Page 353 – Auto magazin

TEST: Ford Mustang Fastback 2.3 GTDi EcoBoost M6

-

14. 01. 2018.

TEST: Ford Mustang Fastback 2.3 GTDi EcoBoost M6

Nema puno primera u automobilskoj industriji da je jedan model prerastao ime fabrike iz koje potiče i postao brend za sebe.

Upravo to se dogodilo Mustangu koji je posto ime veće i od samog Forda koji ga proizvodi. Na masci hladnjaka, poklopcu prtljažnika i volanu se nalazi poni u galopu, simbol koji koji krasi Mustange već pet decenija.

Šesta generacija Mustanga koju vam prikazujemo dizajnirana je u retro stilu, sa puno detalja koji su preuzeti i usput namerno prenaglašeni sa originalne, prve generacije “konjića”.

Automobil je lako prepoznatljiv, agresivan i na prvi pogled nije previše veliki i glomazan. Izuzetno je atraktivan i upadljiv.

U dvadesetogodišnjoj karijeri automobilskog novinara, vaš reporter nikada nije doživeo da ljudi u automobilima, ali i pešaci vade telefone i drugu foto opremu ne bi li snimili test automobil.

Mustang je dostupan u dve karoserijske verzije – fastback sa klasičnim tvrdim i kabriolet sa mekim platnenim krovom.

Za tržište Evrope odabrana su dva motora. Prvi je četvorocilindrični turbo benzinac zapremine 2,3 litra koji razvija snagu od 317 KS i maksimalni obrtni moment od 432 Nm.

U pitanju je verzija agregata koji se ugrađuje i u Focus RS. Naravno, tu je V8 od pet litara snage 421 KS i maksimalnog obrtnog momenta od 530 Nm.

Oba motora se standardno isporučuju sa šestostepeni ručnim menjačem, a može se dokupiti i šestostepeni automatik.

Fabrika navodi da snažnija verzija iz mirovanja do stotke stiže za samo 4,8 sekundi, dok upola manjem četvorocilindrašu treba samo jedna sekunda više – 5,8 s. Fabrika ne navodi maksimalnu brzinu, sa pravom.

Na testu se našao kupe sa četvorocilindričnim turbo benzinskim motorom. Prvi kontakt sa automobilom je pozitivan.

Na prednja sedišta lako ulaze i ljudi visoki dva metra. Nešto je drugačija priča sa zadnjim sedištima, na kojima pre svega nedostaje prostora za glave putnika, pa su rezervisana za decu, ili kratke relacije.

Kvalitet materijala u kabini je izmiksovan i dosta drugačiji nego kod većine evropskih automobila.

Na primer, ručice kraj upravljača i još poneki elementi deluju kao da su preuzeti iz Fieste, dok opet ima i skupih, kvalitetno obrađenih materijala, poput aluminijumskih pedala i lajsni na komandnoj tabli, metalnh tastera na centralnoj konzoli i odličnih kožom presvučenih sedišta.

Sve u svemu, utisak je pozitivan, naročito kada uzmemo u obzir povoljnu cenu ovog automobila.

Preglednost je vrlo dobra, a pogled preko dugačke uzdignute haube je nešto što morate da iskusite.
Američke sportske automobile prati zao glas da su vrlo nepredvidivi, plahi i loši za vožnju.

Jesu, mnogi od njih su takvi, ali novi Ford Mustang je sušta suprotnost. Sa ogibljenjem podešenim za Evropu, novim nezavisnim oslanjanjem zadnjih točkova i bezbrojnim elektronskim bezbednosnim uređajima, ovog “konjića” može da vozi i početnik.

Upravljač je neposredan i komunikativan, kvačilo tvrdo i odlučno, ali se lako kontroliše. Menjač zahteva nešto snage, koristi se iz zgloba i sportski je precizan i brz.

Pravo je zadovoljstvo menjati brzine čak i u sporom gradskom saobraćaju jer je odnos kvačila, načina na koji motor prima i gubi obrtaje i ručice menjača među najboljima.

Mustang nije lak auto. Ima preko 1,7 tona. Ipak, sa 54 posto mase na prednjim točkovima, balans mu nije loš.

Upravo zbog toga i naravno zbog novog zadnjeg ogibljenja i nove krute šasije, upravljanje je vrlo uzbudljivo i pre svega bezbedno.

Fabrika navodi da kupe u krivini može da postigne bočnu silu od 0,97g.

Ono što je bitnije od velike bočne sile koju može da istrpi je činjenica da je fabrika uspela da postigne odličan hendling. Jednostavno, ovaj kupe je vrlo zabavan za vožnju.

Automobil je vrlo uravnitežen i predvidiv, snaga se na poglogu prenosi neverovarno lako i precizno.

Volan je precizan i brz pa ponekada pomislite da se nalazite u vrhunskom sportskom hečbeku, a ne u Muscle automobilu.

Čak i bez kontrole elektronike, šasija vrlo mirna i neutralna. Nema podrhtavanja, nervoze, ili znakova prepoterećenosti ogibljenja.

Očigleno je da ovaj auto može da podnese i znatno jači motor.

Četvorocilindrični turbo motor od 2,3 litra razvija 371 konjskih snaga. Izuzetno je miran i elastičan, pa u normalnoj vožnji ne zahteva čestu promenu brzina.

Međutim, kada tražite maksimum, lako se trgne i brzo stigne do limitera obrtaja. Visoki obrtaji mu ne smetaju.

