Od otkazanog projekta Almera do jednog od najvažnijih modela u istoriji Nissana. Na okruglom stolu povodom 20. godišnjice Qashqaija, njegovi tvorci otkrili su kako je nastao crossover koncept i zašto je prvobitno zamišljen kao alternativa klasičnim SUV modelima
Kada je Nissan 2006. godine predstavio Qashqai, na evropskom tržištu već su postojali hatchback modeli, limuzine, monovolumeni i SUV automobili. Međutim, japanski proizvođač odlučio je da spoji njihove najvažnije karakteristike u novom formatu. Rezultat je bio crossover, automobil sa povišenom pozicijom sedenja i robusnijim izgledom SUV modela, ali sa dimenzijama, efikasnošću i voznim osobinama bližim klasičnom putničkom automobilu.
Dve decenije kasnije, Qashqai je jedan od najprepoznatljivijih Nissanovih modela, a njegova pojava uticala je na čitavu automobilsku industriju. Povodom 20. godišnjice, Nissan je organizovao razgovor sa ljudima koji su učestvovali u njegovom razvoju. Među njima su bili Pierre Loing, tadašnji šef planiranja proizvoda, David Moss, jedan od ključnih ljudi za razvoj automobila, i Matt Weaver iz globalnog dizajnerskog tima.
Otkazivanje Almera projekta kao početak nove ideje
Priča o Qashqaiju počela je neuspehom. Nissanovi evropski timovi prethodno su razvijali novu generaciju modela Almera, projekat koji je već bio u poodmakloj fazi. Automobil je bio kompletno dizajniran i tehnički razvijen, ali je krajem 2002. godine, neposredno pred odobrenje za proizvodnju, otkazan zbog nedovoljne profitabilnosti.
„Qashqai je rođen iz naše nemogućnosti da ubedimo kompaniju“, prisetio se Pierre Loing.
Nissan je u Evropi tada imao široku ponudu modela Primera i Almera, sa brojnim karoserijskim verzijama. Iako su automobili bili dobri, kompanija je imala previše različitih modela, što je povećavalo troškove razvoja, proizvodnje i marketinga. Uz svega oko dva odsto tržišnog udela u Evropi, Nissan nije mogao da nastavi da se takmiči sa najvećim proizvođačima po istim pravilima.
Otkazivanje Almere bilo je, kako je objasnio Loing, trenutak u kojem je postalo jasno da je potrebno promeniti pristup. Inspiracija je stigla i iz SAD, gde je Nissan Murano već predstavljen 2002. godine. Tim je razmatrao mogućnost da se koncept SUV automobila prilagodi evropskim kupcima, uz izbegavanje njegovih nedostataka.
Ideja je bila da novi model bude cenovno pozicioniran približno kao Volkswagen Golf, jedan od najprodavanijih automobila u Evropi. Nissan je želeo da ponudi povišenu poziciju sedenja, bolju preglednost i robusniji izgled, ali bez nepotrebne mase, potrošnje i dimenzija velikog SUV-a.
Ne SUV down, već Car up!
Dizajnerski tim nije imao jednostavan zadatak. U vreme razvoja Qashqaija nije postojala jasno definisana kategorija kojoj bi automobil pripadao. Matt Weaver prisetio se reči svog tadašnjeg japanskog nadređenog, koje su mu pomogle da razume koncept: „Ovo nije SUV down, već car up.“
Drugim rečima, Qashqai nije trebalo da bude umanjeni SUV, već povišeni putnički automobil. Njegova silueta trebalo je da spoji robusnost i karakter SUV-a sa pristupačnijim, urbanim proporcijama hatchback modela.
Weaver je jedan od ključnih trenutaka razvoja opisao kroz pripremu konceptnog automobila za Sajam automobila u Ženevi 2004. godine. Kada je model u radionici postavljan na odgovarajuću visinu, tehničari koji su radili na njemu bili su iznenađeni njegovim izgledom. Kako se karoserija postepeno podizala, postajalo je jasno da automobil nije ni klasičan hatchback ni SUV.
Tada je, prema Weaverovim rečima, tim prvi put zaista shvatio da stvara nešto novo.
