Page 14 – Auto magazin

Kia EV2 baterija odoleva ekstremnoj hladnoći

-

13. 02. 2026.

Kia EV2 baterija odoleva ekstremnoj hladnoći

Kia EV2 je pokazao pouzdane performanse u realnim uslovima prešavši 310,6 kilometara u najhladnijem izdanju zimske test vožnje El Prix norveške automobilske federacije (NAF, Norges Automobil-Forbund), jednog od najzahtevnijih testova električnih vozila na svetu.

Testirani prototip EV2, čija serijska proizvodnja počinje krajem ovog meseca, sa GT-line opremom, baterijom dugog dometa od 61,0 kWh i točkovima od 19 inča, vozio se više od pet sati, poštujući ograničenja brzine, u izuzetno hladnim uslovima pre nego što se potpuno zaustavio u norveškom planinskom regionu Jotunhajmen, gde temperature trenutno padaju na -21°C. Iako WLTP još nije finalizovan, ciljna brojka za EV2 sa baterijom dugog dometa je 448 kilometara; 413 kilometara za EV2 GT-line sa točkovima od 19 inča. Odstupanje od -24,81 procenta stavlja prototip na prvo mesto, ispred zvaničnih učesnika.

„Ovaj rezultat služi kao dokaz da će EV2 nastaviti da pruža pouzdan domet čak i na izuzetno niskim temperaturama”, rekao je Pablo Martinez Masip, potpredsednik za proizvode i marketing u Kia Europe. „Biti ulazna tačka u Kijinu paletu električnih vozila znači da nema kompromisa; EV2 nudi kupcima širom Evrope pristupačan, ali pouzdan način za ulazak u električnu mobilnost.”

EV2 je izgrađen na Kijinoj E-GMP platformi od 400 volti sa mogućnostima brzog punjenja od 11 kW, 22 kW I DC. Sa ovim poslednjim, prototip se napunio od 10 do 80 procenata za 36 minuta, samo šest minuta duže od zvaničnih podataka, uprkos surovim uslovima ispod nule. Performanse punjenja ističu pouzdanu svakodnevnu upotrebljivost EV2.

Pošto je u pitanju prototip, rezultati EV2 nisu uključeni u konačni izveštaj NAF-a. Uprkos tome, model je ipak završio rutu sa zvaničnim programom i pod istim uslovima kao i serijski električni automobili. Očekuje se da će formalne WLTP vrednosti, određene prema standardizovanom WLTP laboratorijskom test ciklusu i uslovima, uključujući referentnu temperaturu testa od približno 23 °C od strane nezavisne akreditovane tehničke službe, biti objavljene u trećem kvartalu 2026. godine.

El Prix test Drive, koji se održava jednom leti i jednom zimi, upoređuje električna vozila na norveškom tržištu pod identičnim realnim uslovima vožnje i punjenja. Ovogodišnje zimsko izdanje bilo je najhladnije u istoriji, sa temperaturama koje su pale i do -31°C.

Razvijen i napravljen u Evropi

EV2 je drugi potpuno električni Kijin model koji se proizvodi u Kia AutoLand Slovakia u Žilini (Slovačka). Trenutno se proizvodi verzija sa standardnom baterijom od 42,2 kWh, a varijanta sa baterijom dugog dometa od 61,0 kWh i samouverenija i dinamičnija GT-line varijanta stići će kasnije od juna 2026. godine.

Prvi električni model proizveden u Kijinoj evropskoj fabrici je EV4. U istoj zimskoj test vožnji El Prix, EV4 sa baterijom od 81,4 kWh i točkovima od 19 inča postigao je 390 kilometara u identičnim uslovima. Sa dometom od 594 kilometra homologovanim WLTP-om, model se nalazi među najboljima u ukupnom poretku, potvrđujući Kijine konzistentne performanse električnih vozila, čak i u nepovoljnim uslovima.

Bugatti Tourbillon instrumenti su umetničko delo od 650 komponenti

Aleksandar Bursać

-

13. 02. 2026.

0

Bugatti Tourbillon instrumenti su umetničko delo od 650 komponenti

Čak i u luksuznom segmentu mnogi proizvođači ogromne displeje smatraju merilom svih stvari. Tako je, na primer, kod nedavno osvežene Mercedes S-Klasse. Koliko stvari mogu da funkcionišu i veoma analogno pokazuje trud koji je Bugatti uložio u kokpit modela Tourbillon.

Mnogi aktuelni hiperautomobili pri prikazu informacija za vozača oslanjaju se na velike ekrane i digitalne korisničke interfejse. Bugatti Tourbillon, nasuprot tome, dosledno prati analogni koncept. Njegova instrument tabla nastaje u saradnji sa švajcarskom kompanijom Concepto, specijalizovanom za visokokompleksne mehaničke mehanizme. Jedna epizoda dokumentarne serije „A New Era“ brenda Bugatti osvetljava razvoj i proizvodnju ove komponente.

Tome odgovara i samo ime vozila: „Tourbillon“ se odnosi na konstrukciju iz časovničarstva patentiranu 1801. godine, koja smanjuje odstupanja u radu sata izazvana gravitacijom. Za razliku od ranijih modela marke, koji su nosili imena trkača, Tourbillon se tako poziva na tehničku inovaciju. Izbor imena ujedno definiše i dizajnerski okvir: cilj je bio instrument bez centralnog digitalnog displeja, osmišljen da traje dugoročno.

Instrument tabla sastoji se od više od 650 pojedinačnih delova. Proizvodi se ručno u kompaniji Concepto, uz primenu klasičnih tehnika visoke časovničarske umetnosti (Haute Horlogerie). To podrazumeva tradicionalne završne obrade, precizno glodane komponente i ručne procese sklapanja. Međutim, zahtevi se znatno razlikuju od onih kod ručnog sata: dimenzije, opterećenja usled promena temperature, vibracija i ubrzanja odgovaraju automobilskim standardima.

Spajanje mehaničkih sklopova sa elektronskim komponentama predstavljalo je centralni razvojni izazov. Štampane ploče, senzori i LED elementi morali su biti integrisani u arhitekturu koja je prvobitno proistekla iz čisto mehaničkih satnih mehanizama. Klasični alati iz časovničarstva pokazali su se neadekvatnim zbog veličine delova, pa su za ovaj projekat razvijene prilagođene proizvodne metode.

Za vidljive površine dostupne su različite dekorativne tehnike, među kojima su Clous de Paris, giljoširanje ili Tapisserie strukture. Ovi postupci potiču iz klasičnog dizajna satova. Pored toga, predviđeni su materijali poput aventurina ili različitih metalnih završnih obrada. Funkcionalni ležajevi od rubina smanjuju trenje unutar mehaničkih sklopova, dok safirno staklo štiti izložene elemente. Zupčanici i druge ključne komponente konstruisani su posebno za ovaj instrument.

Personalizacija se vrši na osnovu fizičkih uzoraka, a ne samo putem digitalnih vizualizacija. Na taj način se neposredno mogu proveriti efekat površina i utisak materijala.