Ono što nam je u početku testa bilo neobično, a kasnije smo se navikli, bio je zvuk motora u kabini.

On ne zvuči kao klasični četvorocilindraš sa velikom specifičnom snagom. Ne, on brunda, reži, grgolji, kao da je fabrika pomoću neke vrste generatora zvuka pokušala da stvori utisak kako motor ispod haube ima mnogo više od četiri cilindra.

I pored velike snage, ako vozite vrlo umereno i pažljivo, moćićete da spustite potrošnju u gradu na oko osam litara. Sa druge strane, odvedite ga na neku zatvorenu stazu i vozite ga “kao da ste ga ukrali” i potrošnja će se popeti na dvadeset i više litara.

Sve u svemu, odličan automobil koji nikoga neće ostaviti ravnodušnim, ni prolaznike, ali ni vozača i putnike.

Relativno mali četvorocilindraš se pokazao kao odlično rešenje i dobar kompromis za nekoga ko želi da uštedi na registraciji.

Svakako, lepše je kada ispod haube “zažubori” klasični “osmak”, ali i ova osnovna verzija je na nivou zadatka i u potpunosti se uklapa u karakter automobila.

Mustang je već neko vreme dostupan u Srbiji. Cena se kreće od 43.720 evra za Fastback 2.3 EcoBoost kakav smo vam prikazali, pa do 56.650 evra, koliko košta V8.

Recimo, Porsche Carrera sa sličnom snagom košta više nego duplo.

Auto magazin TestTeam

Zabavna elektronika

Sastavni deo putnog računara je detaljna analiza stanja motora koja podrazumeva podatke poput smeše goriva, temperature glave motora, pritiska turbo punjača, pritiska ulja.

Pored toga, auto je u stanju da izmeri brojne parametre performansi u toku vožnje, poput ubrzanja, kočenja i vremena po krugu.

Vrlo bogata standardna oprema

Ford je pojednostavio kupcima izbor prilikom kupovine automobila. Naime, postoji samo jedan, vrlo bogati paket opreme, kao i relativno karatak spisak opcionala.

Serijski stižu kožna sedišta, automatski dvozonski klima uređaj, beskontaktna brava, infotejnment sistem, kamera za vožnju unazad, senzori za farove i kišu, ksenonski farovi.

Možete doplatiti za kvalitetniji Shaker pro audio sistem sa navigacijom, izabrati dugačije naplatke od 19 inča i “rekaro” sportska sedišta i još neke kozmetičke dodatke.

Ford Mustang Fastback 2.3 GTDi EcoBoost M6

Motor: zapremina 2300 ccm, snaga 233 kW/317 KS pri 5500/min, maks. obrtni moment 434 Nm pri 2500-4500 o/min, menjač manuelni 6 stepeni
Dimenzije: 4780/1920/1380 mm, međuos. rastojanje 2720 mm, prtljažnik 320 l, rezervoar 61 l, masa 1600 kg, pneumatici 245/40 R 19
Performanse: maks. brzina 234 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 5,8 s, potrošnja 10,1/6,8/8,0 l/100 km, emisija CO2 179 g/km

Oprema

Standard: Kožna sedišta, multifunkcionalni sportski volan, senzor za kišu, automstski dvozonski klima uređaj, beskontaktna brava, infotejnment sistem, alu naplaci prečnika 19 inča, trkačke aplikacije, aluminijumske pedale, tempomat, kamera za vožnju unazad

Redizajniran BMW Serije 2 Active Tourer i Gran Tourer

Aleksandar Bursać

-

12. 01. 2018.

0

Redizajniran BMW Serije 2 Active Tourer i Gran Tourer

Najnovija generacija benzinskih i dizel motora sa odlikuje se velikim poboljšanjima na polju efikasnosti, snage i odziva motora.

Motori BMW Serije 2 Active Tourer razvijaju snagu od 80 kw/109 KS do 170 kw/231 KS, a agregati BMW Serije 2 Gran Tourer od 80 kw/109 KS do 141 kw/192 KS.

Potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu za novu porodicu BMW EfficientDinamics motora kreće se u rasponu od do 4,3 do 6,4 l/100 km, što odgovara kombinovanim emisijama CO2 od 147-112 g/km.

Od marta 2018. svi dizel motori će koristiti tehnologiju za tretman izduvnih gasova, uključujući filter za čestice dizel goriva, NOKS adsorber katalizator i SCR (selektivni katalitički redukcioni sistem) koji koristi AdBlue za efikasno smanjenje oksida azota u izduvnim gasovima automobila.

Svi četvorocilindrični dizel motori sada imaju BMW TwinPower Turbo tehnologiju.

Plug-in hibrid BMW 225xe iPerformance Active Tourer sa dometom u elektro modu od 45 kilometara, izlaznom snagom od 224 KS i kombinovanom potrošnjom goriva od 2,5-2,3 l/100 km (emisija CO2: 57 -52 g/km).

Novu elektronsku ručicu menjača nalazimo u modelima sa Steptronic sedmostepenim menjačem sa dvostrukim kvačilom i Steptronic automatskim menjačem sa osam brzina.

Steptronic transmisija sa dvostrukim kvačilom i sedam brzina dostupna je po prvi put u oba modela, uz osmobrzinski Steptronic automatski menjač i šestostepeni manuelni.

BMW 220i je standardno opremljen sa 7-stepenim Steptronic menjačem sa dva kvačila, a BMW 225i xDrive i 220d Steptronic automatskim menjačem sa 8 brzina.