Ni ime nije prošlo bez kontroverzi. Qashqai je naziv nomadskog iranskog plemena, a Weaver je prvi put video ime na tehničkom crtežu konceptnog automobila 2003. godine. U početku je pomislio da je pogrešno napisano, jer nije očekivao da se slovo Q pojavljuje bez U. U Japanu je, međutim, za automobil predloženo ime Dualis, koje je trebalo da označi njegovu dvostruku namenu. Evropski tim smatrao je da je Qashqai mnogo karakterističnije ime, pa je ono na kraju prihvaćeno.
Razvoj u Evropi, proizvodnja u Sunderlandu
Qashqai je bio rezultat saradnje više Nissanovih razvojnih centara. Dizajnerski tim radio je u Londonu, u studiju Nissan Design Europe, dok je razvoj karoserije i drugih tehničkih celina bio koncentrisan u Cranfieldu. Tim za pogonske sisteme nalazio se u Barseloni, a automobil je proizvodnju započeo u Nissanovoj fabrici u Sunderlandu, u Velikoj Britaniji.
Poseban izazov bio je to što je Qashqai predstavljao potpuno novi model, bez direktne osnove u nekom japanskom automobilu. Zbog toga je proizvodni tim morao od početka da sarađuje sa dizajnerima i inženjerima, kako bi se osiguralo da automobil može da se proizvodi u velikim količinama.
Prvobitni cilj bio je 100.000 primeraka godišnje, što je za Nissan u Evropi predstavljalo veoma ambiciozan plan. Međutim, već tokom prve godine proizvodnje potražnja je premašila očekivanja. U 2007. godini, prvoj punoj godini proizvodnje, Sunderland je proizveo 164.000 Qashqaija. Kupci su u pojedinim tržištima čekali i do šest meseci na određene verzije.
Do 2012. godine fabrika je dostigla rekordnu proizvodnju od 510.000 automobila, od čega je 310.000 činilo Qashqai. Model je imao značajan uticaj i na britansku ekonomiju. Nissanovi predstavnici naveli su procenu da doprinosi britanskoj privredi sa oko 2,8 milijardi funti godišnje, dok je njegov lanac dobavljača povezan sa približno 300.000 radnih mesta.
Od pionira do globalnog modela
Prva generacija Qashqaija bila je namenjena prvenstveno evropskim kupcima, ali se ubrzo proširila na druga tržišta. U Japanu je prodavana kao Dualis, u Australiji i Novom Zelandu, kao i u Kini, gde je nosila naziv Shaokei. Druga generacija stigla je i na tržište SAD, gde se prodavala kao Rogue Sport.
Pierre Loing istakao je da je Qashqai postao prvi Nissanov evropski model koji je uspeo da se pozicionira među deset najprodavanijih automobila na kontinentu. Prvobitni cilj od 100.000 primeraka godišnje ubrzo je premašen, a prosečna godišnja proizvodnja tokom dve decenije iznosila je oko 230.000 vozila.
Ukupno je u Evropi prodato oko četiri miliona Qashqaija, dok je proizvodnja premašila 4,6 miliona primeraka. Model je tokom razvoja dobio i brojne konkurente. Prema Loingovim rečima, danas postoji približno 40 modela koji se takmiče u segmentu koji je Qashqai pomogao da nastane.
Nissanovi predstavnici smatraju da je najveći izazov nakon uspeha prve generacije bio da se isti rezultat ponovi. Druga i treća generacija nisu samo održale poziciju, već su nastavile da razvijaju koncept u sve složenijem tržišnom okruženju.
Qashqai+2 i praktična rešenja
Prva generacija dobila je i verziju Qashqai+2, sa sedam sedišta. Kako je objasnio David Moss, ideja je nastala nakon što su inženjeri razmatrali mogućnost da u automobil ugrade sedišta iz modela Pathfinder. Da bi to bilo moguće, međuosovinsko rastojanje produženo je za 130 milimetara.
Qashqai+2 omogućavao je prevoz sedam putnika, ali je sa oborenim dodatnim sedištima nudio i veći prtljažni prostor. Prema navodima učesnika razgovora, ova verzija činila je približno 20 odsto prodajnog miksa prve generacije.
