Neverovatno je da danas, kada je kopiranje ideja pa i celih automobila standardna pojava, Jeep Wrangler nema konkurenciju.
Možda je američka administracija dovoljno stroga u očuvanju svojih nacionalnih vrednosti a biće i da je Wrangler toliko kompleksan da nije tako lako napraviti sličan auto.
Tu, pre svega, mislimo na sledeće specifičnosti – Wrangler i dalje ima kraću i dužu verziju sa dvoja i četvora vrata, zatim standardne ofroud verzije – „sport“ i „sahara“, ali i onu za ekstremni ofroud – „rubikon“.
Zatim, tu su i dalje tradicionalni tvrdi i meki krov koji možete da menjate po potrebi, ali i nova verzija koja ima samo sredinu krova od platna i kao kod kabrioleta električnim putem za 20 sekundi možete da ga otvorite ili zatvorite.
I na kraju, možete da spustite vetrobran, kao i da skinete vrata za pravu safari vožnju.
Potpuno novi Wrangler četvrte generacije (računa se od 1986. godine kada je poneo ovo ime) premijerno je prikazan u Americi prošle godine a sada stiže u Evropu.
Mi smo dobili ekskluzivnu priliku da budemo gosti tradicionalnog Jeep kampa koji se ovaj put održava u Austriji.
Značaj je utoliko veći što su ljubitelji iz Evrope ali i celog sveta imali priliku da se upoznaju sa svim novitetima.
Reč je o potpuno novom automobilu koji po svim dizajnerskim elementima i detaljima podseća na prethodne generacije, uključujući i legendarni Willis.
Dakle, zadržan je originalni i više nego prepoznatljivi dizajn uz 4×4 pogon koji je takođe potpuno nov i bolji nego ikada.
Kao što smo već pomenuli, standardne offroad verzije su „sport“ i „sahara“.
„Rubicon“ je namenjen ekstremnom ofroudu i od prve dve verzije razlikuje se u nekoliko stavki: odmah su uočljive specijalne gume za vožnju po blatu;
osim redukcije ima i blokade diferencijala ali i mogućnost elektronskog otkačinjanja stabilizatora kako bi ogibljenje imalo još veći hod.
Na primer, umesto da točak bude u vazduhu, omogućeno mu je da se dodatno spusti i samim tim omogući prijanjanje.
Razlikuje se i diferencijal – na „rubikonu“ je hevi-djuti verzija sa drugačijim osovinama koja izdržava ekstremne situacije a drugačiji su i prenosni odnosi reduktora – kod „sahare“ je 2,72:1 dok je kod „rubikona“ 4,0:1, što je, za sada, najveća vrednost među terencima.
Moguće je iskombinovati različite dužine karoserije i opreme, pa smo se za početak odlučili za „rubicon unlimited“, odnosno dužu varijantu spremnu za najteže zadatke.
Inače, u Evropi će se Wrangler prodavati sa dva motora – 2,2 dizelašem od 200 „konja“ i 2,0 benzincem od 272 konjske snage.
Dizelaš će biti dostupan odmah, dok ćemo benzinac malo sačekati. Novina je i osmostepeni automatski menjač, koji nam je, očekivano, pružio veliku pomoć u offroad vožnji.
Prvi deo test rute je na javnim putevima. Vozimo se ka offroad poligonu rutom koja nas vodi lokalnim putevima ali i auto-putem.
Najnovije izdanje 2,2 dizelaša ne samo da ispunjava buduće Euro 6d-TEMP standarde već je i vrlo uglađen u radu. Maksimalnu snagu postiže na niskih 3500 obrtaja.
Očekivano, Wrangler je vrlo „gumast“ u vožnji, što zbog specifičnog ogibljenja, što zbog kramponki namenjenim vožnji po blatu.
„Lovimo“ ga na volanu, čak i na pravcu, ali ne onoliko koliko smo očekivali. Ipak je ovo pravi terenac.
Menjač je sjajno programiran, koristi svih osam brzina već pri sedamdesetak na sat.