Inovativni operativni koncept sa najnovijom generacijom iDrive Sistema,opcionalni navigacioni sistem sa ekranom osetljivim na dodir od 6,5 ili 8,8 inča, glasovnom kontrolom i iDrive funkcijom sa interfejsom osetljivim na dodir takođe su dostupni.

Počeci na dva točka

Ivan

-

11. 01. 2018.

0

Ovoga puta preskočićemo izum točka, ali ne možemo preskočiti prvi bicikl. Verovali ili ne, prvo “nešto” što bi smo mogli nazvati pradedom bicikla, nastalo je još u 15. veku. To “nešto” imalo je dva drvena točka, drveni ram, pedale i kožni kaiš umesto lanca.

Istorijski podaci se ne slažu oko izumitelja, da li je to bio učenik Leonarda Da Vinčija ili sam Mikelanđelo Buonaroti. Sledeće ime koje moramo spomenuti je Baron van Drais, koji je izumeo volan i time znatno olakšao rad na biciklima, a pri tome sprečio i mnoge telesne povrede.

Prvim biciklom mogao bi se nazvati velosiped iz 1865. godine, drveni dvotočkaš sa pedalama direktno postavljenim na prednjem točku, koji je čak imao i kočnice. Vožnja ovog bicikla prilično se omasovila kako na Starom tako i na Novom kontinentu pa su otvarane i škole za obuku.

Da bi povećali brzinu, konstruisan je dvotočkaš ogromnog prednjeg točka koji je i prvi poneo ime bicikl. Jasno je da visoko sedenje na velikom točku daleko od zemlje nije bilo ni malo bezbedno tako da se brzo odustalo od ovog modela. Veliki točak stavljen je pozadi, dodat mu je još jedan iste veličine, napred jedan mali i eto prvog tricikla koji je imao i lanac.

Izum irskog veterinara dr. Danlopa spasao je svet truckanja, a bicikli su dobili prve pneumatike. Sada su svi neophodni izumi tu, pola veka ranije dobili smo parnu mašinu, godina je 1869, mesto radnje Nemačka a inženjeri su Mišo i Pero. Otprilike u isto vreme, nešto dalje, preko “bare” putem je projezdio “roper stim velosiped”.

Ipak prvi motocikl, delo je dvoje, sada nadaleko poznatih inženjera Dajmlera i Majbaha, čuda koje je daleke 1885. jurilo “čitavih 15 na sat”. Motor je bio sa unutrašnjim sagorevanjem i imao je snagu od čitavih pola “konja”. U to vreme pojavili su se i prvi zakoni o saobraćaju.

Samo deset godina kasnije motocikli ulaze u serijsku proizvodnju. Hilderbrand i Volfmuler proizvode prvi serijski model “petrolet”, koji je bio četvorotaktni, vodeno hlađeni motocikl sa 2,5 KS a mogao je postići tridesetak km/h.

U ovoj garaži počela je proizvodnja Harli Dejvidsona

Prvi motocikl koji ulazi u serijsku proizvodnju na području SAD-a je “orijent aster”, napravljen u fabrici Mec u državi Masačusets 1898. Prvih godina 20. veka počinju da se proizvode mnogi proizvođači motora koji i danas postoje na tržištu – Indian, Harli Dejvidson, belgijski FN, Suzuki, nemački NSU i mnogi drugi.

U prvom svetskom ratu uveliko su postojale motorne jedinice, a između dva rata organizovanje putovanja motorom nije bilo ništa neobično.
Sadašnji motori su brži, udobniji, bezbedniji, ali uživanje u vožnji motocikla, vetar u kosi i osećaj strasti za volanom, nastao je mnogo, mnogo pre nas.
Nela Tasić

Od izuma bicikla do motocikla prošlo je dosta vremena

Zakoni
Krajem 18. i početkom 19. veka donošeni su i prvi zakoni o bezbednosti u saobraćaju. U današnje vreme oni su u najmanju ruku smešni. Na primer, u Francuskoj je važilo da vozilo koje se kretelo na vlastiti pogon u naselju nije smelo da pređe brzinu od 3, a van naselja 6 kilometara na sat.

U koliko je takvo vozilo bilo brže od konja u kasu, vozač je odmah morao biti uhapšen. U Engleskoj su neki zakoni do skora bili na snazi, pa su Londonski taksisti u gepeku morali da nose svežanj sena da bi nahranili svog konja.

Ovo je nova Kia Cee’d!

Aleksandar Bursać

-

10. 01. 2018.

0

Na internetu se uveliko mogu naći fotografije nove Kije Cee’d, ali sa kamuflažom. Reč je o test primercima snimljenim uglavnom u Nemačkoj a fotografije koje sada vidite pravo su iznenađenje za sve nas.

Na ulicama Južne Koreje snimljeni su automobili bez ikakve kamuflaže a evropska premijera će, po svoj prilici, biti za nešto manje od dva meseca na Salonu automobila u Ženevi.

Novi Cee’d deluje dosta konzervativnije u odnosu na i dalje aktuelni model, a moglo bi se reći i da je više “nemački”.

S obzirom na dosadašnje najave da neće postojati pro_cee’d kakav smo do sada znali u formi hečbeka sa troja vrata, možemo da očekujemo da će umesto njega biti predstavljen pravi shooting brake model, baš kako je i najavljeno konceptom u Frankfurtu.

Sve u svemu i ovaj “standardni” Cee’d ima karoseriju koja je nešto između karavana i hečbeka, što bi trebalo da poveća praktičnost ali i da utiče na još atraktivniju estetiku, čime će se definitivno izdvojiti od konkurencije i klišea.