Instrument tabla je osmišljena kao centralni element enterijera. To je podržano upravljačem sa fiksnom glavčinom. Obruč volana rotira oko centralne jedinice, tako da instrumenti ostaju vidljivi nezavisno od ugla zakretanja. Ovakva konstrukcija izbegava da kraci volana zaklanjaju direktno vidno polje.

Uprkos mehaničkoj orijentaciji, instrument ispunjava zahteve modernog visokoperformansnog vozila. Kombinuje analogne principe prikaza sa elektronskim prikupljanjem i obradom podataka. Tako nastaje hibridni sistem klasične mehanike i savremene automobilske tehnologije.

Rezultat je instrument koji svesno odustaje od centralnih digitalnih ekrana i umesto toga u prvi plan stavlja mehaničku preciznost. On funkcioniše kao operativna komponenta vozila, ali i kao samostalni tehnički objekat unutar enterijera.

Suzuki u glavnoj ulozi Sanremo festivala

Aleksandar Bursać

-

13. 02. 2026.

0

Suzuki u glavnoj ulozi Sanremo festivala

Suzuki je zvanični automobil 76. Festivala u Sanremu, i to u ulozi koja prevazilazi klasično sponzorstvo.

Nastavlja se partnerstvo između Suzukija i Festivala u Sanremu, najvećeg medijskog događaja u Italiji. Srce aktivacije za 2026. godinu je Suzuki Stage na trgu Piazza Colombo, deo projekta „Tra palco e città“, sa pet izvođača koji su u fokusu tokom festivalske nedelje: Gaia, Bresh, The Kolors, Francesco Gabbani i Pooh.

Reč je o „rasprostranjenoj bini“ koja Festival iznosi van pozorišta Teatro Ariston i fizički ga ukorenjuje u gradu, dopirući do publike koja događaj prati i izvan televizijskog prenosa uživo.

Paralelno, priča se seli i na TV i digitalne platforme. Suzuki Swift Hybrid pojavljuje se u društvenim klipovima tokom nedelje koja prethodi Festivalu, vidljiv je u sadržajima Anteprima i PrimaFestival, a postaje i protagonist uvodne špice emisije „Sotto Sanremo“, Original RaiPlay serije dostupne od 23. februara 2026. u sedam epizoda od po 30 minuta. Ovde automobil nije samo epizodna pojava, već element koji prati narativ i postaje deo identiteta događaja.

„Sotto Sanremo“ nastaje ispod pozorišta Teatro Ariston, u obnovljenom i transformisanom prostoru koji postaje alternativna tačka posmatranja Festivala. Format posmatra manifestaciju iz drugačijeg ugla: reakcije, mimovi, komentari u realnom vremenu, sve filtrirano kroz mlađu i digitalnu perspektivu. To je način pripovedanja o Sanremu koji izlazi iz okvira zvanične naracije i odražava način na koji se danas prate veliki događaji. A za jedan automobilski brend to znači biti prisutan unutar tih jezika, na više kanala istovremeno, gradeći prepoznatljivo i dosledno prisustvo, bez ograničavanja na puku izloženost.

Suzuki je zvanični automobil Sanrema od 2015. godine, a izdanjem 2026. dostiže dvanaest uzastopnih godina saradnje. Reč je o dugom putu koji se vremenom transformisao: od jednostavne isporuke službenih vozila do strukturisane komunikacione platforme, sposobne da integriše fizičko prisustvo u gradu, televizijski narativ i sopstvene digitalne sadržaje. U sektoru u kojem su mnoga partnerstva vezana za jednu sezonu, kontinuitet koji je Suzuki izgradio na Festivalu predstavlja stabilnu i kredibilnu stratešku saradnju.

Muzički festival, dakle, više nije samo prilika za vidljivost, već konsolidovan prostor u kojem brend eksperimentiše jezikom, formatima i načinima kontakta sa različitim publikama, zadržavajući prepoznatljivo prisustvo iz godine u godinu.

Auto-industrija u Srbiji i nova faza elektrifikacije

Info

Dejan Danilović

-

13. 02. 2026.

0

Auto-industrija u Srbiji i nova faza elektrifikacije

Srpska asocijacija uvoznika vozila i delova održala je u „Sava Centru“ godišnju konferenciju namenjenu ne samo medijima, već i partnerima iz različitih sektora važnih za auto-industriju – od regulatornih tela i privrede do bezbednosti saobraćaja i finansijskog sektora. Ovogodišnji susret imao je i poseban značaj jer Asocijacija obeležava 30 godina postojanja.

Konferenciju je otvorila predsednica Asocijacije, Aleksandra Đurđević, istakavši da tri decenije rada predstavljaju potvrdu stabilnosti i kontinuiteta, ali i obavezu da se odgovori na izazove nove faze transformacije industrije.

Predsednica Asocijacije, Aleksandra Đurđević na otvaranju konferencije (Foto: Anđelko Vasiljević)

– Elektrifikacija ostaje tema broj jedan – kako strateški, tako i danas na konferenciji. Ponosni smo što smo, uz sjajnu saradnju i podršku Privredne komore Srbije, na pragu izrade nacionalne strategije. Verujemo da će ovaj proces doprineti stvaranju jasnijeg i stabilnijeg ekosistema za razvoj e-mobilnosti – od infrastrukture i podsticaja, do veće dostupnosti i bržeg prihvatanja električnih vozila na našem tržištu. Elektrifikacija zahteva koordinisan i dugoročan pristup – poručila je Aleksandra Đurđević.

Godina 2025. obeležena je najboljim rezultatima u poslednjih pet godina, uz rast prodaje novih vozila u Srbiji od 13,8 odsto u odnosu na 2024. Rast je kontinuiran iz godine u godinu, a posebno su značajan deo prodaje činili hibridni modeli, dok potpuno električna vozila beleže manji, ali stabilan pomak.

Ipak, struktura tržišta ostaje izazov – u 2025. godini udeo polovnih vozila iznosio je 83 odsto, dok su nova vozila činila svega 17 procenata tržišta. Posebnu zabrinutost predstavlja podatak da je registrovano 70 odsto više vozila kategorije euro 3 i euro 4 – najvećih zagađivača – nego novih automobila, što ukazuje na potrebu dodatne regulacije i usklađivanja sa ciljevima tranzicije ka elektro-mobilnosti, zaštiti životne sredine i generalno bezbednosti u saobraćaju.

U okviru programa održan je i razgovor predsednice Asocijacije i predstavnice ACEA pod nazivom „Elektrifikacija između ambicije i realnosti“, u kojem je bilo reči o fazama razvoja e-mobilnosti i lekcijama koje Srbija može da preuzme iz evropskih iskustava.

Prvi panel, „Srbija na putu električne mobilnosti“, okupio je predstavnike različitih sektora – privrede, certifikacionih tela i institucija bezbednosti saobraćaja. Zaključeno je da se temi elektrifikacije mora pristupiti holistički, kroz koordinaciju regulatornih, infrastrukturnih i tržišnih mehanizama. Učesnici su saglasni da Srbija neće zaobići talas elektrifikacije, već da je ključno pitanje da li će sistem biti spreman za narednu fazu razvoja.

