Ako ste ljubitelj stare dobre “stodvadesettrojke”, sigurno je zanimljivo kada se napravi poređenje sa najnovijom “E klasom” serije “W213”.
To je učinio umetnik Mihai Tarus iz Praga, koji je izrenderovao oba automobila tako da se napravi lepo poređenje evolucije u automobilskom svetu za poslednjih 40 godina.
Doduše, umetnik je mogao u render da ubaci i “miniku”, odnosno “štrih aht”, ali se očigledno odlučio za “W123”, koji je za njega, po svoj prilici, obeležio početak stvaranja moderne srednje više klase.
Mala razlika je i u tome što me Mercedes pre 40 godina imao tek nekolicinu pravih konkurenata koji su se mogli izbrojati na prste jedne ruke, a danas ih je dosta više. Klijentela je ostala praktično nepromenjena, bogati sloj ljudi, koji sve više ceni sportski karakter a manje konzervativnost.
Godine i vekovi su prošli od kada su začetnici Škode udarili kamen temeljac ove marke.
Da dolazi iz neke druge zemlje bliže Atlantiku, mnogi bi je prozvali i legendarnom.
Mi to radimo bez ustezanja. Škoda je fenomen automobilske industrije razvijane u jednoj maloj zemlji.
Škoda je počela sa radom kada je Vaclav Klement ostavio knjižaru u ranim 1890-im i spojio se sa mehaničarem Vaclavom Laurinom.
Osnovali su malu radionicu za popravku bicikala u Mladoj Boleslavi, u to vreme delu Austro-Ugarske imperije.
Pretpostavljamo da su u to vreme imali skromnu ideju o stvaranju radionice koja se na kraju ispostavila kao jedan od najvećih istočno-evropskih proizvođača automobila.
Ta pozicija u centralnoj Evropi, a kasnije i u (geo)političkom Istočnom bloku ostaće na neki način kamen oko vrata češkom gigantu. Jer, bilo da ste vrhunski teniser ili odlični proizvođač automobila, duga senka koju je bacila gvozdena zavesa baciće vas u drugi plan.
Limuzina koja je nekoliko puta vaskrsavala, da bi se najzad sredinom devedestih pojavila i počela da mrsi račune velikima
Retko ko je hrabar i objektivan (čak i stručan) da prizna da su vozila sa znakom Škode danas nešto najbolje u Evropi. Preterano? Razmislite i reći će vam se samo. A jedan od ponosa ozbiljne inženjerske nacije oličene u Škodi jeste – „oktavija”. Limuzina koja je nekoliko puta vaskrsavala, da bi se najzad sredinom devedestih (1996.) pojavila i počela da mrsi račune „velikima”.
Evo, dvadeset godina kasnije, novinari „Auto magazina” otputovali su u Porto, na test vožnje novog modela, ili tačnije, značajno redizajnirane verzije koja je na tržištu od 2013. godine. A Portugal je, sećate se, česta pozornica za lansiranje novih „škoda”: nedavno smo u Lisabonu vozili „kodijak”, sada smo otišli oko 300 kilometara severnije, u lučki grad velike tradicije.
Pored klasičnih analognih instrumenata u ponudi će biti i virtuelni info centar na TFT ektranu
Kroz vekove važna luka, centar vinarske umetnosti i dom slatkog „porta”, danas je već u februaru okupan suncem i pun turista sa svih strana sveta. Nismo ni mi zaboravili na čašicu vina na šetalištu pored reke Duro. Koren naziva te reke potiče čak iz keltskog jezika, kada su sa severa, morem, stigli prvi „investitori” i uživaoci toplog sunca i omamljujućeg vina. Ni vekovima kasnije nije se mnogo promenilo – vlasnici najvećih vinograda i vinarija su iz Velike Britanije. Ali, osim sa severa, mnogo je uticaja stiglo i sa juga. Kuće i crkve sa fasadama od glaziranih pločica (azuležo) nisu posebnost samo Porta, ali su retko gde tako skladno i lepo uklopljene u ambijent. Hteli smo, ako niste shvatili, da kažemo da je Škoda pronašla pravo mesto da svoju tradiciju podeli sa slavom drevnog grada.
