Poznato ime u Hondinoj gami nastavlja tradiciju prethodnika. Uz jedinstvenu praktičnost, HR-V je štedljiviji ali i elegantniji nego ikad
Evo još jednog dokaza da nisu svi automobili isti. Honda se trudi da bude različita u odnosu na konkurente, pre svega drugačijim inženjerskim pristupom. Tu mislimo na tehnologiju motora i pogona, ali i na praktičnost, po kojoj su manji modeli ovog brenda poznati. U praksi, kupci dobijaju štedljiviji auto, sa mnogo kreativnih rešenja u dizajnu kabine koja olakšavaju svakodnevno korišćenje automobila. Ona su učinila da razlika između klasa nestane. Drugim rečima, auto niže klase nudi više prostora nego modeli drugih brendova klase iznad. Naravno, sve to ima i svoju cenu ali i blagodeti.
Auto koji se poslednjih par godina stilski izdvaja od ostatka Hondine game svakako je novi HR-V. Čini se da su njegovi dizajneri imali najviše nadahnuća, iako su koristili manje-više tradicionalnu strategiju; cilj je bio da se stvori kupe-krosover treće generacije, koji bi istovremeno pokrio i grupu kupaca kojima je lajsftajl karakter podjednako bitan kao tehnologija i praktičnost. Može se reći da su u tome zaista uspeli, iako su i prethodnici bili konceptualno vrlo originalni. Nije tu reč samo o skrivanju kvake zadnjih vrata u C stub, već su i kompletne proporcije zanimljive i neuobičajene.
Auto uživo izgleda veliko i moramo da priznamo da smo se zapitali kada se pojavio novi ZR-V čemu još jedan sličan auto. Ipak, kada se malo bolje pogledaju tehnički detalji, jasno je da je HR-V, kao i do sada, krosover B segmenta, konstruisan na mehaničkoj platformi koju deli sa Hondom Jazz. S druge strane, ZR-V pripada C segmentu, a i konstruisan je na platformi Civica, sa kojim deli kompletnu tehnologiju. Dok je kod njih za pogon zadužena kombinacija benzinca zapremine 2,0 litra i elektro-motora, kod Jazza i HR-V-a benzinac ima 1,5 litara radne zapremine. Razlika u ukupnoj snazi sistema je nekih pedesetak „konja“, što i jeste i nije zanemarljivo.
Ono što najviše fascinira je prostranost HR-V. To je nešto što nas definitivno navodi da dobro razmislimo o tome koji nam auto, zapravo, treba. Naravno da svi želimo da dobijemo što više za svoj novac, vrlo često dajući više para za nešto što na kraju uopšte ne iskoristimo. U tom kontekstu može se reći da je HR-V optimalan u pogledu ponude prostora. To je najviše očigledno na zadnjim sedištima, gde opušteno možete skoro da prekrstite noge. Pritom, ima i obilje mesta za glavu, gde bez problema sede i visoke osobe. Ipak, njihova „magija“ je u sistemu preklapanja po kome je Honda jedinstvena.
Dok drugi forsiraju pomeranje sedišta po dužini kako bi se oslobodilo više mesta u prtljažniku, Honda kaže zašto kabina ne bi bila maksimalno iskorišćena u svrhe prevoza kabastijih stvari? Donji deo sedišta se podiže uspravno, oslobađajući ogroman prostor od poda do plafona. Ovako možete da prevezete manji frižider potpuno uspravno, neku komodu ili saksiju sa cvećem, bez obaranja i prosipanja zemlje. Naravno, nasloni mogu i klasično da se obore, formirajući ravnu površinu zajedno sa podom prtljažnika. Inače, gepek je dovoljno prostran za porodične potrebe, iako je manji u odnosu na prethodnu generaciju HR-V-a i to za nekih 118 litara. U bokovima je samo jedna zakačaljka za kese i torbe, dok je ispod poda samo mala pregrada za komplet prve pomoći i druge sitnice.
Komandna tabla je skoro potpuno drugačija u odnosu na Jazz, iako deli neke zajedničke elemente poput displeja multimedije i komandi „klime“. Elegantna je, sa dosta mekih površina. Bogat tapacirung je i u vratima. Lepo je što su zadržani fizički dugmići, pa se displej koristi samo za navigaciju, muziku i neka podešavanja. Ostala su na displeju instrumenata. Sedi se dosta visoko, pogotovo na mestu suvozača koje nema podešavanje po visini. Nedostajala nam je i lumbalna podrška za vozača, pogotovo na dužim vožnjama.
Android auto se povezuje samo kablom, što i nije tako loše s obzirom da dosta troši bateriju telefona a nema indukcionog punjenja koje je dostupno samo u najvišem, trećem paketu opreme. Test primerak ima srednji paket, više nego dovoljan za prosečne potrebe. Na spisku standardne opreme su adaptivni tempomat sa održavanjem sredine trake, automatska aktivacija dugih svetala, elektrohromatski unutrašnji retrovizor, beskontaktno otključavanje i startovanje, otvaranje prtljažnika na struju, automatska „klima“ sa dve zone, grejač volana i prednjih sedišta, kao i grejač vetrobranskog stakla za brzo odmrzavanje.