Drugi panel, „Moto i ATV – od rekordne prodaje do sistemskih unapređenja“, bio je posvećen sektoru koji beleži najdinamičniji rast. Naglašeno je da skuteri, motocikli i ATV vozila ne bi trebalo da se tretiraju isključivo u okviru šire kategorije motornih vozila, već uz uvažavanje specifičnosti ovog segmenta, koji ima poseban tržišni i razvojni potencijal.

“Srpska asocijacija uvoznika vozila i delova je osnovana pre 30 godina. U Asocijaciji je 31 član koji u Srbiji zastupaju 75 brendova. Od prvog dana Asocijacija istrajava na zacrtanim ciljevima: Iniciranje, praćenje i unapređenje regulativa u auto-industriji, podrška članovima u cilju boljeg poslovanja, organizacija događaja, edukacija i informisanje javnosti.

Porsche Cayenne Electric ekskluzivno u Beogradu!

Aleksandar Bursać

-

12. 02. 2026.

0

Porsche Cayenne Electric ekskluzivno u Beogradu!

Porsche je 11. februara u Beogradu organizovao sneak preview predstavljanje novog modela Cayenne Electric, kojim je lokalnoj javnosti, partnerima i predstavnicima medija prvi put prikazana potpuno električna verzija jednog od najvažnijih modela u portfoliju brenda.

Događaj je bio deo globalne strategije predstavljanja novog modela i platforma za upoznavanje tržišta sa tehnološkim pravcem razvoja Porsche SUV segmenta, u okviru kog kupcima i dalje ostaje mogućnost izbora između motora sa unutrašnjim sagorevanjem, plug-in hibridnog i potpuno električnog pogona. Model Cayenne ostaje dostupan u benzinskoj i plug-in hibridnoj varijanti, dok električna verzija proširuje ponudu u skladu sa strategijom elektrifikacije brenda.

„Porsche se kontinuirano razvija prateći potrebe kupaca i tržišta, uz očuvanje ključnih vrednosti brenda. U narednim godinama kupcima ćemo u svakom segmentu nuditi izbor različitih pogonskih tehnologija, a Cayenne Electric predstavlja važan korak u tom pravcu“, izjavila je Marina Stanojević, generalna direktorka Porsche brenda za Zapadni Balkan.

Porsche Cayenne Electric Beograd Marina Stanojević, generalna direktorka Porsche brenda za Zapadni Balkan — Marina Stanojević, generalna direktorka Porsche brenda za Zapadni Balkan

Cayenne je već više od 20 godina jedan od ključnih modela Porsche portfolija i globalno značajan nosilac prodaje brenda, dok je na tržištu Srbije ujedno i najprodavaniji Porsche model. Nova generacija donosi potpuno električni pogon razvijen na savremenoj arhitekturi, uz zadržavanje prepoznatljivih karakteristika modela.

Ključne tehničke karakteristike modela Cayenne Electric:

– maksimalna snaga do 1.156 KS, što ga čini najsnažnijim serijskim Porsche modelom do sada
– 800-voltna baterijska arhitektura koja omogućava brzo punjenje do 80% kapaciteta za manje od 16 minuta (u optimalnim uslovima)
– potpuno novi razvoj modela sa fokusom na performanse, efikasnost i voznu dinamiku
– dizajn i proporcije usklađene sa prepoznatljivim Cayenne identitetom

Tokom predstavljanja najavljeno je da će nakon inicijalnog preview-a uslediti regionalne aktivnosti, uključujući roadshow i test vožnje, kako bi tržište imalo priliku za detaljnije upoznavanje sa modelom.

„Cayenne Electric predstavlja sledeću fazu evolucije modela koji već decenijama postavlja standarde u segmentu luksuznih SUV vozila. Fokus ostaje na performansama, svestranosti i vozačkom iskustvu koje definiše Porsche“, dodala je Marina.

Cena Cayenne Electric modela startuje od 108.600€, a Cayenne Turbo od 170.800€.
Kasnije u toku godine, Cayenne Electric dobiće i pojačanje u svojoj Coupé varijanti.

Porsche Cayenne Electric najsnažniji model brenda ikada

Škoda Epiq: novi detalji o najmanjoj Škodi na struju

Aleksandar Bursać

-

12. 02. 2026.

0

Škoda Epiq: novi detalji o najmanjoj Škodi na struju

Škoda će u prvoj polovini ove godine predstaviti novi, potpuno električni Epiq. Model je pozicioniran u ulaznom segmentu i blisko je srodan sa VW ID.Polom i Cupr-om Raval. Istovremeno, Epiq ima centralnu ulogu u Škodinoj strategiji da do 2026. godine udvostruči svoju ponudu potpuno električnih modela.

City-SUV-krosover (kako ga Škoda definiše) trebalo bi da kombinuje kompaktne spoljašnje dimenzije sa izdašnim unutrašnjim prostorom u poređenju s klasom, a zasnovan je na novoj MEB+ platformi sa prednjim pogonom. Ova platforma je projektovana za malu masu i visoku energetsku efikasnost. Epiq je treći model u rastućem portfoliju potpuno električnih vozila marke.

On proširuje ponudu SUV-krosoverom koji kombinuje dizajn, prostranost i cenovno pozicioniranje. Na mnogim tržištima cene su na nivou Škode Kamiq sa motorom s unutrašnjim sagorevanjem, što kupcima omogućava izbor između različitih pogonskih koncepata i tipova vozila.

Glavni dizajner Oliver Stefani opisuje model kao prvo serijsko vozilo Škode koje u potpunosti primenjuje novi dizajnerski jezik Modern Solid. Po prvi put se koristi svetlosni potpis u obliku slova T, koji bi ubuduće trebalo da postane prepoznatljivo obeležje daljih modela. Unutrašnjost još uvek nije otkrivena.

Škoda Epiq kao kompaktni model dopunjuje postojeću ponudu potpuno električnih SUV-ova marke i pozicionira se ispod modela Elroq i Enyaq. U okviru koncerna pripada porodici Electric Urban Car Volkswagen grupe. Zajedno sa Cupr-om Raval, kao i planiranim modelima ID.Polo i ID.Cross, deo je ofanzive proizvoda unutar Brand Group Core. Cilj je da se kroz zajedničke tehničke osnove i ekonomiju obima ponude pristupačna električna vozila za evropsko tržište.

Po dimenzijama (4,17 metara dužine, 1,80 metara širine, 1,62 metra visine i 2,60 metara međuosovinskog rastojanja), Epiq se oslanja na Kamiq, ali zahvaljujući električnom pogonu nudi prednosti u pogledu prostora. Kompaktna konstrukcija olakšava vožnju i manevrisanje u skučenim gradskim sredinama. Škoda nudi više veličina baterija i nivoa snage između 85 i 155 kW. Maksimalni domet iznosi do 430 kilometara prema WLTP standardu. U najsnažnijoj verziji baterija se može napuniti jednosmernom strujom od 10 do 80 procenata za nešto više od 20 minuta.