Nova „oktavija”, dakle, nije baš nova. Šta zapravo i znači novi model? Novi motori? Nova platforma? U vreme novih tehnologija to prestaje da bude od veće važnosti. Bitno je ono što kreće sa proizvodnih traka, i kako na to reaguju kupci sa jedne, a konkurencija sa druge strane. Predstavljena verzija je – kao nova. Najupečatljivija promena napred je u nivou farova i donjih spojlera. Svetla su sada razdvojena, uža i prate trend postavljen na „kodijaku”. Ima tu nešto i istorijskih razloga, ali to sada nije bitno. Važno je samo kako će na to reagovati tržište. LED svetla? Naravno.
Škoda je i na ovom modelu primenila brojna simpli klever rešenja
Druga značajna izmena je napravljena sa spojlerima ili usmerivačima vazduha, kako vam drago. Izvučeni su iz neprekidnih linija, pa auto izgleda stabilnije, šire, čak i sa više sportskog stava. Tajna se nalazi između rešetkaste maske, ispod Škodinog znaka: tu je smeštena elektronika koja daje informacije o parametrima vožnje i sigurnosnim elementima. I nazad slična priča: stilizovane su svetlosne baterije, usklađeni branici… LED? Svakako.
Za divno čudo, a u stvari sasvim razumljivo – najviše izmena i najviše unapređenja „oktavija” je dobila u kabini. Zaista, ako putnici nisu zadovoljni, džaba krečenje. Jedno je sigurno, Škoda je značajno unapredila unutrašnjost “oktavije” ne samo novim materijalima već i izgledom komandne table i mnogim novim pametnim rešenjima. Nova je i kombinacija braon i crne boje komandne table, ne toliko u cilju prestiža već iz jednostavnog razloga da se vlasnici u svom automobilu lepše osećaju zahvaljujući svetloj kabini.
Na novom modelu primenjena je LED tehnologija u svetlosnim grupama
“Oktavija” je dobila i grejače volana, kao i pametni ključ koji pamti sva podešavanja svog vozača. Dovoljno je da se ključ nađe u blizini vozila i auto će po startovanju motora sve automatski podesiti prema ranije memorisanim pozicijama sedišta, retrovizora, multimedije, “klime”, sistema za asistenciju, pa čak i osvetljenja.
Na listi motora je proširena, tako da se njihove zapremine sada kreću od 1,0 do 2,0 raspona snage od 84 do 184 konjske snage. Ljubitelji automatika mogu da uživaju u šestostepenim i sedmostepenim DSG menjačima.
Paralelno sa limuzinom predstavljena je i karavan verzija
Umesto deklamacije o „ponašanju na putu”, jedno razmišljanje, nagovešteno pričom o senci gvozdene zavese koja je delila svetove. Teško je dakle, priznati da Škoda pravi vrhunske automobile. Taj rizik na sebe sme da preuzme retko koji automobilski novinar. Tipovanje na auto sa bedžom koji nema prestižno ime je slično strahu pilota da pričaju o NLO-u: neko će ih svakako smatrati luckastim.
Ako se, međutim, malo bolje razmisli, barem kada je „oktavija” u pitanju, u Evropi teško da ima mnogo boljih modela slične prirode. Možda nekoliko u (i samo) Nemačkoj, ali teško da u ostatku Evrope prave bolju porodičnu limuzinu. Jednako dobru verovatno da, bolju – teško.
Zvanično je počela proizvodnja nove generacije “volvoa xc60”. Kao što mu ime govori, manji SUV je pozicioniran ispod modela “XC90”, u odnosu na koji ima manje dimenzije ali podjednako izgrađen imidž, dizajn, kvalitet materijala i tehničke karakteristike.
Ima težak zadatak da zameni svog više nego uspešnog prethodnika, koji je za devet godina, koliko je bio na tržištu, prodat u preko milion primeraka.
Prvi serijski “XC60” ima “kristalno belu” boju, “inskripšn” (Inscription) paket opreme i oznaku “T5 AWD” na zadnjim vratima, koja nas obaveštava da je pod haubom 2,0 turbo-benzinac sa 250 “konja” uz pogon na sva četiri točka.
