Auto industrija u Evropi: Zašto je dovedena u pitanje zabrana SUS motora?

Spor prelazak na elektromobilnost i konkurencija iz Kine nalaze se u centru pažnje

Emisioni ciljevi za 2035. godinu definisani su od strane Evropske komisije 2022. godine – u trenutku kada se evropska privreda tek oporavljala od pandemije. Osnovna pretpostavka bila je da će se vozila bez emisija brzo nametnuti na tržištu.

U skladu s tim, smatralo se da proizvođači već najkasnije od 2025. godine više gotovo neće zavisiti od modela sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Od 2035. prodaja novih automobila sa takvim motorima trebalo je da bude u potpunosti zabranjena. Međutim, ubrzo se ustalio borbeni termin „zabrana SUS motora“.

Ove pretpostavke se do sada nisu obistinile. Tri godine nakon objavljivanja ciljeva, udeo isključivo baterijsko-električnih vozila u novim registracijama u Evropi i dalje je ispod 20 odsto. Razvoj ide sporije nego što se očekivalo. Električni automobili su i dalje skuplji od vozila sa SUS motorima, infrastruktura za punjenje je regionalno nedovoljno razvijena, a preostala vrednost električnih vozila uglavnom zaostaje za uporedivim modelima sa klasičnim pogonom.

EU ciljevi za 2035: ambiciozan plan, promenjena realnost

U tom kontekstu, Evropska unija bila je primorana da prilagodi svoje ciljeve. Umesto potpune redukcije CO₂ emisija od 100 odsto do 2035. godine, sada je postavljen cilj od 90 procenata. Time ostaje ograničen prostor za vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, poput hibrida, i nakon krajnjeg roka. Jedan od uslova za dalju prodaju takvih modela jeste, između ostalog, upotreba „zelenog“ čelika u proizvodnji vozila.

Gledano unazad, prvobitni ciljevi pokazali su se kao izuzetno ambiciozni. Za mnoge proizvođače planirani prelazak na baterijsko-električna vozila prerastao je u ekonomsko opterećenje. Milijarde evra ulaganja u nove platforme, baterijsku tehnologiju i fabrike suočile su se sa znatno slabijom potražnjom od predviđene. Paralelno s tim, kineski proizvođači počeli su sistematski da jačaju svoju tržišnu poziciju – najpre u Kini, a zatim sve više i u Evropi.

Uspon kineskih proizvođača

Između januara i septembra 2025. godine, prodaja kineskih automobilskih brendova u Evropi porasla je za 91 odsto u odnosu na isti period prethodne godine. Oko 510.000 novih registracija sada predstavlja tržišni udeo od 5,2 odsto. Iako taj broj na prvi pogled deluje umeren, on je znatno viši od 2,7 odsto iz istog perioda 2024. godine – i raspoređen je na više od 20 aktivnih brendova.

Pritisak na evropsku industriju

Ovakav razvoj dodatno je pogoršao situaciju za evropske proizvođače. Visoka ulaganja u elektromobilnost nailaze na slabu potražnju, dok se istovremeno tržišni udeli gube u korist kineskih konkurenata – bez obzira na to da li je reč o električnim automobilima, plug-in hibridima, punim hibridima ili klasičnim vozilima sa SUS motorima. Posledice su vidljive: Volkswagen zatvara fabrike u Evropi, Stellantis obustavlja proizvodnju na više lokacija, dok BMW i Mercedes više ne dostižu ranije nivoe profitabilnosti.

Bolje ikad nego nikad

Odluka da se zabrana motora sa unutrašnjim sagorevanjem od 2035. godine ublaži, u tom svetlu deluje logično. Regulativa se sve više udaljavala od realnih industrijskih i tržišnih uslova. Između političkih ciljeva i stvarnosti u fabrikama i auto-salonima nastao je jaz.

Regulacija može da pruži smernice i podstakne inovacije. Međutim, ako postane previše rigidna i previše ambiciozna, pretvara se u opterećenje. Prvobitni ciljevi za 2035. godinu razvili su se u ozbiljnu pretnju evropskoj automobilskoj proizvodnji – i istovremeno u prednost za proizvođače koji već danas mogu da ponude konkurentna električna vozila.

Dok Evropa ne pronađe ubedljiv put ka većoj konkurentnosti, regulativa bi trebalo da podržava, a ne da sputava. Evropskoj privredi su pre svega potrebni inovacije, strateška jasnoća i sposobnost sprovođenja – a manje dodatne kompleksnosti.