Renault Twingo Sce 70 Expression

Prošlo je više od dvadeset godina od kada je predstavljena prva generacija “renoa tvingo”. Kada se pojavio bio je (i još uvek jeste) beskrajno simpatičan i vrlo upotrebljiv auto. Nešto tako, do tada nismo imali prilike da vridimo i probamo.

Druga generacija “tvinga” nije donela ništa novo, naprotiv. Falio je tu šarm, ideja i odvažnost, karakteristike kojima je original osvojio kupce širom planete. Druga generacija “tvinga” je upala u prosečnost i postao samo još jedan mali hečbek u moru sličnih koji su se u međuvremenu pojavili.

Bilo je očigledno da francuzi moraju da urade nešto nekonvencionalno i odvažno kako bi se vratili na mesto koje im pripada – među vodeće proizvođače u segmentu. Rečeno, učinjeno. Kao i kod prve generacije “tvinga”, konstruktori su napravili nešto što još uvek nije viđeno.

U potpunosti su izmenili koncept automobila. Motor su prebacili pozadi, iznad zadnje osovine i položili su ga, tako da je ostalo prostora za prtljažnik iznad njega. Kabina je zato mogla da bude produžena ka prednjoj osovine za čak 22 centimetra, a međuosovinsko rastojanje povećano za 12 centimetra u odnosu na drugu generaciju.

Uz sveži dizajn koji pleni pažnjom i brojnom praktičnom standardnom i dodatnom opremom, usuđujemo se da kažemo da je aktuelni “tvingo” jednako šarmantan i poželjan kao original.

Doduše, ostaje pitanje da li je jednako praktičan? Pre dvadeset i neku godinu “tvingo” je nudio pokretnu zadnju klupu čiji je naslon mogao da se obori unazad, u prtljažnik čime se dobija prostrani ležaj, idealan za kampovanje mladog zaljubljenog para.

Novi “tvingo” nema zadnju klupu koja se obara u ležaj. Nema ni mogućnost podešavanja po dužini. Jednostavno, motor postavljen pozadi to onemogućava.

Takođe, iako je kabina produžena, nismo imali osećaj da auto nudi više prostora u odnosu na prethodnu generaciju, naprotiv. Tu pre svega mislimo na širinu. Dva malo krupnija putnika udaraće se ramenima, što ranije nije bio slučaj.

Takođe, prostor za kolena na zadnjoj klupi je upitan. Svako viši od 1,75 metara imaće problem da smesti kolena. Doduše, moramo da pohvalimo Reno, jer čak i dvometraši imaju pozadi dovoljno prostora za glavu.

Za upravljačem se sedi pomalo neprirodnu u “majmunskom” stilu sa savijenim nogama na pedalama koje su preblizu i sa ispruženim rukama zbog upravljača koji je dosta odmaknut. Ipak, pozicija ne umara previše i samo je potrebno privići se na nju.

Prtljažnik ima zapreminu od oko 200 litara što je odličan, ako ne i najbolji rezultat u klasi. Takođe, suvozačevo sedište može da se obori unapred i poravna se sa zadnjom klupom, čime se dobija prostor za prevoz tereta dugačak čak 2,15 metara.

Kada se pročulo da će Reno predstaviti mali auto sa motorom smeštenim pozadi, ljubitelji sportske vožnje su odmah poskočili srećni što će dobiti auto sličan nekom “poršeu”, samo za mnogo manje novca. Međutim, odmah da raščistimo, ništa od toga.

Fabrika je pre svega želela da napravi auto potpuno bezbedan za vozače početnike, tako da od nekog driftovanja u krivinama nema ni pomisli, naprotiv.

Ovo ne znači da auto nije zanimljiv za vožnju. On je “veseo” ne neki svoj, čudan način. Vozači koji su navikli na automobile sa motorom napred i prednjim pogonom moraće da se priviknu na novi “tvingo”. Iako je auto odlično izbalansiran i podešen, u početku je neobičan osećaj da vas nešto gura od pozadi. Kada date gas, auto malo čučne na zadnje točkove i kreće.

Treba se navići na zvuke motora koji dolaze isključivo od pozadi, ali i na prilično nezgodne vibracije trocilindričnog motora kada radi na leru. On je toliko nemiran da i nasloni sedišta vibriraju kada radi u mestu. To se ne događa kod trocilindričnih automobila sa motorom smeštenim kod prednjih točkova. Volan je vrlo lagan i u centralnom položaju posredan i ne previše precizan.

Do vozača ne prenosi previše informacija, pa je potrebno steći osećaj kada se bližite limitu u ovom automobilu. Od jedne do druge krajnje tačke ima nešto više od tri kruga, što je u sadašnje vreme brzih letvi volana previše.