U kombinaciji sa osmostepenim automatskim menjačem, ovako napakovan “volvo XC60” iz stanja mirovanja do 100 km/h stiže za 6,8 sekundi, a maksimalna brzina mu je 220 km/h.
Onima kojima to nije dovoljno, na raspolaganju je hibridna “T8” verzija, ukupne snage sistema 408 “konja”. Do “stotke” stiže za 5,3 sekunde, a maksimalno razvija 230 km/h.
Jedna od brojnih opcija novog “volvoa XC60” je i poluautonomna vožnja, koja funkcioniše sve do brzine od 130 km/h, i to isključivo na dobro obeleženim putevima. U prevodu, auto sam ubrzava, koči i upravlja volanom.
Novi “volvo XC60” već može da se poruči i u našoj zemlji.
Folksvagen je detaljno izmenio svoju perjanicu. Već na fotografijama možete videti da se razlikuju farovi, branici i još neki detalji. Halogeni farove imaju LED dnevna svetala, dok samo osnovna verzija ima klasična zadnja svetla. Srednji i najbogatiji (od tri ponuđena) nivoa opreme imaju LED zadnja svetla. Zbog ovih promena automobil deluje svežije i atraktivnije, dok, naravno, nije izgubio ništa od svoje prepoznatljivosti.
Od sada je u ponudi i atraktivni “R-lajn” vizuelni paket. Za relativno skromnih 995 evra doplate, možete da nabavite dodatke za kroseriju koji iveliko poboljšavaju izgled. u taj paket spadaju dodaci poput agresivniji prednjih i zadnjih branika, proširenje bočnih pragova, zadnji spojler u boji vozila i logoa na rešetki hladnjaka.
U kabini su izmenjeni materijali koji deluju još kvalitetnije i ubedljivije nego ranije. Ono što ne možete videti na fotografijama, a što smo zaključili tokom vožnje je da je zvučna izolacija drastično poboljšana i može da se meri sa “pasatom”.
Novi trocilindrični turbo benzinski motor zapremine jedan litar nas je iznenadio svojoj snagom, elastičnošću i kultivisanim radom. Sa snagom od 110 “konja” itekako je dovoljan za svakodnevnu vožnju i smatramo da je dosta bolji od prethodnog četvorocilindraša od 1,2 litra koje menja.
Osnovna oprema, “trendlajn” je vrlo bogata. Pored ostalog sadrži sva četiri automatska podizača prozora, automatsku dvozonsku klimu, električnu ručnu, maglenke i tač skrin multimediju sa kvalitetnim ozvučenjem. Tu su kožom obloženi volan i ručica menjača, kao i sedam vazdušnih jastuka.
Uvoznik za vozila marke Volkswagen, Porsche SCG, pripremio odlične akcijske cene za najprodavanije modele. Tako “golf 1,0 TSI trendlajn” može da se nabavi po ceni od 15.990. Isti model u saradnji sa Porše Mobilitijem dolazi po ceni od 14.990 evra i poklonom: 4 zimske gume i alu felne.
Izdvajamo i model “1,6 TDI 90KS trendlajn” sa cenom od 16.990 evra. Kao i za navedeni benzinac, cena je hiljadu evra niža za kupovinu preko Porše Mobilitija i na poklon se dobijaju zimske gume sa alu felnama.
Tekst sa detaljnim predstavljanjem novog “golfa” moćićete da pročitate u narednom, majskom broju Auto magazina.
Dizelaši su na pragu istrebljenja u sve većem broju zemalja ali ne i u Bavarskoj. Posle modela “BMW M550i xDrive”, BMW je predstavio dizel verziju najbrže “petice”.
Kuriozitet je to što auto pokreće najjači šestocilindrični dizelaš ne samo BMW-a, već i u svetu! Uz pomoć četiri turbine, 3,0 litarska mašina isporučuje 400 “konja” pri 4400 obrtaja u minuti i maksimalni obrtni moment od čak 760 njutn-metara dostupnih pri 2000 obrtaja.