Spoljašnjost dosledno prati dizajnerski jezik Modern Solid. Uprkos još uvek prisutnoj kamuflaži pred svetsku premijeru, uočljivi su detalji poput aerodinamičkog oblikovanja sa koeficijentom otpora vazduha cw 0,275. Aktivne rešetke za vazduh i aerodinamički optimizovani točkovi od 17 do 19 inča doprinose efikasnosti.

Serijski, Epiq je opremljen LED farovima. Opciono su dostupni Matrix LED farovi sa dvanaest segmenata, koji nude različite svetlosne režime za grad, magistralu, autoput i loše vremenske uslove. T-oblikovani svetlosni potpis nalazi se i na zadnjim svetlima.

U unutrašnjosti (za koju još nema fotografija), Škoda se oslanja na horizontalni raspored kokpita sa 5,3-inčnim displejem za vozača i serijskim centralnim ekranom od 13 inča. Na raspolaganju su tri „Design Selection“ paketa, pri čemu se isključivo koriste presvlake sedišta od 100 odsto recikliranog PES materijala. U zavisnosti od verzije, primenjuju se materijali poput Techtona ili Suedia.

Zapremina prtljažnika iznosi 475 litara, a obaranjem zadnjih sedišta može se povećati na 1.344 litra. Time Epiq nadmašuje Kamiq za 75 litara. Dodatni pretinci i Simply Clever rešenja, poput posebne torbe za kablove za punjenje, upotpunjuju prostorni koncept.

Tehnički, Epiq je prvi Škodin model na MEB+ platformi. U ponudi su verzije Epiq 35 sa 85 kW, Epiq 40 sa 99 kW i Epiq 55 sa 155 kW. Dve slabije verzije koriste LFP bateriju kapaciteta 38,5 kWh, dok top-model ima NMC bateriju od 55 kWh. Punjenje naizmeničnom strujom moguće je snagom od 11 kW, dok je brzo punjenje jednosmernom strujom, u zavisnosti od verzije, moguće snagom do 50, 90 ili 133 kW. Vreme punjenja od 10 do 80 procenata kod verzije Epiq 55 iznosi oko 23 minuta.

U oblasti bezbednosti i sistema asistencije, Epiq preuzima tehnologije iz viših klasa vozila. Tu spada Travel Assist 3.0 sa unapređenim asistentom zadržavanja u traci, adaptivnim tempomatom i reakcijom na saobraćajne znakove i semafore. Sistem je dopunjen onlajn ažuriranjem kartografskih podataka. Opciono su dostupni Top View panoramski kameraski sistem, kao i asistent za raskrsnice 2.0. Do sedam vazdušnih jastuka, uključujući centralni vazdušni jastuk između prednjih sedišta, zaokružuju bezbednosni koncept.

TEST u Barseloni: Volkswagen ID. Polo

Aleksandar Bursać

-

11. 02. 2026.

0

Barselona, Španija
Od našeg specijalnog izveštača
Aleksandar Bursać

Vozili smo potpuno kamufliran novi VW ID. Polo. Iako skriven, mnogo toga je otkrio

Evropska komisija je i zvanično popustila pred zahtevima proizvođača automobila da se ukine odluka o obustavljanju proizvodnje vozila sa SUS motorima do 2035. godine. To ne remeti strategiju elektrifikacije game Folksvagena, koji je novi Polo predstavio kao isključivo električni auto. Još uvek nema informacija koliko dugo će u proizvodnji ostati aktuelna generacija „pola“ sa SUS motorima, ali to svakako ne odlaže dolazak na tržište naslednika na struju.

U skladu sa električnim konceptom, nazvan je ID. Polo. Očigledno je da se odustalo od imena ID. 2all koje je nosio koncept. Za kupce je daleko prepoznatljivije i lakše za orijentaciju da se koristi dobro znano ime, pa makar sa novim prefiksom. VW ID. Polo spada među najvažnije novitete među električnim automobilima za 2026. godinu.

Kao serijski automobil pod maskom kamuflaže, ovaj automobil već je mogao da se vidi na sajmu IAA u Minhenu, a sada slede detalji o pogonima i baterijama. Što je najvažnije, na poziv Folksvagena dobili smo priliku da budemo među prvim novinarima u Evropi koji će testirati novi ID. Polo, pa i podeliti mišljenje i utiske sa inženjerima.

Barselona je uobičajeno mesto za prvi susret novinara sa novim modelima automobila. Sunčano vreme i idilični pejzaži upotpunjavaju ugođaj u vožnji lokalnim putevima. Pre vožnje za koju su nam pripremljena dva kamuflirana primerka, dobijamo priliku da se detaljnije upoznamo sa najvažnijim tehničkim karakteristikama.

Tehnička osnova noviteta je MEB+, odnosno dodatno razvijena Modularna električna platforma. Za razliku od dosadašnjih MEB modela, VW se ovde ne oslanja na zadnji, već na prednji pogon. Dok je MEB+ razvijen u samom Folksvagenu, vođenje projekta za nove male automobile bilo je u rukama Kupre. ID. Polo se, kao i Cupra Raval, proizvodi u španskom Martorelu. Dizajn ID. Pola, međutim, nastao je u Volfsburgu.

Izgled serijske verzije i dalje je zvanično moguće videti samo pod kamuflažom. Međutim, to ne važi i za nas. Ljubazni domaćini su nam priredili pravo iznenađenje. Iza skrivenih vrata čekao nas ID. Polo u serijskom izdanju, potpuno otkriven i bez trunke kamuflaže. S obzirom da će zvanično biti prikazan tek krajem aprila, u obavezi smo da do tada uživanje u finalnom izgledu spoljašnjosti zadržimo za sebe. Možemo da kažemo da izgleda vrlo atraktivno, ne samo spolja, već i iznutra.

Konstruktori su se posebno potrudili oko materijala, pa je opšti utisak da je sve podignuto na premijum nivo. Primenjene su dizajnerske tkanine, koje se nalaze u vratima ali i na komandnoj tabli. Čak i bazni paket opreme će imati platno na gornjoj površini table.

Biće isključivo crne boje kako bi se izbegla refleksija, dok će kupcima na raspolaganju biti svetle i tamne kombinacije unutrašnjosti. U principu, dosta toga je preuzeto sa studije „ID. 2all“ predstavljene 2023. godine. Za razliku od nje, ovde je selektor menjača postavljen na stub upravljača, kao kod drugih VW modela.

To znači da je na centralnoj konzoli oslobođen dodatni prostor za sitnice, sa velikom otvorenom pregradom između vozača i suvozača. Na gornju policu sa indukcionim punjenjem mogu da stanu dva mobilna telefona, a unutar same police još jedan, sa dodatnim USB priključcima.

Postavljeno i prigušeno ambijentalno osvetljenje table, a posebno nam se svidelo što su na scenu vraćeni fizički dugmići. Oni su ne samo na volanu, već i ispod displeja multimedije za podešavanje „klime“. Na sredini centralne konzole je i okrugli potenciometar za pojačavanje muzike.