Od marta unapređeni 1,6 dizelaš u Hondi Civic

Aleksandar Bursać

-

09. 01. 2018.

0

Od marta unapređeni 1,6 dizelaš u Hondi Civic

Novi motor jedan je od prvih koji će biti zvanično testirani po novom standardu testiranja lakih vozila (WLTP – Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedures) na potrošnju goriva i ciklus emisija, koji ove godine stupa na snagu.

Dok su podaci iz poznatog testa NEDC (New European Driving Cycle) zasnovani na teorijskom profilu vožnje, WLTP ciklus je razvijen korišćenjem stvarnih podataka o vožnji prikupljanih širom sveta i projektovan tako da dovede do rezultata bližih stvarnom iskustvu vožnje.

Honda je unela značajna poboljšanja u agregat i izduvni sistem kako bi poboljšala performanse, koja su dovela do prosečne potrošnje od 3,7 l/100 km i 99 g/km.

Unapređenje 1,6 dizel motor obuhvata smanjenje trenja cilindara, koje je postignuto zahvaljujući klipovima izrađenim od legure hrom-molibden, kao i specifičnoj “arhitekturi” unutrašnjih površina cilindara kako bi se omogućilo mirnije kretanje klipova.

Motor od 1,597 kubika koristi isti napredni Bošov sistem ubrizgavanja goriva kao i do sada i sadrži mali, veoma efikasni turbopunjač, EGR sistem (recirkulacija izduvnih gasova) niskog pritiska i usisnu granu sa još efikasnijom pripremom smeše.

Radilica i blok motora su od aluminijuma. Za novi i-DTEC motor, bloku su dodata livena rebra kako bi se povećala strukturalna čvrstoća a smanjene su buka i vibracije.

Hondin novi 1,6 i-DTEC je jedan od prvih motora koji će biti zvanično testiran postupkom Stvarnih emisija vožnje (RDE) radi validacije emisije azotnih oksida (NOx) i nivoa emisije čestica.

Dizel pogonski sklop ima novi sistem NOx skladišnog konvertora (NSC) sa većim katalizatorima i višom sadržinom plemenitih metala (srebra, platine i neodimijuma) koji skladište azot-oksid do ciklusa regeneracije.

Senzor za čađ precizno detektuje trenutak kada je potreban ciklus regeneracije, što produžava trajnost izduvne komponente.

Novi 1.6 i-DTEC motor i dalje razvija 120 KS pri 4.000 obrtaja u minutu i 300 Nm maksimalnog obrtnog momenta pri 2.000 obrtaja u minutu. Sa njim Civic do 100 km/h ubrzava za 10,4 sekunde.

Unapređeni agregat sklapa se u Hondinoj fabrici u Svindonu u Velikoj Britaniji, a biće na raspolaganju za obe verzije, sa petora i četvora vrata novog Civic modela desete generacije.

Devetostepena automatska transmisija dodatno će uvećati opcije pogonskog sklopa sredinom 2018. godine, što će biti prva primena na nekom automobilu sa pogonom na dva točka.

Test: Honda X-ADV

Nela Tasić

-

09. 01. 2018.

0

Članovi ove redakcije kao da poseduju neke super-moći. Naime, pre pet godina na testu nam je bio Hondin skuter „SH 300“ čije nas je ponašanje u vožnji veoma podsetilo da kvalitete enduro motora. Sa sigurnošću tvrdimo da moć predviđanja ne posedujemo, ali ovog puta smo pogodili.

Honda je predstavila enduro skuter. O njemu smo već pisali početkom godine, ali sada smo imali prilike da se uverimo da li su podaci sa papira stvarni. „X-ADV“ je stigao na test.

Auto magazin Honda X-ADV — Hrabar i sasvim drugačiji dizajn

Cilj nam je bio da se uverimo da li je glavni konstruktor ispunio zadatak koji je postavio pred sebe. Letujući u Grčkoj, pokušao je da dodje do plaže na skuteru ali mu to nije uspelo jer je teren bio previse zahtevan. Tada je rešio da napravi skuter za koji neće biti prepreka zemljani put ili pesak.

Prošlo je više godina dok je od japanskih šefova dobio odobrenje za hrabar korak; da napravi nešto sasvim novo i drugačije.

Mi nažalost, more nemamo pa nismo mogli da „X-ADV“ testiramo na peščanoj plaži, ali smo mu našli adekvatne terene. Ali da krenemo od početka.

Sve ono što na ovom skuteru podseća na enduro motocikl nije samo šminka. Veliko međuosovinsko rastojanje od 1590 mm, žičane felne, ogibljenje, klirens od 162 mm, prednja viljuška preuzeta sa „afrike tvin“, instrument tabla kao kod Hondinog supermoto modela „CRF 450“…

Tu je i dobro nam poznati motor – vodeno hlađeni dvocilindraš u L rasporedu od 745 ccm, skoro 55 KS ali sa povećanim brojem obrtaja što ukupno čini 6.250 o/min. Maksimalnim obrni moment je 68 Nm pri 4.750 obrtaja u minutu.

U praksi se ovaj motor pokazao veoma živahan, startan, sasvim solidne prosečne potrošnje koja je u kombinovanom režimu iznosila tek nešto više od četiri i po litra na 100 km. Kako je skuter imao malu pređenu kilometražu, nije u potpunosti ni razrađen pa očekujemo da se prosečna potrošnja još smanji.