Zanimljivo je da je vozaču pri hiljadu obrtaja dostupno već 450 Nm, što je zaista rezultat kojim malo ko može da se pohvali. Sva ta snaga se isporučuje na sva četiri točka preko osmostepenog automatskog menjača.
Maksimalna brzina je, naravno, ograničena na 250 km/h, dok je iz stanja mirovanaj do 100 km/h limuzini potrebno 4,4 sekunde a karavanu dve desetinke više.
Praktično sve performanse su unapređene u odnosu na prethodnu generaciju modela “BMW M550d xDrive”. Snaga je veća za 19 “konja”, maksimalni obrtni moment za 20 Nm, a ubrzanja su bolja za 0,3 sekunde.
Pri svemu tome, potrošnja je smanjena za 0,4 l/100 km i sada u proseku iznosi 5,9 l/100 km za sedan.
Ogibljenje je, kao i u slučaju benzinca, spušteno za 10 milimetara, a tu si i M “devetnaestice”, kao i “integral aktiv stiring sistem” (Integral Active Steering), odnosno sistem upravljanja i preko zadnjih točkova.
Prodaja limuzine “M550d xDrive” počinje na leto, dok će se karavan pojaviti na tržištu krajem godine.
Sve je počelo maja 2015. godine kada je “honda sivik tajp R” prethodne generacije uspotavila rekrd za automobile sa prednjim pogonom na stazi Nirburgring (Nürburgring).
Vreme kruga je bilo 7:50.63 a godinu dana kasnije tron preuzima “VW golf GTI klabsport S”, koji je krug prošao za 7:49.21.
Ovaj rekord sada ponovo osvaja “honda sivik tajp R”, i to najnovije generacije. Sada je poboljšanje vremena još veće – krug je napravljen za 7 minuta, 47 sekundi i 19 stotinki.
U cilju poboljšanja bezbednosti vozača, ugrađen je rol bar za koji inženjeri Honde tvrde da nije uticao na povećanje torzione čvrstine. Dodatna masa rol bara kompenzovana je tako što su izvađena zadnja sedišta i multimedijalni uređaj.
Takođe, navodi se da su na automobilu bile “legalne” gume namenjene vožnji po stazi a koje inače regularno mogu da se kupe.
U suštini, rekord je postigao auto sa fabričkim karakteristikama. To znači da je pod haubom 2,0 turbo-benzinac sa 310 konjskih snaga i okruglo 400 njutn-metara maksimalnog obrtnog momenta.
Snaga se, očigledno, prenosi na prednje točkove i to preko novog šestostepenog manuelnog menjača koji je dobio nešto skraćene prenosne odnose u cilju boljih međuubrzanja.
Proizvodnja novog “sivika tajp R” počinje ovog leta u Engleskoj u fabrici u Svindonu, odakle će se izvoziti u ceo svet, uključujući, po prvi put, i Sjedinjene države.
Koliko će dugo novi “sivik tajp R” držati ovaj rekord, znaćemo već na jesen, kada bi trebalo da se premijerno pojavi novi “megan RS”, još jedan auto koji atakuje na obaranje brzinskih rekorda na “ringu”.
Gume bez vazduha već neko vreme viđamo na najvećim svetskim sajmovima. Zapravo, reč je o specijalnoj mešavini plastike koja je izlivena tako da imitira mekoću gume a da istovremeno ne dođe do trajnih deformacija strukture.
Po svoj prilici, automobile je malo teže izvesti da takva “guma” bude trajna, pa se Bridžston okrenuo proizvodnji ovakvih pneumatika za bicikle.
Očigledno, na biciklima je ipak manje opterećenje, a i nema bezbednosnih izazova koji su prisutni kod automobila. Najavljeno je da će serijska proizvodnja guma bez vazduha za bicikle početi 2019. godine.
Očekujemo da će se u nekom trenutku zaista pojaviti i verzija za automobile, pretpostavljamo, za one manje zahtevne, koji ne razvijaju velike brzine.
Dok svet ozbiljno napreduje u pogledu zastupljenosti automobila sa električnim pogonom, mi i ne razmišljamo o tome.