Volan je takođe potpuno nov. Zasečen je sa gornje i donje strane u cilju lakšeg ulaska i izlaska iz vozila. Inženjeri su nam otkrili i da su fizički tasteri intuitivniji za korišćenje, jer leva grupa dugmića kontroliše levu stranu digitalnih instrumenata, a desna grupa podešavanja na desnoj strani. Displeji su, inače, velike dijagonale. Instrumenti su od 10,25 inča, dok je multimedija 13 inča. Oduševljenje je nastalo kada smo ugledali grafiku.

Na instrumentima nam se ukazao retro prikaz četvrtastih satova sa redizajniranog Golfa 1. Neverovatno je kako su uspešno prilagodili nove podatke analognim pokazivačima. Po svoj prilici je problem sa grafikom svetlećih doda u sredini, koje su ranije označavale upaljena svetla, migavce, duga svetla i slično.

Sada je po novim regulativama neophodno da imaju odgovarajući simbol, a same „diode“ su premale. Međutim, inženjeri i dizajneri kažu da imaju rešenje, koje će, nadamo se, uspešno implementirati. Retro elementima nije kraj. Radio ima analognu skalu, a kada kao izvor zvuka podesite mobilni telefon, na displeju se prikazuje izgled kasete koja se vrti.

Primećujemo i nove unutrašnje ručice za otvaranje vrata, kao na tek predstavljenom T-Roc modelu. Integrisane su u sam naslon za ruku, tik ispred tastera podizača prozora. Njihovim premeštanjem se oslobodio prostor u tapacirungu, koji svojim neprekinutim površinama i proštepanom dizajnerskom tkaninom utiče na premijum atmosferu.

Vreme je za vožnju. Čekaju nas dva kamuflirana primerka. Veliki su za jedan gradski auto. Po dimenzijama, ID. Polo čak može da se poredi sa Golfom! Na primer, ima duže međuosovinsko rastojanje od „golfa 6“ i širi je od Golfa 8! Od svih njih ima i veći prtljažnik!

U odnosu na fosilnog brata je čak osam centimetara viši i sedam centimetara širi. To povećava aerodinamički važnu čeonu površinu, čiju vrednost VW ne navodi. Međutim, koeficijent otpora vazduha od 0,264, prema Folksvagenu, predstavlja najbolju vrednost u klasi.

Zahvaljujući posebno kompaktnom pogonskom sklopu i dugom međuosovinskom rastojanju za B segment, električni Polo nudi mnogo prostora u unutrašnjosti. To se posebno oseća na zadnjim sedištima. Pruža obilje prostora ne samo za kolena, već i za glavu, kao da je reč o SUV modelu. Međutim, baterija smeštena u podu je dovela do toga da je pozicija stopala visoka, kao u većini električnih modela. To znači da nije idealna podrška za butine, a kako bi ublažio tu situaciju, Folksvagen je ozbiljno zakosio donji deo zadnjih sedišta.

Rezultat je da smo utonuli u sedište, u zavaljen položaj u kom bismo bez problema mogli i na duže putovanje. Kao i „polo“ s klasičnim pogonom, „ID. Polo“ uvek ima zadnja vrata. Novina je to da je ručica za njihovo otvaranje sada smeštena u C stub. Na prototipima je od sjajne plastike i već je pomalo izgrebana na dva primerka namenjena test vožnjama. Ipak, treba imati u vidu da ovo nisu serijski primerci, da je dosta toga na njima u fazi ispitivanja i da će, najverovatnije, ako ne pod presom, završiti na nekom od kreš testova.

Još jedna velika novina je gepek. Izuzetno je dubok, pa otuda ogromna razlika u zapremini, čak i u odnosu na „golf“. Po svom konceptu nas je podsetio na prtljažnik „ford pume“. Za razliku od nje, ova velika „rupa“ na dnu je bez čepa za odvod. U potpunosti je tapacirana itisonom, pa nema mogućnosti da je ispuškirate posle prevoza prljavih predmeta. U svakom slučaju, toliko je velika da u nju opušteno staju dve gajbe pića, bez narušavanja prostora klasičnog donjeg nivoa prtljažnika ispod police duplog dna. Verzije sa premijum ozvučenjem na samom dnu imaju i sabvufer.

Vreme je da se posvetimo vožnji. Sedamo u jedan od dva primerka. Otkrivamo da sedišta po prvi put u jednom „polu“ imaju masažere (sa tri jastuka). Sa nama u autu su inženjeri, koji nas podsećaju da vozimo prototip i da ima nekih nesavršenosti. Odmah da kažemo da nismo primetili ni jednu. Deluje kao potpuno serijski auto, bez dodatnih prekidača i improvizacija. Komandna tabla je kompletno prekrivena, upravo iz razloga što se pojavljuju u javnosti, izloženi pogledima i kamerama prolaznika.

U trenutku testiranja, javnosti još uvek nije prikazan finalni izgled table. Biramo retro prikaz instrumenata. Tokom vožnje od tridesetak kilometara, iznenadili smo se koliko je, zapravo, pregledan i praktičan cajger „golfa 1“ u najnovijoj interpretaciji. Sedi se prijatno nisko. Bez obzira na to, preglednost je dobra. To nam posebno znači u krivinama. Brdski predeli su idealni da osetimo ponašanje automobila. Ne baš na limitu, do njega je teško doći. Ozbiljno preterujemo sa brzinom u oštrim krivinama, a nisko težište i kvalitetno projektovano oslanjanje auto drže zalepljenim uz asvalt. Zasniva se na mekferson prednjoj osovini i posebno kompaktnoj zadnjoj osovini s torzionom gredom.

Za razliku od MEB vozila, koja pozadi imaju doboš kočnice, „ID. Polo“ ima disk-kočnice na svim točkovima. Snažna ubrzanja na kratkim ravnim deonicama nas navode da testiramo kočnice, koje ogromnu pomoć imaju u vidu rekuperacije. Prebacujemo ručicu menjača u B režim. Na nju smo već navikli, na istom je mestu kao kod drugih novih modela VW grupe. Inženjeri nam kažu da u meniju može da se podesi nivo rekuperacije u B modu. Sada je podešena na najjače.

Čak i prilikom sportske vožnje u krivinama, reko smo došli u situaciju da primenimo kočnicu. Uključujući i potpuno zaustavljanje. Da, B režim omogućava vožnju jednom pedalom. Šta više, trebalo nam je malo vremena da se naviknemo da ne puštamo gas prerano, jer ćemo se prerano i zaustaviti, pa je neposredno pre samog semafora potrebno doziranje gasa kako bismo ukočili tamo gde želimo. Kako to čudno zvuči…

Nailazimo na kratku deonicu auto puta. Polo je izuzetno tih, ne zbog toga što nema SUS motor, već što su veoma dobri zvučni apsorberi u koševima oko točkova. Očigledno je i aerodinamika optimizovana, pa nema ni povećanog šuma strujanja vazduha pri 100 km/h. Sugestiju upućujemo na račun nedovoljno direktnog volana. Saputnici kažu da je direktniji planiran za GTI verziju, koja će imati 166 kW (226 KS).