Takođe treba napomenuti da „X-ADV“ ima samo četiri kilograma manju masu od „afrike tvin“ tačnije 238 kg. Međutim, ova masa se u vožnji uopšte ne oseća. Naprotiv. Motor je veoma agilan, lako se kreće kroz gust gradski saobraćaj, a na otvorenom putu ga je zadovoljstvo voziti.

Gradske rupe i neravnine skoro da i ne oseća. Po poslovično lošem asfaltu ni jednom nam se nije dogodilo da motor odskoči kad naiđe na udarnu rupu, a „ležeće policajce“ gotovo i da ne primetite čak i kada je brzina nešto veća. Situacija je slična i kada se nađete van asfalta.

Zemljani put i šljunkovit teren savladava sa lakoćom iako je naš testni model imao „gradske“ gume. Tokom lake of-roud vožnje koristili smo manuelni menjač.

Udobnost je priča za sebe. Visoke osobe obično imaju problem sa skuterima, ali to ovde sigurno neće biti slučaj. Čak i košarkaši mogu sa smeste noge a da pri tom ne udaraju u prednju plastiku. Ergonomija je odlična, a kada, prema zahtevu terena treba da stojite, radi lakše vožnje, problema nema.

Sedište je široko i veoma udobno, kako za vozača tako i za suvozača. Eventualni problem može biti nižim osobama da se popnu na zadnje sedište, za šta će biti potrebno malo gimnastike. Sa ovim motorom komotno možete da se otisnete na duže putovanje na čiji cilj ćete stići čili i raspoloženi.

Dizajn ćemo opisati sa dve reči – hrabar i drugačiji. Za Hondu ovakvi skokovi van granica nisu novost, a mi uvek cenimo kada se na tržištu pojavi nešto drugačije. Da li vam se sviđa odlučite sami.

„X-ADV“ ima i niz lajfstajl detalja poput LED prednjeg i zadnjeg svetla i migavac, „pametni“ ključ, veliki vetrobran koji je moguće podesiti u pet položaja…

Posle višednevne vožnje možemo da zaključimo sledeće. Hondi treba čestitati na hrabrosti da prikaže nešto sasvim drugačije. Od toga kako se bude pokazao na tržištu, zavisi i da li ćemo uskoro nešto slično videti i kod drugih proizvođača.

Za sada, konkurenciju nema. Ono što se na našem tržištu može pokazati kao prepreka je cena od 11.500 evra, što je ipak manje nego što „X-ADV“ košta u zemljama EU. Kada su dizajneri predstavili prototip čelnicima Honde, njihovo pitanje bilo je – Zašto? Što se nas tiče – Zato se odnosi na čitav spisak.
Nela T.

Menjač
Iako skuter, „X-ADV“ ima dvostruko kvačilo i šestobrzinski menjač sa automatskim prenosom kao na svakom skuteri i manuelnim. Stil vožnje može se podesiti u tri režima. „D“ mod funkcioniše tako što odabira najoptimalniji prenos, dok „S1“, „S2“ i „S3“ sport modovi omogućavaju rad na većem broju obrtaja. Ova opcija je daleko bolja ukoliko se vozite van asfalta.

Tehnički podaci
Motor: dvocilindrični, četvorotaktni, vodeno hlađeni, u L rasporedu, 745 ccm
Snaga: 54,8 KS (40,3 kW) pri 6250
Max. obrtni moment: 68 Nm pri 4750 o/min o/min
Menjač: automatski/manuelni šest brzina
Dimenzije: 2245x910x1375
Visina sedišta: 820 mm
Masa: 238 kg
Pneumatici: 120/70 R17 napred, 160/60 R15 nazad
: disk 300 mm sa troklipnim čeljustima napred, disk 240 mm sa troklipnim čeljustima nazad

Premijera: Kia Niro EV Concept

Aleksandar Bursać

-

09. 01. 2018.

0

Na sajmu zabavne elektronike koji se održava u Los Anđelesu, Kia je predstavila koncept potpuno električnog modela Niro.

Za dizajn je zadužen studio u Južnoj Koreji i poprilično se razlikuje u odnosu na aktuelni model sa hibridnim pogonom.

Najveća razlika je na prednjem delu gde je nestao otvor za hladnjak, s obzirom da na električnom automobilu on nije potreban.

Za enterijer je takođe jasno da su male šanse da se u ovakvoj dizajnerskoj konfiguraciji jednoga dana pojavi u serijskoj proizvodnji.

Kiu Niro EV Concept pogoni elektro-motor snage 150 kW (204 KS). Sa litijum-polimerskim baterijama kapaciteta 64 kWh, Niro može da pređe 383 kilometra.

Kia uveliko radi na serijskoj verziji a plan je da do 2025. godine predstavi čak 16 novih elektrifikovanih modela.

Potpredsednik Kije Dr. Woong-chul Yang izjavio je da od tog broja pet su novi hibridi i plug-in hibridi, pet su električna vozila sa baterijama i jedan je auto sa pogonom na gorive ćelije, odnosno na vodonik.

[vc_gallery interval=”10″ images=”39144,39143,39142,39141,39140,39139,39138,39137,39136,39135,39134,39133,39132,39131,39130,39129,39128″ img_size=”medium” css_animation=”fadeIn”]

VW Golf 1 sa 455 KS zavodi red na stazi

Aleksandar Bursać

-

08. 01. 2018.

