. Kada jednom osetite njegove performanse i mogućnosti, definitivno vam ništa više ne smeta.

Na kraju, iskoristili smo prilike da isprobamo oba motora sa CVT menjačima. Jači motor je sa njim nešto tromiji i traži odlučniju nogu na pedali gasa, dok je sa manjim situacija obrnuta. Iznenađujuće je agilan, trenutno reaguje na komandu gasa od još nižih obrtaja i ne pokazuje zamor sve do oko 150 km/h.

Pri svemu tome, nema onog neprijatnog rada na visokim obrtajima karakterističnog za starije CVT menjače, s obzirom da je Honda isprogramirala sedam virtuelnih brzina. Iza volana su tasteri za manuelnu promenu brzina, tako da možete da kočite motorom ili uživate u sportskoj vožnji uz izuzetno brzu reakciju menjača na komande.

Opšti utisak je da su japanci napravili novog „sivika“ poštujući tržišta na kojima prodaju svoj proizvod ali su istovremeno ostali dosledni svojoj velikoj ljubavi i estetici sa početka digitalnog doba, koja svima nama budi lepa sećanja, stvarajući atmosferu u kojoj se osećamo kao kod kuće. Nova „honda sivik“ stizaće iz fabrike u Svindonu, u Velikoj britaniji.

Pun iznenađenja
„Sivik“ je auto pun iznenađenja. Inženjerski rad je dokazao da je to i dalje auto koji je namenjen uživanju za volanom i sportskim voznim karakteristikama. Japanci su osmislili nelinearnu, odnosno progresivnu letvu volana koja omogućava još sportskiju atmosferu. Što više okrećete volan, točkovi se neproporcionalno više zaokreću. To znači da u oštrim krivinama imate osećaj kao da vozite sportski auto sa vrlo direktnim volanom, tako da prilikom zaokretanja ne morate da skidate ruke sa upravljača.

U početku deluje pomalo neobično ali se vrlo brzo naviknete tako da je teško odoleti a ne dovesti auto na limit prijanjanja. Ovde na scenu stupaju novi stabilizatori koji su za polušasiju pričvršćeni hidraulično-gumenom vezom. Inženjeri Honde su nam objasnili da je ovaj element dosta skup i da ga zbog toga drugi proizvođači izbegavaju ali da su njima odlične vozne karakteristike ipak bile na prvom mestu.

Najnoviji bezbednosni sistemi
Cene nove „honde sivik“ za naše tržište još uvek nisu poznate ali pretpostavljamo da auto neće biti baš jeftin pre svega zbog veoma bogatog spiska standardne opreme. Na njemu je, između ostalog, „honda sensing“ sistem koji obuhvata automatsko kočenje, aktivna asistencija za vraćanje automobila u saobraćajnu traku uz automatsku korekciju volanom, radarski tempomat, prepoznavanje znakova sa ograničenjem brzine, automatsko podešavanje tempomata u skladu sa trenutnim ograničenjem brzine, kontrola mrtvog ugla, zadnji radarski senzor za pomoć prilikom isparkiravanja unazad…

Udobno i za dvometraše
Čak i vrlo visoke osobe neće imati problem da udobno sede na zadnjem sedištu. Ima za 95 mm više mesta za butine nego ranije i 45 mm više mesta za kolena. Prostor za ramena je povećan za 20 mm.

Poreklo sa modela „tajp-R“
Oba nova motora vode poreklo sa čuvenog 2,0 turbo-benzinca koji pokreće „sivik tajp-R“. Za efikasniji rad brine se i hlađenje klipova sa donje strane uz pomoć dve brizgaljke. U cilju uštede na masi i prostoru postavljene su i manje „M12“ svećice umesto dosadašnjih „M14“.