Električni Polo je toliko porastao, da bez problema može da bude jedini auto u porodici. Najlepše od svega je što je planirana početna cena koja će biti ispod 25.000 evra. Kupci će moći da računaju na ukupno četiri nivoa snage i domet do 450 km. Poručivanje će biti moguće tek krajem aprila 2026, kada će zvanično biti prikazan i finalni izgled karoserije, bez kamuflaže.

Kompaktnije i efikasnije

VW ID. Polo dobija potpuno novi prednji pogon. U to spada novi elektromotor s oznakom APP290, pri čemu APP označava osno-paralelni raspored (Axial Parallel Position), a 290 maksimalni obrtni moment u njutnmetrima. Po prvi put je i energetska elektronika razvijena u VW-u, pri čemu se koriste silicijum-karbidni čipovi.

Takođe je novo i to da je baterija konstruisana u cell-to-pack tehnologiji. To znači da se ćelije, bez modula i bez posrednog koraka, direktno sklapaju u baterijski paket. Time se gustina energije povećava za oko 10 procenata, a uz to se štede prostor i masa.

Polo će u početku biti dostupan u tri nivoa snage, i to sa 85 kW (116 KS), 99 kW (135 KS) i 155 kW (211 KS). Kasnije će uslediti i „ID. Polo GTI“ sa 166 kW (226 KS). Pri tome će dve slabije varijante biti kombinovane s LFP (litijum-jon-fosfat), a dve snažnije s NMC (nikl-mangan-kobalt) baterijom.

Manja LFP baterija može da se puni snagom do 90 kW, dok se NMC baterija može puniti do 130 kW. Tako se za manju bateriju dobija vreme punjenja od 27 minuta, dok se kod druge, uprkos većem kapacitetu skladištenja, čeka tri minuta manje.

Viši nivo bezbednosti

Sa MEB+ platformom u ID. Polo stižu i novi sistemi asistencije. Među njima je i najnoviji Travel Assist, koji omogućava i asistirano menjanje trake na autoputu. Pored toga, ovaj pomoćnik po prvi put nudi i prepoznavanje semafora i znakova stop.

Novo je i spoljašnje zvučno upozorenje za pešake, koje se čuje pri brzinama ispod 25 km/h. U sportskom režimu, do brzine od 50 km/h, generiše se i sportski zvuk. Zvuk se prilagođava brzini, položaju papučice gasa i pogonskom momentu.

VW ID. Polo
Platforma	MEB+, prednji pogon
Neto kapacitet baterije	37 kWh i 52 kWh
Snaga sa 37 kWh baterijom	85 kW (116 PS) i 99 kW (135 PS)
Snaga sa 52 kWh baterijom	155 kW (211 PS) i 166 kW (226 PS)
DC snaga punjenja	90 kW (za 37 kWh) i 130 kW (za 52 kWh)
Dužina	4,053 mm
Širina	1,816 mm
Visina	1,530 mm
Međuos. rastojanje	2,600 mm
Masa	Od 1,512 kg (37 kWh) / 1,515 kg (52 kWh)

Rešenje za komfor i preciznost

Prednji amortizeri sa velikim klipovima i inovativnom kontrolom sila u fazi kompresije pozitivno utiču na udobnost i upravljivost. Istovremeno, posebno konstruisana ležišta amortizerskih nogu optimizuju komfor vožnje i odziv opruga. Upravljivost je dodatno unapređena relativno krutom vezom stabilizatora. Sve u svemu, novo prednje mekferson ogibljenje obezbeđuje veoma precizno upravljanje i ponašanje vozila na putu.

Nova i lagana zadnja osovina posebno je razvijena za kombinaciju sa električnim prednjim pogonom. Udobnost i upravljivost poboljšani su nizom različitih mera. Na primer, gumeni umeci postavljeni na spiralne opruge unapređuju komfor i akustiku, dok pasivni prigušivač vibracija značajno smanjuje niskofrekventnu buku kotrljanja u unutrašnjosti. Nagnuti ležajevi vođenja osovine sa inovativnom dvokomponentnom tehnologijom smanjuju buku i vibracije i obezbeđuju preciznije vođenje osovine, čime se povećava bezbednost u vožnji. Na kraju, zadnja osovina sa torzionom gredom je veoma kompaktna, što omogućava veliki kapacitet opterećenja.

Opel Zafira dobija novi 2,2 dizel

Aleksandar Bursać

-

11. 02. 2026.

0

Staro ime, novi format: Opel Zafira je kao veliki putnički van pozicionirana u segmentu svestranih porodičnih i šatl-vozila. Pored već ponuđene potpuno električne verzije Zafira Electric, model je sada dostupan i sa novorazvijenim 2,2-litarskim turbo dizel motorom. Time proizvođač proširuje paletu pogona za još jednu konvencionalnu opciju.

Četvorocilindarski dizel ispunjava emisionu normu Euro 6e. Razvija 132 kW (180 KS) i maksimalni obrtni moment od 400 njutn-metara. Snaga se prenosi putem osmostepenog automatskog menjača. Prema navodima proizvođača, Zafira sa ovom motorizacijom ubrzava od 0 do 100 km/h za 10,6 sekundi, dok maksimalna brzina iznosi 185 km/h.

Kombinovana potrošnja goriva i emisija CO₂, prema Opelu, smanjene su u poređenju sa prethodnim generacijama dizel motora za do 13 procenata. Osnova za to su direktno ubrizgavanje najnovije generacije i optimizovani sistem recirkulacije izduvnih gasova.

Početna cena Zafire sa 2,2-litarskim dizel motorom u Nemačkoj iznosi 41.990 evra (preporučena maloprodajna cena sa PDV-om). Kupci tako mogu da biraju između baterijsko-električnog pogona sa lokalno nultim emisijama i klasičnog dizel motora.

Zafira se nudi u dve dužine: kao standardna verzija duga 4,98 metara i kao Zafira XL dužine 5,33 metra. Bez obzira na motor, model u zavisnosti od konfiguracije nudi prostor za do devet putnika. Opciono su u zadnjem delu dostupna četiri pojedinačne fotelje. Električno pokretna klizna vrata sa obe strane vozila olakšavaju pristup zadnjim redovima sedišta. Maksimalna zapremina prtljažnika u XL varijanti iznosi do 4.900 litara. Sa visinom vozila od oko 1,90 metara, Zafira ostaje pogodna i za ulazak u podzemne garaže.

Novi 2,2-litarski dizel dobija i Opel Vivaro. U putničkoj verziji Vivaro Kombi, motor je takođe dostupan sa 132 kW (180 KS). Kod teretnih verzija, agregat se može poručiti i u slabijoj varijanti sa 110 kW (150 KS). Za ovu verziju na raspolaganju su šestostepeni manuelni ili osmostepeni automatski menjač. Ponudu dopunjuje baterijsko-električni Vivaro Electric, koji omogućava lokalno nultu emisiju.