Osim izuzetne ponude prostora za jedan krosover B segmenta, Honda HR-V se izdvaja i hibridnom tehnologijom. Kao što smo već pomenuli, deli je sa „džezom“ u odnosu na koji ima devet konja više. Ovde je hibridni sistem nešto kompaktniji, sa baterijama veće gustine energije i 25 posto više kapaciteta. Za razliku od većine drugih hibrida, ovde je primenjena specifična strategija. Automatski se menjaju režimi između električnog, hibridnog i vožnje na benzin.
Vozač u vožnji po gradu ne oseća razliku u odnosu na hibridnu tehnologiju, na primer, Tojote. Benzinac se povremeno pali kada je potrebna dopuna baterije, ili zbog grejanja kabine. To znači da po hladnom vremenu skače potrošnja i do šest litara, ali kada je toplo prosek pada na oko 4,6 l/100 km, sa koliko smo mi završili test uglavnom bulevarske vožnje. Pažljiva ubrzanja i vožnja u većoj gužvi mogu da spuste prosek za još pola litra. Suština je da po gradu pogonske točkove pokreće elektro-motor, dok benzinac radi kao generator struje, bez direktne veze sa točkovima.
Na auto-putu je već druga priča. Pri velikim konstantnim brzinama elektro-motor je isključen, dok se benzinac preko kvačila sa fiksnim prenosnim odnosima automatski spaja sa pogonskim točkovima kao najefikasniji vid pogona. Ukoliko je potrebno snažno ubrzanje, na primer prilikom preticanja, tada se aktivira i elektro-motor za dodatnu pomoć. Rezultat je potrošnja od oko 7,0 l/100 km pri 130 km/h, uz nešto izraženiju buku, ne toliko od motora, koliko od strujanja vazduha.
U poređenju sa Hondom ZR-V, HR-V je definitivno efikasniji po gradu, sa osetno nižom potrošnjom benzina. Od većeg brata je i praktičniji, zahvaljujući „magičnim“ sedištima. S druge strane, ukoliko češće vozite auto-putem, veći model se nameće kao preporuka. Nije mala ni razlika u ceni. Dok ZR-V startuje od 39.990 evra, HR-V ima početnu cenu od 34.390. Klasičnih benzinaca bez elektrifikacije definitivno više nema u ponudi.
Aleksandar Bursać
Specifičan hibrid
Honda od samog starta komercijalizacije hibrida koristi tehnologiju paralelnog hibrida, razvijenog na osnovu iskustva iz Formule 1. Ovde nema planetarnog menjača koji ima više gubitaka zbog trenja, kao kod nekih konkurenata.
Otprilike, negde preko 100 na sat, začuje se zvuk kao da se menja brzina. To je, u stvari, trenutak kada se benzinac preko specijalnog kvačila povezuje sa pogonskim točkovima. Sada se već HR-V ponaša kao klasičan automobil. I to ne bilo kakav. Zamislite da ima samo petu brzinu. Dakle, do prebacivanja u petu ga pokreće elektro-motor, a posle toga se ponaša kao da ima standardni motor i menjač. Na taj način je maksimalna brzina od 170 km/h uslovljena jednim jedinim prenosnim odnosom „kratke pete brzine“ ali i maksimalnim obrtajima elektro-motora, koji je pri toj brzini na limitiranih 13.300 o/min.
Rekuperacija na dva načina
Najnovije generacije hibrida polako počinju da se isporučuju sa automatskom rekuperacijom, kod koje radarski senzor prepoznaje udaljenost od vozila ispred. Ovde toga nema, ali zato možete sami da podešavate intenzitet rekuperacije preko komandi na volanu. Ručice koje kod drugih automobila služe za manuelnu promenu brzina, ovde imaju zadatak da pojačavaju odnosno smanjuju intenzitet kočenja elektro-motorom.
Interesantno je da je Honda zadržala i „B“ režim menjača, koji ima istu funkciju kočenja motorom, ali samo u najjačem intenzitetu.
Asistencija za nizbrdice
Gradski hibridi obično nemaju sistem pomoći prilikom spuštanja niz strme i klizave nizbrdice kod kojih auto sam održava brzinu hoda. Honda je ipak ugradila ovu funkciju; sami možete da odredite koja će to brzina biti, a najniža je 3 km/h.
„Magična“ sedišta
Honda nastavlja lepu tradiciju da u HR-V ugrađuje „magična“ sedišta. Suština je u tome da se donji deo sedišta podiže i sklapa tako da se oslobađa veliki prostor po visini, što omogućava prevoz visokih predmeta.
Honda HR-V e:HEV Advance
Benzinski motor: zapremina 1498 ccm, snaga 79 kW (107 KS) pri 6000-6400 o/min, maks. o. moment 131 Nm pri 4500-5000 o/min, menjač e-CVT
Elektro-motor: snaga 96 kW (131 KS), maks. o. moment 253 Nm
Dimenzije: D/Š/V 4340/1790/1582 mm, međuos. rastojanje 2610 mm, klirens 188 mm, prtljažnik 335/1305 l, rezervoar 40 l, masa 1380, pneumatici 225/50 R18
Performanse: maks. brzina 170 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 10,7 s, potrošnja 4,1-7,1 l/100 km, emisija CO2 122 g/km (WLTP)