0

Ništa bez starog dobrog Golfa keca koji i dalje pali i žari stazama na raznim takmičenjima. Zahvaljujući entuzijazmu vlasnika, Golfovi sve češće dobijaju motore ogromne snage pa tako i ovak koji vam predstavljamo.

Sa svojih 455 konjskih snaga jači je od aktuelnog Ford Fokusa RS za nekih sto “konja”, mada i dalje nije poznato koja je tačno mašin pod haubom.

Najlepše od svega je što je auto u potpuno originalnom stanju kada je u pitanju spoljašnjost, osim dodataka na kvakama i ogromnih točkova.

Posebno nam se dopalo to što je počeo da prijanja uz podlogu tek kad je vozač ubacio u treću brzinu. Uživajte!

[vc_video link=”https://youtu.be/rGu7z7Rdi24″]

U Minhenu smo vozili sve BMW modele sa elektro-motorima

Aleksandar Bursać

-

08. 01. 2018.

1

U Minhenu smo vozili sve BMW modele sa elektro-motorima

Dopalo se to nama ili ne, elektrifikacija pogona u automobilima postaje neminovnost.

Ostaje nam da verujemo vladama vodećih industrijskih zemalja i proizvođačima vozila da će uspeti da obezbede dovoljnu količinu električne energije za sve planove koji, očigledno je, nisu samo marketinški trik, već realnost.

BMW je ozbiljno pristupio problemu i do sada je elektrifikovano čak devet modela, praktično svih klasa. Mi ćemo vam ovde predstaviti osam, dok je deveti X3 namenjen kineskom tržištu.

Tradicionalno, BMW dovodi novinare u mesto Majzah (Maisach) pored Minhena, na kome se nalazi test poligon namenjen prezentaciji svih najnovijih dostignuća, bilo da je reč o standardnim, M ili iPerformance modelima.

Posle sažete prezentacije na kojoj smo upoznati sa svim novim tehnologijama i razlikama u funkcionisanju elektro i hibridnih sistema, dobili smo priliku da ih iz prve ruke isprobamo na specijalno pripremljenom poligonu.

BMW inače ne štedi svoje test automobile koji su u sastavu Driving Experience akademije, pa tako ni hibride i električni i3.

Odmah smo upućeni na kružnu stazu gde nas je instruktor predvodio po oštrim krivinama u punoj brzini.

Da, cilj je bio da se pokaže da su i elektrifikovani modeli izuzetno sportski projektovani, baš kao i ostali u više nego bogatoj gami.

Iznenađenja su se ređala. Znali smo da i3 ima idealnu raspodelu mase od 50:50 na obe osovine, kao i da ima veoma nisko težište zbog baterija koje su smeštene u podu.

Ali da uske gume širine 165 mm podnose onakvu G silu bez proklizavanja, apsolutno nismo očekivali.

Naravno, prezentovan nam je i izuzetno mali prečnik okretanja, što ga čini idealnim gradskim automobilom.

Ubrzanja su mu izuzetno snažna, a do šezdesetak na sat je brži i od nekih BMW M modela.

Odmah posle par krugova oštre vožnje sa punim gasom i prolascima kroz oštre krivine, bez ikakve štednje sedamo za volan i ostalih hibridnih modela kao što su Mini Countryman S E, BM 225xe, 330e, 530e i 740e.

Iznenadili smo se koliko elektro-motori doprinose vožnji, ne samo u smislu uštede u gradskoj vožnji, već ozbiljno pojačaju snagu benzinaca.

Reakcija na gas je trenutna, a ubrzanja nagla i pri niskim obrtajima. Naravno, najveći utisak na nas je ostavio BMW i8, za čiji volan sedamo na kraju.

Ovaj auto je toliko specifičan u pogledu konstrukcije, da apsolutno nema konkurenciju. Struktura je dobrim delom od ugljenih vlakana, tako da ima masu od svega 1485 kilograma.

U kombinaciji sa 362 konjske snage, koliko isporučuju zajedno elektro i benzinski motor, ovaj auto je prava zver.

Sve to je propraćeno i izrazito sportskim zvukom, kao i izuzetnim ponašanjem u veoma brzim prolascima kroz krivine.

auto magazin srbija test bmw iPerformance PHEV minhen — BMW i8

Na kraju, njegov izgled je nešto što nikoga ne ostavlja ravnodušnim, pogotovo vrata koja se otvaraju na gore.

Kada smo izmenjali sve automobile na stazi, red je došao da isprobamo automobile na otvorenom.

Cilj nam je bio pedesetak kilometara od Minhena udaljen gradić Tegernsee na istoimenom jezeru u podnožju Alpa.

Domaćini su nam odredili rutu koja vodi lokalnim putevima, kako bismo u potpunosti mogli da iskoristimo prednosti hibridnog pogona.

Odlučujemo se za BMW 530e, koji je jedan od najnovijih modela u gami. Pod haubom su 2,0 turbo-benzinac od 184 KS i elektro-motor snage 95 KS.

Ukupna snaga sistema je 252 KS i 420 Nm. Ovo su zaista podaci za poštovanje i željno iščekujemo testiranje performansi u realnim uslovima saobraćaja.

Na žalost, zbog oštre vožnje po stazi, baterija je u potpunosti prazna. Inače ima domet do 50 kilometara samo na struju.

Kada se baterija isprazni, ponaša se kao klasičan hibrid. Mi smo želeli da dopunimo bateriju u vožnji, kako bismo kasnije neko vreme vozili samo na struju.

To je omogućeno jednim od nekoliko modova vožnje i tom prilikom benzinac radi češće kako bi omogućio pokretanje generatora.