Uvođenjem novog dizel motora, Opel proširuje paletu pogona za modele Zafira i Vivaro dodatnom opcijom sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem, nudeći kupcima različite tehničke koncepte unutar istih modelskih linija.

“To nije električni auto, to je električni Ferrari”. Tako kažu…

Aleksandar Bursać

-

11. 02. 2026.

0

“To nije električni auto, to je električni Ferrari”. Tako kažu…

Ferrari nas i dalje drži u neizvesnosti oko potpunog razotkrivanja svog prvog električnog automobila. Ipak, Maranelo nam pomalo skraćuje čekanje tako što postepeno otkriva detalje. Prošlog oktobra, na primer, objavljeni su prvi tehnički podaci. Početkom ove nedelje usledilo je veliko otkriće enterijera. Konačna svetska premijera planirana je za maj, na događaju u Italiji.

Luce, čije je ime takođe otkriveno u ponedeljak, neće se isticati samo time što je prvi Ferrari bez motora sa unutrašnjim sagorevanjem. U novom zvaničnom videu, predsednik upravnog odbora Džon Elkann naglašava da je ovaj model, poput nijednog ranijeg „propinjućeg konjića“, „u svakom zamislivom pogledu potpuno drugačiji od svega što smo ikada gradili“. Elkann je dodao i da je radikalni raskid s dosadašnjim modelima učinio izbor imena lakim: Luce (izgovara se Luče), što na italijanskom znači „svetlost“. Na srpskom ga ne bismo mogli nazvati Luče, jer niti smo ga videli, niti autu, kao imenici muškog roda, ne pristaje ženski epitet Luče moje. Doduše, ako je za nekoga auto srednjeg roda, onda okej…

Možda još upečatljivija izjava dolazi kasnije u videu od Đanmarije Fulgenzija, direktora za razvoj proizvoda: „Naš nije elektroauto. Naš je električni Ferrari. A to su dve veoma različite stvari.“

U razvoj je uloženo mnogo truda – i zato što je Ferrari najveći deo posla obavio sam, umesto da ga prepusti spoljnim saradnicima. Sve ključne komponente razvijene su unutar kompanije, uključujući dve električne osovine i baterijski paket. Kao i kod drugih glavnih sklopova, i elektromotori i 800-voltna baterija trebalo bi da se proizvode interno. Prema rečima izvršnog direktora Benedeta Vinje, tokom faze razvoja prijavljeno je više od 60 patenata, a učestvovalo je do 120 inženjera.

Kakav će oblik karoserije Luce na kraju imati, još uvek nije poznato – ali s obzirom na nedavna viđenja testnih prototipova, jasno je: dobiće četvora vrata. Takođe je sigurno da ga Ferrari neće nazvati SUV-om; na kraju krajeva, ni Ferrarijev… pa… „SUV“, Purosangue, zvanično ne nosi tu oznaku. Posebno razvijena električna platforma trebalo bi da omogući da Luce, uz slične spoljne dimenzije, bude znatno prostraniji od uporedivog modela sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem – i možda najpraktičniji Ferrari svih vremena.

Luce predvodi proizvodnu ofanzivu u okviru koje bi do 2030. godine trebalo da na tržište stigne ukupno 20 novih modela. Projekat je u pripremi već godinama: prvi planovi za električni automobil saopšteni su još 2019. Sada je do zvaničnog debija ostalo samo nekoliko meseci. Izveštaje prema kojima je drugi električni model otkazan zbog očekivano slabe potražnje Ferrari odbacuje – navodeći da on nikada nije bio zvanično najavljen.

Ostaje da se vidi da li će okoreli fanovi Ferrarija biti otvoreni prema električnom automobilu, ali tradicionalisti nemaju razloga za brigu. Do kraja decenije, 40 odsto ponude trebalo bi i dalje da čine modeli sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, a još 40 odsto hibridi. Samo 20 odsto vozila trebalo bi da bude potpuno bez V6, V8 ili V12 motora.

Svet se nije srušio kada je Purosangue 2023. godine stigao na tržište, a i sigurni smo da se ni pakao neće zalediti kada Ferrari započne prodaju električnih automobila. Čak i za one koji nisu naročito naklonjeni električnim vozilima, ideja o električnom Ferrariju ima nešto fascinantno.

Luce bi mogao da probudi radoznalost i kod skeptika prema električnim vozilima, možda čak i više nego što je to uspeo Rolls-Royce Spectre. Bentley je još jedan ultra-luksuzni brend koji se sprema da zakorači u električnu eru. Time ostaje tek nekolicina proizvođača koji još uvek nemaju električni automobil u svojoj ponudi.

TEST: CF MOTO 800 MT-X

Aleksandar Bursać

-

11. 02. 2026.

0

Dobro poznati CF-ov putni avanturista 800 MT dobio je svoju ekstremniju verziju

Svedoci smo da CF Moto iz godine u godinu raste, kako po broju prodatih motocikala, tako i po sve obimnijoj gami. Pored dobro poznate NK familije, tu je i obimna CL porodica, a sada i sportski motocikli sa kojima ova marka nastupa u Moto 3 i Moto 2 takmičenjima.

Još jedna porodica po kojoj je kineska marka poslata prepoznatljiva jeste MT. Pre dve godine smo imali priliku da na dužem testu ispitamo 800MT Explore Edition, a sada nam se u redakciji našla njegova nešto ekstremnija verzija sa oznakom 800 MT-X.

Na prvi pogled vam je jasno kojoj klasi novi 800 MT-X pripada. Visok, tanak, sa velikim vizirom i sedištem iz jednog dela, velikim prednjim točkom od 21 inča, žičanim felnama i kramponkama! Pravi enduro, spreman za of roud. Izazov je prihvaćen. Ipak da se još malo pozabavimo njegovim izgledom. Kao što smo već rekli, najbliži srodnik mu je 800 MT, ali jednako mu je blizak i „800 NK“ koji smo imali na testu prošle godine.

U odnosu na ova dva modela možemo videti nekoliko unapređenja. Na primer, komande za prolazak kroz meni na levoj ručici su redizajnirane i imaju više funkcija. Instrumenti su poslednje generacije, dok je TFT ekran pregledan i čak po najjačem suncu. Vizir je nešto drugačijeg oblika i može se podešavati.

Plastika je kvalitetna, završna obrada takođe na visokom nivou. Očito je da su se konstruktori brižljivo bavili svaki detaljem. Ono što se nama dopalo jeste način na koji je ispisana oznaka „800 MT-X“. Dizajneri su se poigrali sa sličnošću brojki i slova pa u stvari na boku motora piše „BoomT-X“. I Motor jeste bum, i to onaj adrenalinski.

Motor koji pokreće 800 MT-X smo već imali prilike da upoznamo u srodnim modelima. Reč je o rednom dvocilindričnom motoru izrađenom u saradnji sa austrijskim KTM-om. Zapremina motora je 799 ccm i razvija 95 KS pri 8.500 obrtaja u minutu. Razlika u odnosu na druge modele je što MT-X ima veći maksimalni obrtni moment u odnosu na srodnike i on iznosi 86 Nm pri 6.500 o/min.

