Elektro-pionir
Toyota Yaris je pravi pionir elektrifikacije u svojoj klasi. Više od trećine svih prodatih primeraka u Evropi ima hibridni pogon, pa ne čudi što je upravo ova verzija na našem testu
Poslednja restilizacija, inače druga po redu, donela je mnogo poboljšanja na Toyoti Yaris. Unapređenja se, pre svega, odnose na bezbednost, pa je posle obavljenog kreš testa EuroNCAP institut dodelio „jarisu“ maksimalnih pet zvezdica za bezbednost putnika.
Za najvišu ocenu, između ostalog, zaslužni su i brojni sistemi za aktivnu i pasivnu bezbednost koje je Yaris dobio tokom redizajna.
S obzirom na ogromnu popularnost hibridne verzije u Evropi, odlučili smo da novi „jaris“ testiramo upravo sa ovom vrstom pogona i osetimo šta je to u čemu uživaju Holanđani, Skandinavci, Nemci…
U redizajn Tojotinog predstavnika B segmenta uloženo je čak 90 miliona evra a izmenjeno je ni manje ni više nego 900 komponenti.
Najlakše se vide promene u spoljašnjem izgledu. Novog „jarisa“ lako ćete prepoznati po potpuno drugačijim zadnjim svetlima koja su sada dosta šira i prostiru se i preko vrata prtljažnika, što do sada nije bio slučaj.
Farovi su takođe novi, sa vrlo atraktivnim LED dnevnim svetlima i projektorima za srednja i duga svetla.
U unutrašnjosti nije bilo previše izmena, s obzirom da je tokom prethodnog redizajna Yaris dobio neuporedivo više tapaciranih površina mekih na dodir.
Po tom pitanju je sada najbolji u klasi; u našem slučaju enterijer je u crvenim tonovima, uključujući i štep na volanu, sedištima…
Tojota se potrudila da obezbedi još nekoliko fenomenalnih pastelnih tonova, koji zaista ulepšavaju boravak u automobilu i utiču na dobro raspoloženje.
Ono što smo odmah primetili je potpuno nov displej između instrumenata. Sada je u boji i prilično velike rezolucije, sa neuporedivo više informacija, uključujući i one o bezbednosnim sistemima.
Kroz meni se kreće preko tastera na desnoj strani volana. Sledeća velika i najvažnija novina je grupa tastera levo od volana, u ravni sa levim kolenom vozača.
To su tasteri preko kojih se podešava udaljenost za upozorenje na eventualnu opasnost od sudara, preko drugog se uključuje sistem za kontrolu nenamernog napuštanja saobraćajne trake a treći, u sredini, aktivira automatiku za duga svetla.
Nije im baš uobičajena pozicija ali je to bilo najjednostavnije rešenje za Tojotu, umesto da praktično iznova projektuje auto.
Još jedna novina koja je zaslužna za maksimalan broj zvezdica za bezbednost je kamera koja snima saobraćajne znakove sa trenutnim ograničenjem brzine, koji se takođe prikazuju na novom displeju instrument table. Manje-više, to su najvažnije izmene.
Toyota Yaris je sada jedan od retkih modela u klasi koji je dug ispod četiri metra i u kome se sedi prilično uspravno.
Takav položaj je vrlo zgodan u gradu, s obzirom da olakšava preglednost. Doduše, kada je u pitanju hibrid, vozač može sebi da priušti malo pomeranje sedišta unazad, jer nema kvačila.
Naslon za ruke je standard, mada je dosta kratak jer je pričvršćen za naslon sedišta. Baterije su smeštene ispod zadnjih sedišta, tako da zapremina prtljažnika nije narušena.
Čak je i na zadnjim sedištima iznenađujuće komforno u smislu prostora, pre svega zbog uspravnog sedenja i kratkih sedišta.
Troškovi eksploatacije su glavni „krivac“ zbog čega je „jaris hibrid“ toliko popularan na Zapadu.
Redovni servisi su vrlo jeftini jer se menjaju samo ulje i filteri, na dve godine kočna tečnost i to je to.
Nema zamena kaiševa, kvačila, pa čak i kočnice se neuporedivo sporije troše jer prilikom kočenja hibrid koristi elektro-motor i tom prilikom dopunjava baterije.
Inače, baterije su se tokom ovih 20 godina, koliko Tojota serijski proizvodi hibride, odlično pokazale i praktično da nije bilo nikakvih problema i zamena osim u slučaju ekstremno velikih kilometraža.
U „jarisu“ se i dalje nalazi kombinacija 1,5 benzinca sa atkinsonovim ciklusom i elektro-motora, ukupne snage sistema 100 KS.