Naravno, na nizbrdicama i prilikom kočenja, benzinac se gasi, kako bi se kinetička pretvorila u električnu energiju.

Zbog savlađivanja otpora generatora primetili smo da je potrošnja povećana, pa smo se ipak prebacili na automatski mod.

Verovali ili ne, čak i u seoskim sredinama Nemačke ume da bude gužve, pogotovo kada se naiđe na par usamljenih semafora koji kratko drži zeleno svetlo.

Popodnevni špic kada se zaposleni vraćaju svojim domovima nam je omogućio da osetimo sve blagodeti hibridnog pogona.

Stani-kreni vožnja se obavlja isključivo na struju a benzinac je tom prilikom potpuno neaktivan.

Čak iako instrument pokazuje da je struja u bateriji potrošena za vožnju uz pomoć elektro-motora, „petica“ hibrid i dalje ima rezerve, pa se benzinac i dalje ne „pali“.

Ograničenja od 100 km/h nam ne dozvoljavaju previše egzibicija, ali nas niko ne sprečava da naglo ubrzavamo.

Kombinacija turbo-benzinca i elektro-motora je nešto što u ovom trenutku pruža ubedljivo najbrži odziv na gas i najbolja ubrzanja bez obzira na trenutnu brzinu i obrtaje.

Za to je zaslužan i sjajni osmostepeni „steptronik“ automatik, koji je u funkciji i kada je auto pogonjen isključivo na struju.

Inače, u isključivo elektro-modu, maksimalna brzina je 140 km/h. Suvišno je pominjati da se snaga prenosi samo na zadnje točkove, koji god da je motor aktivan.

Uz neočekivano mnogo zastoja i stani-kreni vožnju, izmerili smo prosek od 7,3 l/100 km. Mora se priznati da uopšte nije loš rezultat za veliku limuzinu koja do „stotke“ ubrzava za 6,2 sekunde.

Pri tome, prosek je u velikoj meri povećao i „Save“ režim u kome smo tokom vožnje punili bateriju.

Sutradan, u povratku za Minhen, sedamo za volan „sedmice“ hibrid. BMW 740e je limuzina od koje zastaje dah u svakom pogledu, a najviše zbog nestvarne sofisticiranosti u vožnji.

Ne zna se šta više fascinira, da li skoro potpuno odsustvo spoljašnjih zvukova ili način na koji „zapliva“ preko neravnina u stilu velike lađe.

Konceptualno, pogon je isti kao kod 530e, izuzev snažnijih motora. Benzinac je takođe 2,0 ali sa 258 KS, dok je elektro-motor snage 113 KS.

Zajedno, razvijaju ukupno 326 „konja“, što omogućava ubrzanje do „stotke“ za fantastičnih 5,4 sekunde.

Aktiviramo masažu u sedištu i funkciju poluautonomne vožnje. „Sedmica“ sama koriguje upravljač, držeći se sredine saobraćajne trake čak i u krivinama, dok adaptivni tempomat održava odstojanje od vozila ispred.

Pred Minhenom, nailazimo na deonicu auto-puta. Nema gužve pa nema ni ograničenja brzine. Pun gas i 740e nas „zakucava“ za sedište, pokazujući svo znanje vrhunskih inženjera i stručnjaka BMW-a.

Maksimalnih 250 km/h se lako dostiže. Fascinira neverovatna stabilnost i lakoća sa kojom se drži pravac.

Tišina u kabini je nestvarna. Bez obzira na izlete sa punim gasom, stižemo u Minhen, sa prosekom svega pola litre većim nego na 530e – bord kompjuter je pokazivao 7,8 l/100 km.

BMW nam je omogućio da se iz prve ruke uverimo kako izgleda rad na potpunoj elektrifikaciji game, što je krajnji cilj.

Očigledno je da su plag-in hibridi korak ka tome, a „i3“ nam, kao prvi potpuno električni „BMW“, pokazuje koliko život može da bude sladak i šta nas tek očekuje.

Čak pet koncepata elektrifikacije

Moramo da priznamo da čak i najiskusnijim novinarima nije bilo lako da “pohvataju” razlike u tehničkom konceptu među svim elektrifikovanim modelima.

U principu, podela može da se napravi na njih pet. Krenimo redom.

Za sada jedini potpuno električni automobil u gami je i3. Na jesenjem Salonu automobila u Frankfurtu je predstavljena redizajnirana verzija.

Osim kozmetičkih promena, dobio je novu bateriju većeg kapaciteta, kao i sportsku verziju koja ima nešto jači elektro-motor, bolja ubrzanja i veću maksimalnu brzinu.

Drugi model sa “i” oznakom je i8. On je zamišljen kao ultra-sportski plag-in hibrid, čija baterija omogućava kretanje samo na struju sa autonomijom od 37 kilometara.

Sasvim dovoljno da odete do posla i nazad. A kad dođe vikend, vaš i8 se pretvara u pravi trkački auto koji bez problema možete da izvezete na stazu.

To je i bio jedan od ciljeva ovog događaja, da nam BMW pokaže da i8 može da stane rame uz rame sa čuvenim sportskim M2.

Iako su konceptualno potpuno različiti automobili, oba pružaju veliko zadovoljstvo na stazi.

Dakle, i8 je hibrid, konstruisan tako da benzinski motor pokreće zadnje a elektro-motor smešten napred – prednje točkove.

Istovremeno imate štedljivi ali i pravi sportski auto, uz sjajno prijanjanje i na klizavoj podlozi.

