Auto magazin veliku pažnju posvećuje ekologiji i svakom prilikom pokušavamo da vas uverimo koliko su hibridni automobili sazreli pouzdani i ono što je najvažnije, jeftini za vožnju i održavanje.
Testirali smo nebrojene modele, međutim, svi testovi su vršeni po Beogradu i okolini, po našoj ustaljenoj šemi vožnje. Ona se sastoji od mešavine gradske vožnje, magistralnih puteva i auto puta. Na taj način pokazuje svoj prosek u uslovima u kojima će ga najverovatnije i vlasnici voziti.
Međutim, za ovih petnaestak godina koliko se družimo sa hibridima, ni jednom nismo imali prilike da ih stavimo na test punog opterećenja, u uslovima saobraćaja za koje mnogi smatraju da nisu namenjeni – Autoban. Odnosno da budemo precizni, kontinuirana vožnja velikom brzinom, bez mogućnosti da električna komponenta hibridnog sistema dođe do izražaja i maksimalno pomogne benzincu prilikom uštede goriva.
Prilika se javila u toku planiranja ekipe naše redakcije na Salon automobila u Frankfurtu. Poklopilo se da je u predstavništvo Tojote Srbije stigao sveže obnovljeni “auris hibrid”. Uz puno razumevanje predstavnika Tojote za eksperiment koji želimo da izvedemo, krenuli smo na put od skoro četiri hiljade kilometara.
Bez želje i volje da štedimo, vozili smo na samoj granici ograničenja brzine i nismo se libili da prilikom ubrzavanja pedalu gasa stisnemo do kraja. Naravno, na otvorenim deonicama, ali i po gradovima, kada je to moguće, vozili smo koristeći tempomat, koji je nešto nežniji prilikom ubrzavanja nego što bi mi bili.
Put nas je vodio od Beograda, preko Horgoša i Budimpešte, sve do Beča. Ova deonica puta je vrlo ravna i dosadna. Na njoj glavnu ulogu u pokretanju automobila, očigledno je, imao je benzinski motor, dok je električni motor pomagao samo prilikom ubrzavanja. Baterije su se punile tokom kočenja zbog sporijih automobila, ili radova na putu.
Nakon Beča dolazi deonica koja je zanimljivija za vožnju, jer put ima krivina, ali i dužih uzbrdica i nizbrdica. Na usponima, od velike pomoći benzincu je električni motor, pa elektronika najčešće nije morala da podiže broj obrtaja benzinca smanjujući prenosni odnos CVT menjača, a time i potrošnju goriva.
Pokazalo se da su baterije dovoljnog kapaciteta i za uzbrdice duge preko kilometar. Ako uzbrdica potraje, glavnu ulogu preuzima benzinski motor i tada trenutna potrošnja osetno raste. Naravno, baterije se dopunjuju na nizbrdicama koje slede.
Preporučujemo vam da na nizbrdicama ne pustite tempomat da “razmišlja”. Naime, on samo donekle koristi generator za kočenje i po nama prerano uključuje benzinac u pogon. Mi smo otkrili da je za maksimalni stepen punjenja najbolje da odmereno koristite nožnu kočnicu, tik do trenutka kada elektronika prestaje da koči samo strujnim generatorom i uključuje hidraulične kočnice.
Naravno, radnu kočnicu ne želite da preopterećujete na nizbrdici kako je ne bi pregrejali, ali i skratili njihov životni vek. Kada primetite da je nizbrdica prevelika i da ne možete da održavate brzinu samo električnim generatorom, predlažemo vam da ručicu menjača prebacite u položaj “B”. Tada na scenu stupa i kočenje benzinskim motorom, slično kao kod klasičnih automobila. Međutim, opet zbog maksimalnog učinka punjenja baterije zadržite nogu na kočnici, tik pre nego što aktivirate hidrauličnu radnu kočnicu.
Možda vam ovo deluje komplikovano i zamarajuće, međutim uveravamo vas da nije. Mnogo je lakše od vožnje automobila sa manuelnim menjačem i ne zahteva vežbu. Sve što treba je da tokom vožnje nizbrdicom gledate u ekonometar na instrument tabli. To je onaj veliki sa leve strane.