To je, manje-više, isti pogonski sklop kao u „prijusu“ druge generacije, uz brojna unapređenja koja se dogodila tokom vremena.
Naravno, kapacitet baterija je nešto manji u skladu sa veličinom automobila. Za razliku od „aurisa“ i „prijusa“, u „jarisu“ nema džojstika koji obavlja funkciju menjača, već je to ručica sa PRND položajima kao kod klasičnih automatika.
Naravno, tu je i nezaobilazan „B“ mod za kočenje motorom prilikom spuštanja niz duže nizbrdice.
Sve u svemu, jedino nam je nedostajala lakoća korišćenja „P“ moda, koji je kod većih hibrida u vidu posebnog tastera i na dohvat ruke; kada stanete na semafor, kliknete „P“ i ne morate da držite nogu na kočnici.
Ovde mora da se povuče ručica menjača iz zadnjeg u krajnji prednji.
Kada je zagrejan, Yaris iz stanja mirovanja kreće na struju. Na instrument tabli je ostao indikator do koje mere možete da zahtevate snagu motora prilikom ubrzanja a da se ne startuje benzinac.
To dosta pomaže u korišćenju svih štedljivih potencijala, mada je evidentno da su zbog kapaciteta baterije ubrzanja na struju sporija nego kod većih hibrida.
Zbog svega toga je i potrošnja nešto veća u odnosu, na primer, „auris hibrid“. To pomalo zvuči apsurdno ali je razlog definitivno u kapacitetu baterija i slabijim motorima.
Bez obzira na to, Toyota Yaris Hybrid uopšte nije spor auto. Naglim pritiskom na komandu gasa itekako ume snažno da povuče, a elektro-motor obavlja funkciju turbine.
Reakcija na komandu gasa je trenutna, s obzirom da elektro-motor razvija maksimalni obrtni moment praktično od nula obrtaja.
Dakle, u gradu reaguje na gas bolje od turba. Na auto-putu je već drugačija situacija. Oseća se limit snage a prilikom ubrzanja motor zalazi u više obrtaje.
Planetarni menjač je zapravo CVT, koji ubrzava konstantnom promenom prenosnih odnosa, a broj obrtaja motora je u direktnom odnosu sa snagom koja se trenutno isporučuje.
Drugim rečima, potrebno je malo privikavanja na visoke obrtaje prilikom naglih ubrzanja, pogotovo pri visokim brzinama, kada je potrebno i najviše snage.
Čim se dostigne konstantna brzina, obrtaji se drastično smanjuju. Šta više, po gradu se benzinac retko aktivira a i tada radi na niskim obrtajima, tako da je auto više nego prijatan za vožnju.
I posle skoro 17 godina od prve test vožnje hibrida u Srbiji i dalje nas fascinira relaksaciono dejstvo odsustva buke i vibracija koje omogućava ova vrsta pogona.
Posebno antistres dejstvo ima činjenica da auto lako kreće na uzbrdici (ne treba mu moderna pomoć pri kretanju na uzbrdici je ne može da krene unazad sam od sebe) i naravno, to što nema menjanja brzina.
Zbog toga je idealan za manje iskusne vozače koji zaista ne moraju da misle o bilo kakvom tehničkom aspektu.
Jedina mana je nešto veći prečnik okretanja ali ni to nije strašno s obzirom na kratku dužinu.
Ogibljenje je prilično tvrdo, pogotovo sa niskoprofilnim šesnaesticama koje su standard u više nego atraktivnom „bi-tone“ paketu opreme sa dvobojnom karoserijom.
Na žalost, nismo te sreće da naša zemlja omogućava subvencije za kupovinu hibrida, koje se inače kreću od četiri hiljade evra pa naviše.
To bi bila zaista velika olakšavajuća okolnost a ovako moramo da se zadovoljimo niskom potrošnjom, jeftinim održavanjem (uz daleko natprosečnu pouzdanost automobila) i nenadmašnim komforom u vožnji na struju, bez buke, vibracija i napora koje bi predstavljao manuelni menjač.
Cena Toyote Yaris Hybrid startuje od 19.150 evra, dok se standardni model može nabaviti od akcijskih 12.690 evra i to u kombinaciji sa sjajnim 1,5 četvorocilindarskim motorom od 111 KS i solidnim „stela“ paketom opreme.
Za nas u Srbiji nema dileme, ali, probali smo…
Aleksandar Bursać
Koliko troši?
Hibridi su, pre svega, poznati po veoma niskoj potrošnji. Yaris smo vozili po relativno hladnom vremenu zbog čega je benzinski motor radio češće, kako bi se omogućila struja za električni grejač kabine.