Međutim, konstruktori su namerno napravili ovakav uređaj. Naime, prednji točkovi mogu da se okrenu čitavih 45 stepeni, gotovo upola više nego kod klasičnih automobila sa svoji 30 stepeni zakretanja.

Da vožnja ne bi bila previše naporna, pa čak i opasna za početnike, namerno su “umrtvili” upravljač. Kao što smo već napomenuli, konstruktori su učinili sve da izbegnu mogućnost da zadnji točkovi prokliznu i da se zbog toga auto okrene u krivini.

To su postigli na dva načina. Prvi je odlična izbalansiranost šasije i način na koji je podešeno ogibljenje. Naime, auto ima prirodnu tendenciju da prilikom preterivanja u krivini počne polako i progresivno da proklizava prednjim točkovima i širi prečnik putanje.

Slično se događa i kada u sred krivine naglo dodate gas. Auto samo blago nastavi preko prednjih točkova. Zahvaljujući dobroj izbalansiranosti, podupravljanje je blago, lako se primećuje i još lakše koriguje.

Ako se prema autu odnosite surovo i prevelikom brzinom naglo skrenete, reagovaće ESP sistem koji će prilično naglo i brutalno da uspori auto i natera ga da počne da proklizava prednjim točkovima. Jednostavno, “tvingo” ne možete da vozite sportski u sa zaneti zadnjim krajem čak i kada se jako potrudite. Ali, zbog toga je vrlo bezbedan, što mu i jeste namena.

Reno je vrlo agresivno konstruisao cenovnik. Osnovni model može da se nabavi već za 7.990 evra, a verzija sa srednjim od tri paketa opreme, kakav smo vam predstavili košta hiljadu evra više, odnosno 8.990 evra.
Ivan Katunac

Jedan litar, bez turba
Slabiji od dva ponuđena trocilindrična motora nema turbo punjač, ali ima 100 ccm više. Razvija vrlo respektabilnih 70 KS. Deluje da je nešto elastičniji nego snažniji “brat”, a usput se lakše vrti i podnosi visoke obrtaje. Performanse su mu primetno slabije. Maksimalna brzina je 14 km/h manja, a za ubrzanje do 100 km/h potrebno mu je oko 3,5 sekundi više.

Ipak, motor je srčan i više nego dovoljan za gradsku vožnju, čak i kada je auto pun. Potrošnja je umerena, ali ne i ultimativno niska. Test smo završili sa prosekom od 6,5 litara. U gradu u zavisnosti od gužve, prosek može da se popne i na osam litara.

Oprez po vetru
Odavno nismo vozili ovako mali automobil sa motorom pozadi, pa smo zaboravili da njima veliki problem može da predstavlja bočni vetar pri većim brzinama. Ako vozite 120 km/h na auto putu držite volan sa obe ruke i dobro vodite računa jer udati vetra mogu da odguraju “tvingo” u drugu traku!. Takođe je vrlo neprijatan prolazak pored kamiona i autobusa jer izazivaju sličnu reakciju.

Renault Twingo Sce 70 Expression
Motor: 3 cilindra, zapremina 999 ccm, snaga 52 kW (70 KS) pri 6000 o/min, maks. obrtni moment 91 Nm pri 2850 o/min, menjač manuelni, 5 stepeni
Dimenzije: 3595/1646/1554 mm, međuos. rastojanje 2492 mm, prtljažnik 188/219/980 l, rezervoar 35 l, masa 864 kg, pneumatici 165/65 R 15 napred, 185/60 R 15 nazad
Performanse: maks. brzina 151 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 14,5 s, potrošnja 4,0/4,7/5,1 l/100 km, emisija CO2 105g/km (Euro 6)

Oprema
Standard: Prednji i bočni vazd. jastuci, ESP, ASR, kontrola pritiska u pneumaticima, putni računar, pomoć pri kretanju na uzbrdici, sistem za očuvanje stabilnosti prilikom naleta bočnog vetra, tempomat sa limiterom brzine, LED dnevna svetla, manuelni klima-uređaj, ozvučenje sa prednjim zvučnicima, blutut konekcijom za telefoniranje i R&GO aplikaciju, USB i AUX priključci, komande radija pri volanu, nosač za telefon, bočne lajsne, priprema za nosač bicikla, varijabilni servo volana, el. podizači prednjih prozora bez automatike, podešavanje volana po visini, odstranjiva kutija za sitnice ispred menjača, zatvorena odvojiva torbica u polici ispred suvozača, el. podesivi retrovizori sa grejačima, maglenke, sistem za upozorenje pri napuštanju saobraćajne trake, alu-felne 15 inča, kožni volan i ručica menjača, vozačevo sedište podesivo po visini, preklopivi naslon suvozačevog sedišta, preklopivi ključ