Kada auto sam koči koristeći tempomat, kazaljka dolazi tek do polovine polja koja pokazuje stepen punjenja baterija. Kada blago pritisnete pedalu kočnice, kazaljka će otići do maksimuma i tada znate da najefikasnije punite bateriju. Čak i prilikom kočenja motorom u položaju “B”, maksimalni efekat punjenja postićićete kada se poslužite i pedalom kočnice.
Zbog čega insistiramo na što efikasnijem punjenju baterije na nizbrdicama? Samo tako nivo napunjenosti baterije može biti dovoljan da one izdrže sledeću uzbrdicu do kraja, a na taj način štedite benzin.
Do granice između Austrije i Nemačke, beležimo prosečnu potrošnju od 5,1 litar. Pri konstantnoj brzini od 100 km/h “auris hibrid” troši 4,3, pri 130 km/h 5,1, a pri 160 km/h 6,5 litara benzina na 100 km puta. Ovo je svakako izuzetan rezultat koji bi teško postigli i sa dizel verzijom “aurisa”. Smatramo da ovako povoljna potrošnja ne dolazi samo od odlične aerodinamike automobila, već i od činjenice da je benzinac koji radi po Etkinsonovim ciklusu izuzetno efikasan.
Auto-ban koristimo da prekratimo vreme putovanja i ispitamo krajnje mogućnosti “hibrida”. Prvom prilikom nakon znaka za prestanak svih ograničenja, gas ide do patosa. Znamo da je fabrika deklarisala maksimalnu brzinu na 180 km/h. Benzinac je na maksimlanim obrtajima i posle oko minut, kazaljka brzinomera se zaustavlja na podeoku 195, što je stvarnih oko 190 km/h.
U tom trenutku, elektronika hibridnog sistema obara broj obrtaja, dok kazaljka ekonometra staje na samoj granici između “eko” i “pauer” moda. Trenutna potrošnja se kreće između 7,5 i 9,0 litara u zavisnosti da li vozite po ravnom, ili ste naišli na uzbrdicu, što je neverovatno povoljno. Tek kada je uzbrdica pred vama zahtevna, broj obrtaja motora će skočiti, kako auto ne bi izgubio na brzini.
Maksimalna brzina “aurisa hibrid” je više nego dovoljna da se bez straha i čestog gubljenja ritma držite najbrže trake Nemačkog auto puta. Pažljivo u retrovizoru vodite računa o “vanzemaljcima” koji voze preko 300 km/h i moćićete da isplanirate vožnju tako da se na vreme sklonite kako ne bi ugrozili bezbednost, ali i da ne bi morali da usporavate. Gubitkom ritma, povećava se potrošnja goriva.
Uz jedno usputno stajanje u Ingolštatu, do Frankfurta stižemo sa prosekom potrošnje od 5,7 litara. Nakon nekoliko dana intenzivne vožnje po gustom gradskom saobraćaju, potrošnja nam čak pada na 5,6 litara.
Prilikom povratka u Srbiju, namerno smo promenili rutu i pošli smo ka jugu, kroz tunel Karavnake, preko Slovenije i Hrvatske. Ova ruta je praktično jednako dugačka u odnosu na ovu kojom smo došli, ali je zahtevnija zbog prolaska preko visokih planina.
Naravno, kroz Nemačku vozimo punim gasom i blizu granice sa Austrijom suočavamo se sa ozbiljnim usponima i spustovima. Teren je neravan praktično do granice između Hrvatske i Slovenije, a mi na tom mestu beležimo prosečnu potrošnju (na celom putu) od 5,8 litara. Sledi ravna i izuzetno dosadna deonica između Zagreba i Beograda.
Do naše redakcije stižemo sa prosečnom potrošnjom od 5,7 litara po bord kompjuteru. Odlazak na pumpu potvrđuje ovaj podatak. Oduševljeni smo ovakom ekonomičnošću. Za dvadeset godina novinarske karijere i tridesetak putovanja na Salone, što u Frankfurt, što u Ženevu, vaš reporter nikada nije uspeo da postigne ovako nisku potrošnju.
Sa zadovoljstvom konstatujemo da smo srušili mit da su hibridni automobili pre svega namenjeni gradskoj vožnji. Ne, “auris hibrid” je najuniverzalnija i najjača od svih verzija u ponudi Tojote i za svaku je pohvalu i preporuku.