Upravo ovaj grejač je još jedna od prednosti, jer se kabina mnogo brže zagreva.
Inače, velike baterije za pogon se koriste isključivo u te svrhe a ne i za napajanje električnih potrošača pa je zbog grejanja benzinac bio u pogonu više nego što je uobičajeno.
Prosek po gradu na testu nam je iznosio 4,8 l/100 km, što je i dalje sjajan rezultat koji i dalje ne mogu da dostignu ni najnoviji i najefikasniji benzinci male zapremine. Potrošnja pri 130 km/h se kreće oko 6,0 do 6,5 l/100 km.
Bezbednost nema cenu
Na svu sreću, neke od novih bezbednosnih sistema nismo morali da isprobavamo na svojoj koži, kao što je automatsko kočenje.
Ono što jesmo probali su funkcije koje nam omogućavaju opušteniju vožnju – upozorenje o nenamernom napuštanju saobraćajne trake, snimanje saobraćajnih znakova o ograničenju brzine i automatska duga svetla.
Ova poslednja funkcija je izazvala najveće iznenađenje jer Yaris uopšte nema automatske farove, odnosno ne aktivira sam srednja i dnevna svetla ali zato ima automatiku za duga!
Sve što treba da uradite je da kliknete taster sa leve strane volana i da ablender postavite u položaj dugih svetala.
Tako će Yaris uz pomoć kamere smeštene iza unutrašnjeg retrovizora sam aktivirati duga svetla po potrebi, kada se steknu uslovi u smislu da nema ulične rasvete i da nema nikoga ispred vas kako ga ne biste zaslepili.
Može i samo na struju
Baterije za pogon se same dopunjavaju tokom vožnje. Svaki put kad pustite gas ili pritisnete kočnicu, kinetička energija se pretvara u električnu, puneći baterije.
U zavisnosti od toga koliko su se dopunile, na primer, posle neke nizbrdice, u mogućnosti ste da klikom na „EV“ taster aktivirate režim rada samo na struju, u kome možete da pređete do tri kilometra.
Nije loše ako želite da se „ušunjate“ na parking i da vas niko ne čuje…
Tu je i Eco mod, u kom je nešto slabiji odziv na gas, a donekle se redukuje i rad grejanja i „klime“, kako bi se benzinac što ređe aktivirao.
Dijagram za lakše razumevanje
Jedna od najvećih atrakcija na hibridima od samog početka su dijagrami pogona, na kojima se lepo vidi u kom trenutku koji motor radi i kako se baterije pune u zavisnosti od režima rada.
Osim na velikom centralnom displeju na koji je povezana i kamera za vožnju unazad, Tojota je dijagram snage postavila i na novi displej između instrumenata, tako da i preko njega lako možete da razumete način rada hibridnog sistema.
Toyota Yaris Hybrid Bi-Tone
SUS motor: zapremina 1497 ccm, ukupna snaga sistema 74 kW (100 KS), maks. o. moment 111 Nm pri 3600-4400 o/min, menjač automatski, planetarni
Elektro motor: AC sinhroni motor sa permanentnim magnetom, maks. napon 520 V, snaga 45 kW (61 KS), maks. o. moment 169 Nm, nominalni napon 144 V, broj ćelija baterije 120, kapacitet baterija 6,5 Ah
Dimenzije: D/Š/V 3945/1695/1510 mm, međuos. rastojanje 2510 mm, prtljažnik 286 l, rezervoar 36 l, masa 1165 kg, pneumatici 195/50 R16
Performanse: maks. brzina 165 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 11,8 s, potrošnja 3,1/3,3/3,3 l/100 km, emisija CO2 75 g/km
Oprema
Standard: „nebo“ i stubovi u crnoj boji, alu-felne 16 inča, LED dnevna svetla, dodatno zatamnjena zadnja stakla, zadnji spojler, el. podizači prednjih i zadnjih prozora, crveni štep, prednji naslon za ruke, multimedijalni displej osetljiv na dodir od 7 inča, displej u boji na instrumentima od 4,2 inča, kožni volan, ručica menjača i ručne kočnice, kamera za vožnju unazad, startovanje motora na dugme, maglenke, grejani retrovizori, zvučna izolacija vetrobrana, prednji i bočni vazd. jastuci, vazd. zavese, vazd. jastuk za kolena vozača, automatski klima-uređaj sa dve zone, ozvučenje sa 6 zvučnika, blutut konekcija, USB priključak, disk kočnice napred i pozadi, nadzor pritiska u gumama
Opcije: Toyota Safety Sence (automatsko kočenje, kontrola napuštanja saobraćajne trake, automatska duga svetla, prepoznavanje saobraćajnih znakova)