Takvu vrstu vozila kod nas ne prepoznaje ni zakon, a kamoli obični građani.
Ipak, kako bismo bar malo okusili šta to znači normalan život i korišćenje novih tehnologija koje prate brojne subvencije, ekipu Auto magazina ugostio je Smart u francuskom Tuluzu, poznatom po Erbas fabrici aviona.
Predstavljena nam je nova generacija „smarta“ sa električnim pogonom, koji se ugrađuje u modele sa dvoja i četvora vrata, kao i kabriolet.
S obzirom na hladno vreme, na raspolaganju za vožnju su nam bili „smart fortwo“ i „forfour“.
Verovali ili ne, ovo je već četvrta generacija električnog pogona koji se ugrađuje u „smart“ od 2007. godine.
Baterije su smeštene ispod poda, tako da su bezbedne u slučaju sudara a istovremeno snižavaju težište. U odnosu na „smart“ sa benzinskim motorom, na prvi pogled nema razlike. Osim natpisa „electric drive“ na haubi, jedini znak raspoznavanja je zelena „tridion“ bezbednosna ćelija koja je rezervisana samo za modele na struju.
Ovo je već četvrta generacija električnog pogona koji se ugrađuje u smart
Elektro-motor je smešten pozadi, baš kao i kod benzinaca. S obzirom da je reč o najnovijoj generaciji trofaznog sinhronog motora i da je elektronika za njegovu kontrolu uznapredovala u velikoj meri, nema menjača. Auto, zapravo, ima samo jednu brzinu. Ukupna snaga motora je 81 KS, što je na pola puta između atmosferskog i turbo-benzinca koji se inače ugrađuje u „smart“. Još važniji je podatak da sa maksimalnih 160 njutn-metara maksimalnog obrtnog momenta raspolaže već od nula obrtaja. „Smart“ na struju je prava gradska raketa, spremna da povuče bukvalno trenutno, bez obzira na brzinu kojom se vozite. Svi ovi podaci obećavaju pravu zabavu u vožnji a mi za prvi deo planirane maršrute po Tuluzu dobijamo „smart fortwo“.
Auto se pokreće kao i svaki drugi; okretanjem ključa u kontakt bravi „podiže se sistem“. Ručica menjača ima položaje kao i kod klasičnog automatika. Elektronika se brine da ne bude ni najmanjeg proklizavanja pogonskih točkova, tako da je polazak uobičajen. Čak i kada nagazite papučicu gasa „do daske“, sve što ćete dobiti je maksimalno ubrzanje, bez proklizavanja, makar kretali i na vrlo rastresitoj podlozi.
Ukupna snaga motora je 81 KS, što je na pola puta između atmosferskog i turbo-benzinca koji se inače ugrađuje u smart
Potpuno odsustvo buke motora i vibracija je nešto što zaista fascinira, a još više je lakoća sa kojom auto ubrzava. „Smart“ je inače poznat po točkovima koji se zaokreću pod uglom od 45 stepeni a kada se dodaju i snažna ubrzanja i međuubrzanja, zadovoljstvu nema kraja. Iako najmanji, ovo je jedan od automobila koji definitivno pruža ogromno zadovoljstvo. Kod klasičnih benzinaca i dizelaša, koliko god da im je mala turbo-rupa, ne možete da dobijete ovako trenutnu reakciju motora na komandu gasa, čak i pri vrlo velikim brzinama.
Iz bezbednosnih razloga maksimalna brzina je ograničena na 130 km/h. Rešili smo da je isprobamo na auto-putu. Sa ogromnim samopouzdanjem se uključujemo na auto-put, a već u traci za ubrzanje praktično dostižemo maksimalnu brzinu. Električni „smart“ je zaista superioran u većini situacija u vožnji podižući je na jedan viši nivo. Da ne pominjemo neverovatno mali prečnik okretanja i lakoću parkiranja; vozite se, ugledate parking mesto i stanete pored. Ne, ne morate da se vraćate unazad da biste se parkirali, samo smotate volan i tu ste. Slično je i sa „smartom forfour“, koji smo nešto kasnije isprobali po idiličnim seoskim pejzažima oko Tuluza.