Za elektroniku se pobrinuo Boš, koji je omogućio da ABS i sistem kontrole proklizavanja adekvatno reaguju i kada je motor oboren u krivini. Oba sistema se, po potrebi, mogu isključiti. Sem navedenog 800 MT-X je opremljen i kvikšifterom u oba smera, odnosno mogućnošću promene brzine bez pritiskanja poluge kvačila.

Vozač ima mogućnost odabira jednog od tri moda vožnje – Standard, Rain i Off-Road. U sva tri moda vožnje očigledna je promena karaktera motocikla. Ono što je jako važno, i što ne smemo izostaviti, jeste potpuno podesivo ogibljenje marke KYB sa prednjom viljuškom napred promera 48 mm i hodom od 230 mm.

Pozadi je gasni monoamortizer hoda 230 mm. Ćerka firma Bremba, stacionirana u Španiji – J.Juan, koje smo već imali prilike da upoznamo na drugim modelima marke – i ovde je zadužena za kočni sistem.

Otprilike bi to bilo ono što je najvažnije sa lista specifikacije kineskog noviteta „800 MT-X“. Ipak, brojke nisu ono što vozače opredeli da se „zaljube“ u neki motor, već su to utisci koje na njega određeni motor ostavi.

Bez preterivanja, 800 MT-X nas je toliko oduševio da smo se teška srca rastali od njega. Najpre, sedi se ispravljeno, kao na klasičnom krosoveru i sedište je dosta visoko pa osobe nižeg rasta, pogotovo ako nemaju dosta iskustva, mogu imati problem da dohvate tlo. Ako ste prosečne visine, sa obe noge ćete možo da stanete sa pola stopala, a punim stopalom ako ste visoki oko 190 cm.

Položaj volana i fuzastera je podešen tako da u svakom trenutku možete da ustanete sa sedišta i stojite dok savladavate neravan teren. Pri tome, ne smeta vam rezervoar jer je on, svojim oblikom, upravo prilagođen što lakšem upravljanju. Na fuzasterima su metalni kramponi, kako vam noga ne bi slučajno skliznula sa pedale.

Trudili smo se da CF Moto 800 MT-X što manje vozimo po gradu jer je na sebi imao of-roud gume. Ukoliko više preferirate vožnju po asfaltu, nabavite gradske gume, ali naš tes, sa njima n bi bio toliko zabavan. Po gradu se vozi sa lakoćom. Udarne rupe, na kojima biste očekivali da ostanete bez točka ili da barem iskrivite felnu, on jedva da primeti. Na ulicama smo vozili u „standard“ modu i bili oduševljeni raspoloživom snagom. Jasno vam je da ivičnjaci, pa čak i stepenice za njega ne predstavljaju nikakvu prepreku. Poslušno će odgovoriti na komandu ručice gasa i savladati prepreku kao da ima gusenice a ne točkove.

Auto-put mu baš i ne prija, pogotovo što na sebi nije imao gradske gume. Vibracije pri većim brzinama su primetne, tako da preporučujemo brzinu od nekih 110, 120 km/h kao idealnu. Za razliku od auto-puta, magistralu obožava. U krivini može da se obori onoliko koliko vam znanje i iskustvo dozvoljava, što može biti poprilično iako je motor visok i ima veliki klirens. Snage vam neće faliti ni u jednom trenutku, a zabava u vožnji je zagarantovana. Sa lakoćom možete brzo prebaciti motor sa jedne na drugu stranu iako mu je masa solidnih 220 kilograma sa, doduše, punim rezervoarom koji ima zapreminu od 22,5 litara. Težište je odlično podešeno, kao i raspored mase pa se težina motocikla skoro uopšte ne oseća.

Najzad smo se sklonili sa asfaltiranog puta i rešili da se isprljamo. 800 MT radi ono što mu zadate i ništa manji niti išta više. Ako naiđete na neravninu i dodate gas momentalno će propeti prednji deo i bustovati količinu adrenalina u vašem organizmu. Naravno, motor smo prebacili u Off-Road pa je odziv na komandu ručice gasa bio još direktniji, a dostupna snaga veća u nižim brzinama. Za njega nema nesavladivih prepreka bez obzira na teren po kojem se vozite i uspon odnosno nagib koji želite da savladate. Kočnice su, takođe, za svaku pohvalu, a standardni ABS se može isključiti ako želite.

Model CF 800 MT-X je motocikl koji, ipak, ne preporučujemo početnicima, bez obzira na to što se vozi veoma lako i vrlo je upravljiv. Za ono što on omogućava svom vozaču, ipak je potrebna iskusna i mirna ruka. Kvalitetom izrade, performansama i izgledom može da stane rame iz rame sa bilo kojim konkurentnim modelom, čak i sa motociklima premijum proizvođača.

CF moto 800 MT-X obiluje standardnom opremom i dostupan je u dve boje, crnom, kao što je motor koji smo imali na testu i dobro poznatoj plavoj, koja je prepoznatljiva za ovu marku. Početna cena motora je 9.490 evra, a uz njega ide i fabrička garancija u trajanju od pet godina.
Nela Tasić

	CF MOTO 800 MT-X
Motor	Redni, dvocilindrični, četvorotaktni, vodeno hlađeni, 799 ccm
Snaga	67 kW / 91 KS pri 8.250 o/min
Maksimalni obrtni moment	86 Nm pri 6.500 o/min
Menjač	Manuelni, šestostepeni
Dimenzije (DxŠxV)	2.288 × 945 × 1.425 mm
Međuosovinsko rastojanje	1.530 mm
Visina sedišta	870 mm
Masa	220 kg
Zapremina rezervoara	22,5 l
Kočnice	Dvostruki disk 320 mm sa četvoroklipnim radijalnim čeljustima napred, disk 260 mm sa dvoklipnim čeljustima nazad
Pneumatici	90/90 R21 napred, 150/70 R18 nazad

Konkurenti

Konkurentu koji su dostupni na našem tržištu su KTM 790 Adventure sa startnom cenom od 11.990 evra, i Husqvarna Modern 901 od 14.990. Od japanskih marki tu su Yamaha Tenere 700 sa početnom cenom od 11.890, i Suzuki V Strom 800 DE koji se može nabaviti za 11.600 evra. Sve navedene cene su za osnovne verzije modela.

Instrument tabla

Ispred vozača se nalazi veliki sedmoinčni TFT ekran. Na njemu dominira veliki, okrugli obrtomer u čijem centru se očitava trenutna brzina. Pored toga vozač vidi i druge podatke poput pritiska u gumama, pređenoj kilometraži, spoljnjoj temperaturi.

U donjem desnom uglu možete birati da li će vas se očitavati prosečna potrošnja, trenutna potrošnja ili rejndž. Odabir se vrši jednostavnim protiskom na prekidač na levoj ručici. Na istim tasterima se ulazi u meni, a proces je izuzetno lak i logičan. Povezivanje sa pametnim telefonom se podrazumeva.