Za razliku od i8, modeli sa mehaničkom platformom kod koje motor sa unutrašnjim sagorevanjem pokreće prednje točkove, a to su Mini Countryman Cooper S E i Serija 2 Active Tourer” (225 xe), imaju elektro-motor smešten pozadi koji pokreće zadnje točkove.

Dakle, ovde je situacija obrnuta od i8, a vlasnici takođe uživaju u pogodnostima 4×4 pogona.

Treća grupa hibrida su limuzine – 330e, 530e i 740e. Oni su takozvani redni hibridi, za razliku od malo pre pomenutih paralelnih.

Redni su koncipirani tako da je elektro-motor postavljen napred i direktno povezan sa benzinskim motorom. Snaga se preko osmostepenog menjača i kardana prenosi na zadnje točkove.

I poslednja, četvrta grupa, odnosi se na X5 40e, kao i na 740e xDrive. Oni su takođe redni hibridi, dakle, elektro i benzinski motor su napred, vezani jedan uz drugi, ali je preko specijalnog diferencijala ceo sklop povezan i sa prednjim točkovima, osim što je kardanom u vezi sa zadnjim.

Za razliku od ovog sistema, prethodno pominjani modeli nemaju čvrstu vezu između prednje i zadnje osovine.

BMW M2 protiv i8

Drugi dan na test poligonu BMW-a doneo nam je nesvakidašnji događaj – priliku da uporedimo vozne karakteristike M2 i i8.

Po snazi su slični. M2 ima 370 a i8 362 konjske snage. Konceptualno su potpuno drugačiji.

M2 je konstruisan da se pokaže na stazi, oseća se sirova snaga, traži obuzdavanje pri punom gasu iz stanja mirovanja, a kočnice izdržavaju nebrojena nagla uzastopna kočenja.

Sa druge strane, i8 je jednako dobar u ubrzanjima ali sa kontrolom proklizavanja pogonskih točkova koja je više prilagođena vožnji na javnim putevima.

Krivine odlično savlađuje, baš kao i M2, mada kočnice nisu projektovane za maltretiranje po stazi.

Iako je hibrid, i8 ima sjajan sportski zvuk, za koji je, između ostalog, zaslužan i generator zvuka.

Ko ne zna da njegov benzinac ima tri cilindra, u vožnji to nikada ne bi ni primetio. Na kraju, BMW i8 do „stotke“ stiže za 4,4 sekunde, praktično u rangu sa super-automobilima.

iPerformance

Model 225xe & Mini Cooper S E 330e 530e 740e X5 40e
Snaga (elektro) 224 KS (88 KS) 252 KS (88 KS) 252 KS (113 KS) 326 KS (113 KS) 313 KS (113 KS)
Maks. o. moment 385 Nm 420 Nm 420 Nm 500 Nm 450 Nm
Benz. motor/pogon 3 cil. / 4WD 4 cil./zadnji 4 cil./zadnji 4 cil. 4 cil.
Ubrzanje 0-100 km/h 6,7/6,8 s 6,1 s 6,2 s 5,4 s 6,8 s
El. domet do 41 km do 40 km do 50 km do 45 km do 31 km
Kapacitet Li-Ion bat. 5,7 kWh 5,7 kWh 8,0 kWh 7,4 kWh 6,8 kWh

BMW i8

Domet 600 km (do 37 elektro)
Snaga 231 KS + 131 KS el. = 362 KS
Maks. o. moment 320 + 250 el. = 570 Nm
Masa 1485 kg
Pogon 4WD
Maks. brzina 250 (120 el.) km/h
Ubrzanje 0-100 km/h 4,4 s
Potrošnja 2,1 l/100 km
Emisija CO2 49 g/km
Kapacitet bat. 5,2 kWh
Vreme punjenja bat. manje od 2,5 h

BMW i3

Model i3 LCI i3 S
Snaga 170 KS / 250 Nm 184 KS / 270 Nm
Maks. brzina 150 km/h (el. ogranič.) 160 km/h (el. ogranič.)
Ubrzanje 0-100 km/h 7,3 s 6,9 s
Potrošnja 13,1 kWh/100 km 14,3 kWh/100 km
Domet 290-300 km 280 km
Kapacitet bat. 27,2 kWh 27,2 kWh

Na aukciji motor Džona Lenona

Nela Tasić

-

07. 01. 2018.

0

Jedan od najvećih muzičara svih vremena iz domena pop muzike, svakako je Džon Lenon. Tragično preminuli muzičar je u svom vlasništvu imao malenu Hondu Z50 Monkey, koju je tokom dve godine od 1960-71, vozio po svom imanju Tittenhurst Park.

Zanimljivo je da je motor u originalnom stanju, nikada nije restauriran pa deluje prilično pohabano. Prema nekim podacima Lenon je 1071. prodao Henry Grahamu koji ha je godinama prikazivao na raznim moto skupovima i događajima širom Ujedinjenog kraljevstva.

Poslednji put se ovaj motor na aukciji našao 2008. kada je prodat za 2008. godine a tada je prodat za 48.000 funti! Upravo toliko. Izgleda da nije sve u veličini motora već u većičini osobe koja ga je vozila.

U aukcijskoj kući H&H Classics očekuju da će motor biti prodat za po ceni od minimum 40 hiljada dolara. Aukcija je zakazana za 4. mart u 4 Nacionalnom muzeju motocikala u gradu Solihal (Solihull) u Engleskoj.