Ručica menjača ima položaje kao i kod klasičnog automatika
Šta više, „smart elektro“ je čak prilično sportski orijentisan zahvaljujući snažnom motoru i velikom maksimalnom obrtnom momentu, koji je na nivou atmosferskih 1,6 benzinaca. Doduše, sa malom razlikom – ovde je dostupan uvek i u svakom trenutku i to punim intenzitetom! Da, auto je definitivno brži od benzinaca, bar je takav subjektivni utisak. Inače, prtljažni prostor i komfor u kabini nikako nije narušen, sve je kao kod standardnih modela.
Litijumske baterije imaju kapacitet od 17,6 kilovat-časova, što je dovoljno za realnu autonomiju od oko 130 kilometara (projektovano 155 do 160 km). Prema istraživanjima Dajmlera, dosadašnji kupci električnih „smartova“ dnevno prelaze u proseku oko 30 kilometara, tako da je kapacitet baterije dovoljan za tri dana vožnje. Mogli su da stave i baterije većeg kapaciteta, ali to bi nepotrebno podiglo cenu automobila. Primera radi, električni „reno zoe“ sa tri puta većim dometom košta 10.000 evra više.
Litijumske baterije imaju kapacitet od 17,6 kilovat-časova, što je dovoljno za realnu autonomiju od oko 130 kilometara
Cena električnog „smarta“ u Nemačkoj počinje od 21.940 evra za „fortwo“, dok je „forfour“ oko 600 evra skuplji. Gde je tu računica? Sa subvencijama cena pada na manje od 18.000 evra, što je vrlo prihvatljivo s obzirom da je benzinac tek neznatno jeftiniji. Sa vožnjom od tridesetak kilometara dnevno, godišnje se uštedi oko 1200 evra na gorivu. Na Zapadu su brojne uštede i u pogledu raznih drugih pogodnosti, od besplatnog ulaska u centar grada, preko besplatnih parkinga, popusta na registraciju… Održavanje je takođe povoljnije, s obzirom da ima manje habajućih komponenti u odnosu na motore sa unutrašnjim sagorevanjem.
Naravno, emisija izduvnih gasova nije bukvalno nulta, samo je izmeštena iz centra grada tamo gde se nalazi elektrana, ali, to je već neka druga priča. U svakom slučaju, treba uživati u pogodnostima koje postoje. Na žalost, električni „smart“ se još neko vreme neće prodavati kod nas, s obzirom da kao društvo nismo spremni na tu vrstu civilizacijskog napretka. Do tada, ostaje nam da se nadamo da će nas bar neko sa strane pogurati (ili naterati) da promenimo stav. Električni pogon automobila je definitivno budućnost, samo ostaje pitanje kako što čistije proizvesti struju i baterije.
Naravno, emisija izduvnih gasova nije bukvalno nulta, samo je izmeštena iz centra grada tamo gde se nalazi elektrana
Rekuperacija uz pomoć radara
Svaki električni „smart“ je opremljen radarskim senzorom koji automatski aktivira sistem za rekuperaciju, odnosno pretvaranje kinetičke u električnu energiju. Funkcioniše tako što, kada vozite u koloni, radar prepoznaje da je ispred vas drugi auto i automatski blago počinje da koči pod uslovom da ste pustili gas (vozač unapred podešava intenzitet rekuperacije, u „eko“ modu je na maksimalnom nivou). Ne radi baš kao kod adaptivnog tempomata u smislu da održava odstojanje od vozila ispred, već samo donekle koči, taman toliko da ne koristi kočnice već koči motorom stvarajući struju. Ako na putu nema nikoga ispred vas, puštanjem gasa će auto normalno nastaviti da klizi, bez rekuperacije.
Generator zvuka štiti pešake
Na spisku opcija nalazi se generator zvuka, koji ima ulogu da imitira motor i menja se u zavisnosti od brzine. U pitanju je mali vodootporni zvučnik smešten sa desne strane iza prednje maske. Ima veoma važnu funkciju u gradskim sredinama gde ima dosta pešaka, kako bi na vreme bili upozoreni na nailazak vozila. Imitacija zvuka motora je aktivna sve do brzine od 30 km/h i po potrebi se može isključiti.