U „2H“ smo režimu, sa pogonom samo na zadnjim točkovima kako bismo isprobali maksimalne performanse.
Izlazak na auto-put uliva poverenje, 200 „konja“ za čas ubrzava do ograničenja od 130 km/h.
Međuubrzanja su takođe na nivou snažnijih automobila. Uprkos terenskim gumama, „vrengler“ je iznenađujuće tih u kabini; zvučna izolacija je veoma dobra, ne samo od buke motora već i guma.
Prebacivanjem ručice ulevo prelazimo u sportski mod menjača koji motor drži na nešto višim obrtajima, spreman da trenutno povuče na dodavanje gasa.
Koristimo ga i za kočenje motorom, uz veoma brzu reakciju menjača na komandu ručice, što je vrlo bitno pri spuštanju u planinskim predelima.
Masa od preko dve tone lako može da pregreje kočnice pa je ova mogućnost više nego neophodna.
Polako stižemo u brdske predele i silazimo s asfalta. Koristimo mogućnost prebacivanja pogona u „4H“ režim, što je sada moguće u hodu, do brzine od 72 km/h.
Posle kratke prezentacije i podsećanja na istoriju najpoznatijeg 4×4 vozila na svetu, prelazimo na ono što smo dugo iščekivali – offroad vožnju.
Za „rubicon“ je pripremljen poseban poligon. Zapravo, to je prečica pravo kroz šumu do vrha uzvišenja u mestu Gaal.
Postavljeni su znakovi koji povremeno odvajaju staze za „rubicon“ i „saharu“.
Nije toliko problem u izuzetno strmim usponima sa blatnjavom podlogom delimično prekrivenom kamenjem, koliko u razlici u gumama.
Pravo je vreme da aktiviramo reduktor prebacivanjem u „4LO“ režim, kada se praktično učetvorostručuje efekat obrtnog momenta.
Za Wrangler jednostavno ne postoje prepreke, pa pripremljeni poligon sa lakoćom savladava bez i najmanjeg proklizavanja.
Polako dolaze na red deonice sa ogromnim udubljenjima preko kojih bi standardnim SUV modelima ostao točak u vazduhu.
Ne i „rubikonu“; aktiviramo „sway bar“ taster. To je praktično otkačinjanje stabilizatora i to elektronskim putem, tako da se točak dodatno spušta u rupu, obezbeđujući dodatno prijanjanje koje često može da bude i jedina prilika za kontakt sa podlogom bez proklizavanja.
Bez obzira koliko nagib bio strm i koliko je kamenje preko kog smo prelazili bilo ogromno, Wrangler je bez problema savlađivao svaku prepreku.
Stižemo do bare koju pre možemo nazvati jezercetom. Red je da se testira prolazak kroz vodenu prepreku. Ne treba pominjati da je podloga mulj, pa zaustavljanje nije poželjno.
Opet, treba držati brzinu do 8 km/h, s obzirom da je dubina praktično na maksimumu po homologaciji – 760 milimetara.
Još jednom, Wrangler bez ikakvih problema savladava i ovu prepreku. Iako je poligon za pojmove prosečnog vozača više nego ekstreman, s obzirom da bez držanja za razne rukodržače putnici lako mogu da se povrede prilikom skakanja vozila po raznim preprekama, za „rubicon“ ovo nije ništa.
Ne samo da nismo morali da koristimo blokadu prednjeg i zadnjeg diferencijala kojom je standardno opremljen, već ni u jednom trenutku nije došlo ni do kakvog proklizavanja.
Istu stazu ali bez prolaska kroz vodu i bez najviših nagiba prolazimo „saharom“ i to kratkom verzijom.
Delimično skidamo platneni krov, u safari stilu. Na autu su standardne gume za vožnju po asfaltu.
Volan je još manje direktan, tako da ima 3,68 krugova umesto 3,24 kod duže verzije. To je i neophodno, s obzirom da je kraća karoserija, pa bi samim tim nagli pokreti upravljačem mogli da budu neprijatni.