Moss je istakao i nekoliko manje poznatih razvojnih anegdota. Jedna se odnosila na panoramski stakleni krov, kakav Nissan do tada nije imao u ovakvoj izvedbi. Poseban izazov predstavljala je konstrukcija roletne koja je morala da se sklapa ispod krovne obloge, bez pojave neželjenih zvukova na neravnim putevima.
Jedan od inženjera toliko je bio posvećen rešavanju problema da je tokom vikenda u kućnoj rerni termički ispitivao delove roletne kako bi proverio svoje ideje. Rešenje je kasnije primenjeno u proizvodnji.
e-Power: električni pogon bez punjenja na utičnici
Aktuelna generacija Qashqaija nastavlja da razvija prvobitnu ideju crossovera, ali je značajan deo pažnje posvećen elektrifikaciji. Nissanov e-Power sistem predstavlja specifično hibridno rešenje u kojem benzinski motor služi za proizvodnju električne energije, dok točkove pokreće isključivo elektromotor.
David Moss objasnio je da je Nissan tokom razvoja treće generacije Qashqaija razmatrao različite pogonske opcije, uključujući dizel, ali je od njega odustao zbog promena na tržištu. e-Power je preuzet iz iskustava sa modelima u Japanu, a zatim prilagođen evropskim putevima i načinu vožnje.
Najnovija generacija sistema donosi značajna poboljšanja u efikasnosti i prefinjenosti. Nissan navodi kombinovanu potrošnju od 4,3 l/100 km prema WLTP ciklusu, emisiju CO₂ od 98 g/km i deklarisani domet do 1.279 kilometara. U poređenju sa prethodnom generacijom, nivo buke smanjen je za 5,6 dB.
Sistem koristi bateriju kapaciteta 1,2 kWh, a elektromotor razvija 140 kW u standardnom režimu i 151 kW u Sport režimu. Motor, reduktor i inverter dele komponente sa Nissanovim električnim modelima, što omogućava ekonomiju obima u proizvodnji.
Benzinski motor zapremine 1,5 litara posebno je razvijen za rad u režimu konstantnog opterećenja. Nissan navodi da njegova termička efikasnost dostiže 42 odsto, što predstavlja značajan rezultat za motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Posebna tehnologija ubrizgavanja, kompaktna konstrukcija i duži hod klipa doprinose efikasnosti i smanjenju vibracija.
Moss je istakao i rezultate testiranja potrošnje. U jednom internom izazovu, Qashqai e-Power prešao je put od Land’s Enda do John O’Groatsa u Velikoj Britaniji sa prosečnom potrošnjom od 3,76 l/100 km, koristeći rezervoar od 55 litara. U Kolumbiji je, prema njegovim rečima, postignut Guinnessov rekord dometa od 1.980 kilometara sa jednim rezervoarom.
Šta donosi budućnost?
Na pitanje o četvrtoj generaciji Qashqaija i mogućnosti da bude potpuno električna, Nissanovi predstavnici nisu želeli da otkrivaju konkretne planove. David Moss naglasio je da se razvoj automobila nastavlja i da kompanija prati promene u očekivanjima kupaca, posebno u pogledu načina na koji koriste tehnologiju u vozilima.
Nissan, kako je objasnio, nastavlja da razvija različite pogonske sisteme, od potpuno električnih automobila do lakih hibrida i e-Power tehnologije. Odluke će zavisiti od tržišnih potreba.
Na pitanje da li e-Power ima još prostora za razvoj ili se približava granicama efikasnosti, Moss je odgovorio da razvoj ne staje. Ipak, baterija relativno malog kapaciteta smatra se optimalnim rešenjem za sadašnju konfiguraciju sistema. Potencijalna plug-in verzija e-Powera ostaje otvoreno pitanje, bez konkretne najave.
Qashqai je tokom 20 godina prošao put od projekta koji je nastao nakon otkazivanja Almere do modela koji je promenio tržišnu strategiju Nissana u Evropi. Njegov uspeh nije bio rezultat samo povišene karoserije ili novog dizajna, već pokušaja da se odgovori na stvarne potrebe kupaca: bolja preglednost, praktičnost, efikasnost i vozne osobine putničkog automobila.
Upravo je ta kombinacija omogućila da Qashqai postane jedan od najvažnijih modela u istoriji japanskog proizvođača, ali i automobil koji je pomogao da crossover segment postane dominantan deo evropskog tržišta.