Aktiviranje klime preko aplikacije
Aplikacija za mobilni ima važnu ulogu. Preko nje možete da vidite stanje baterije (koliko je vremena ostalo do kraja punjenja ili koliko još kilometara možete da pređete sa trenutnom napunjenošću), kao i druge podsetnike o vozilu i servisima.
Nama se najviše dopala opcija za aktiviranje ili programiranje uključivanja klima-uređaja ili grejanja. To je vrlo zgodno jer može da se uštedi dosta energije ako programirate „klimu“ da se aktivira dok je auto još na punjaču, čime dodatno štedite energiju. Možete da programirate i početak punjenja, na primer, posle ponoći kada struja postane jeftinija.
Tri vrste punjača
Za sada su u ponudi dve vrste punjača – standardni sa kojim se auto puni na gradskoj mreži od 220 volti i takozvani zidni, sa kojim se vreme punjenja do 80 posto kapaciteta praktično duplo skraćuje. U prvoj varijanti potrebno je šest sati a u drugoj tri i po sata.
Za jesen je planirana i ultra-brza varijanta trofaznog punjača snage 22 kilovata, koja će baterije do 80 posto kapaciteta puniti za manje od 45 minuta.
U petak 21. aprila u okviru konferencije “Električna vozila – budućnost u saobraćaju“ održane na Mašinskom fakultetu, direktorka Delta Auto grupe Aleksandra Đurđević održala je gostujuće predavanje pod nazivom “BMW viđenje mobilnosti budućnosti”.
Ovom prilikom prisutnim gostima kroz prezentaciju i test vožnje specijalno je predstavljen model “BMW i3”.
Predavanje u okviru konferencije “Električna vozila – Budućnost u saobraćaju” posvećeno je “BMWi” podbrendu koji je ove godine Delta Motors premijerno predstavio na Beogradskom Sajmu, i tom prilikom dobio posebno priznanje za uvođenje automobila na električni pogon na tržište Srbije.
Projekat “Beograd – lider zelene mobilnosti” predstavlja deo Zelene Balkanike, kojim će Hidria i automobilski klaster Slovenije sa brojnim međunarodnim partnerima i u partnerstvu sa mnogim lokalnim firmama u svakoj zemlji jugoistočne Evrope, omogućiti zelenu mobilnost na auto-putu.
Trasa će se prostirati na potezu od Minhena preko Salzburga, Ljubljane, Zagreba i Beograda do Skoplja, i preko takozvane Zelene Adriatike do Podgorice, Tirane te preko Dubrovnika, Splita i Zadra do Kopra, gde se sprema pokretanje Inovativnog centra zelene mobilnosti, koji će da razvija visokotehnološka rešenja u te svrhe.
U intervjuu za američke medije, šef Volvoa za SAD, Lex Kerssemakers, izjavio je da Volvo planira uvođenje i manjih klasa automobila, na primer, serije 20.
Posle modela “XC60”, u pripremi je serija 40, a odmah nakon toga, trebalo bi da usledi limuzina i krosover serije 20. Naravno, nije još ništa zvanično potvrđeno, ali se očekuje da se to desi u narednih nekoliko godina.
Serija 20 bi trebalo da bude globalni auto, uključujući američko i evropsko tržište. Sudeći po nomenklaturi, to bi trebalo da bude auto B segmenta. Kada se kaže limuzina, verovatno se misli na hečbek, s obzirom da su male limuzine niže klase popularno isključivo u nerazvijenim zemljama.
Ovo bi bio zanimljiv potez Volvoa, s obzirom da proizvođači premijum automobila polako uvode i B segment u svoju gamu.
Na primer, kod Audija su to “A1” i “Q2”, a kod BMW-a je to “mini”, tako da bi “volvo S20” i “volvo XC20” trebalo da budu konkurenti ne samo ovim nego i drugim modelima koji će se sigurno pojaviti u budućnosti.