Ovde nema mogućnosti za blokadom diferencijala, osim centralnog, što se automatski postiže već u „4H Part Time“ režimu, kod koga se snaga raspoređuje pola-pola na prednju i zadnju osovinu.
Reduktor je, naravno, prisutan, ali u manjoj razmeri od 2,72:1. Sa nevericom prolazimo kroz deonice na kojima ne bismo očekivali da gume za asfalt mogu da pruže iole pristojno prijanjanje.
Blato i strmi nagibi ne predstavljaju problem za „saharu“. U spuštanju niz ekstremno strme i klizave nagibe koristimo pomoć elektronike, koju možete da podesite da održava brzinu od svega 1 km/h, bez zanošenja čak i prilikom preskakanja velikih prepreka po najklizavijem terenu.
Posle test vožnje ostajemo u nedoumici da li smo više fascinirani opuštenom načinu na koji auto savladava izuzetno teške terene ili sofisticiranosti u vožnji po asfaltu, čak i auto-putem.
Napredak u odnosu na prethodnu generaciju „JK“ je ogroman, pre svega u pogledu kvaliteta završne obrade i materijala.
Iako je zadržan spartanski karakter, Wrangler je postao ozbiljno sofisticiran sa mnoštvom pažljivo dizajniranih detalja, uključujući i vrhunsko Alpina ozvučenje.
Šta više, može se reći da je definitivno postao premijum. I dalje je jedini u svojoj klasi, s obzirom da pravog konkurenta nema. Pravi Jeep. Original.
Posleratna komercijalizacija
Jeep CJ 1944-1986
Jeep Wrangler YJ 1986-1995
Jeep Wrangler TJ 1996-2006
Jeep Wrangler JK 2006-2018
Iznenađenje za pamćenje
Domaćini su se potrudili da novinare zabave na najbolji mogući način – priređena nam je, doduše kratka, test vožnja najnovije verzije najvećeg u gami – Jeep Grand Cherokee TrackHawk.
Na prvi pogled – sportskija verzija, a na drugi… Pod haubom je „osmak“, 6,2 HEMI sa 710 konjskih snaga!
Do „stotke“ stiže za neverovatnih 3,7 sekundi, čime je postao najbrži serijski SUV na svetu! Osim moćnog zvuka „osmaka“ i neverovatnih ubrzanja, fascinirao nas je i enterijer.
Jedan je imao crvenu kožu, drugi bež, treći žutu alkantaru, četvrti crnu…
Jeep Wrangler JL
Rubicon 2-door 2,2 Rubicon 4-door 2,2 Sahara 2-door Sahara 4-door
Zapremina (ccm) 2143
Snaga (kW/KS) 147 kW (200 KS) pri 3500 o/min
Maks. o. moment (Nm) 450 Nm 2000 o/min
Menjač automatizovani, 8 stepeni
Prtljažnik (l) 192/587 533/1044 192/587 533/1044
Rezervoar (l) 66 81 66 81
Urea (l) 18,9
Masa (kg) 2086 2207 2029 2158
Vučna moć (kg) 1497 2495 1497 2495
Dimenzije (mm) 4334/1894/1879 4882/1894/1901 4334/1894/1839 4882/1894/1838
Međuos. rastojanje (mm) 2459 3008 2459 3008
Odstojanje od tla (mm) 255 252 260 242
Maks. savladivi uglovi (stepeni) 36,4/30,8/25,8 36,0/31,4/20,8 37,4/30,5/26,2 35,4/30,7/20,0
Maks. dubina vode (mm) 760 pri 8 km/h
Maks. brzina (km/h) 160 160 180 180
Ubrzanje 0-100 km/h (s) 9,6 10,3 8,9 9,6
Potrošnja (l/100 km) 9,0/6,5/7,4 10,3/6,5/7,9 9,0/6,5/7,4 9,6/6,5/7,6
Emisija CO2 (g/km) 195 209 195 202