Kada pominjemo hibride u Srbiji, neizostavna je priča o visokoj ceni. Tojota sada u ponudi ima čak četiri paketa opreme za hibridnu verziju, od osnovne “lune”, do krcatog “sol-a”.
Automobil koji smo vozili poseduje drugi po redu paket opreme, “stajl” i on može da se nabavi za 24.500 evra, što je tek oko 3.000 evra više u odnosu na “auris 1,4 D-4D”, koji je opet isto toliko skuplji od osnovnog benzinca.
Kada bi Srbija iole pomagala razvoj ekološke svesti, poput velike većine država u Evropi, cena “hibrida” bila bi osetno niža od dizelaša. U tom slučaju, praktično ne bi postojao izgovor da ne nabavite ovakav automobil, jer pored najboljih performansi u gami, ubedljivo najmanje troši (i zagađuje okolinu) i ima najnižu cenu održavanja.
Ivan Katunac
Da li je bučan?
Veliko pitanje pre polaska na put bila je buka u kabini zbog načina rada CVT menjača u hibridnom sisitemu. Ovde nema brige, jer je stepen prenosa koji automobil koristi čak i pri maksimalnoj brzini niži nego šesta brzina kod klasičnog automobatskog menjača.
Benzinski motor se pri konstantnoj brzini “vrti” mnogo sporije nego kod kasičnih verzija pa je mehanička buka niža, a putovanje je prijatnije. Buka vetra postaje primetna tek pri oko 160 km/h, što je i očekivano od automobila C segmenta.
Moderniji interfejs
“Auris” je pre par meseci vrlo detaljno restilizovan. Pored izgleda karoserije koji se primetno razlikuje od prethodne verzije, najveće promene su “ispod kože”. Izmenjen je kompletni sistem upravljanja perifernim sistemima. Klima uređaj je dobio atraktivne komande u vazduhoplovnom stilu koje je lako koristiti intuitivno.
Infotejnment sistem je postao moderan i vrlo atraktivan upotrebom velikog ektrana, bez tastera. Njime se sužite dodirujući oznake na ekranu, a to se pokazalo sporije i problematičnije nego u prethodnoj verziji. Ne samo da smo imali problema sa svojim krupnim šakama, kojima smo stiskali po dve komande od jednom, već smo morali da skrenemo pogled sa puta, umesto da napipamo i intuitivni upotrebimo taster kao u prethodnoj verziji.
Toyota Auris Hybrid Style
Benzinski motor: zapremina 1798 ccm, snaga 73 kW (99 KS) pri 5200 o/min, maks. obrtni moment 142 Nm pri 4000 o/min, kompresija 13,0:1, atkinsonov ciklus
Elektro motor: AC sinhroni motor sa permanentnim magnetom, snaga 60 kW (82 KS), maks. obrtni moment 207 Nm, baterije Ni-Mh nominalnog napona 201,6 V (168 ćelija po 1,2 V), 28 modula baterija, kapacitet baterije 6,5 Ah, maksimalni napon sistema 650 V, masa baterija 41 kg
Ukupna snaga sistema 100 kW (136 KS) pri 5200 o/min
Menjač: kontinuirano promenljiva transmisija CVT i PGS (Planetary Gear System)
Dimenzije: 4330/1760/1475 mm, međuos. rastojanje 2600 mm, prtljažnik 360 l, rezervoar 45 l, masa 1310 kg, pneumatici 205/55 R 16
Performanse: maks. brzina 180 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 10,9 s, potrošnja 3,5/3,5/3,6 l/100 km, emisija CO2 82 g/km
Oprema
Standard: VSC, TRC, HAC, hends-fri startovanje, alu-felne 16 inča, automatski klima-uređaj sa jednom zonom, kožni detalji na komandnoj tabli i vratima, automatski elektro-pokretači svih prozora, sistem za detekciju pritiska u pneumaticima, kamera za vožnju unazad, LED dnevna i zadnja svetla, tri utičnice od 12V, blutut konekcija za mobilni, „tojota tač 2“ ekran osetljiv na dodir, ozvučenje sa šest zvučnika, vazd. jastuk za kolena vozača, tempomat
Opcije: navigacioni uređaj
