Mercedes-AMG predstavlja novi električnu Mercedes-AMG GT Coupé4 (2026). Model je zasnovan na AMG.EA platformi. Među novitetima se posebno ističe činjenica da se po prvi put u jednom serijskom modelu koriste aksijalni elektromotori – i to čak tri. Sa otvaranjem porudžbina, koje je planirano za naredne dane, biće dostupne verzije GT 55 sa 600 kW (816 KS) i GT 63 sa 860 kW (1.169 KS). Baterija neto kapaciteta 106 kWh, sa direktnim hlađenjem, može da se puni snagom do 600 kW.
Još jedna zanimljivost je veštački zvuk motora, koji Mercedes opisuje kao „oluju V8 zvuka“. Slično kao kod Hyundai Ioniq 5 N, simulirano je i menjanje stepena prenosa uz kratke prekide pogona.
Obe verzije koriste tri aksijalna elektromotora: dva na zadnjoj i jedan na prednjoj osovini. Motore je razvila britanska kompanija YASA, koja je od jula 2021. deo Mercedesa. U poređenju sa konvencionalnim elektromotorima (sa radijalnim protokom), nude kompaktnije dimenzije, veću kontinuiranu snagu i veći obrtni moment. To omogućava višestruka uzastopna snažna ubrzanja.
Kod aksijalnog elektromotora elektromagnetni tok ide paralelno sa osom rotacije motora – dakle aksijalno, a ne radijalno kao kod klasičnih elektromotora. Kod YASA motora dva rotora „sendvič“ konstrukcijom obuhvataju stator (tzv. H konfiguracija). Prednji sklop širok je manje od devet centimetara, dok su dva zadnja motora široka oko osam centimetara. Zbog svog oblika, aksijalni motori nazivaju se i „disk“ motorima.
Potpuno nezavisni elektromotori omogućavaju maksimalnu fleksibilnost u raspodeli snage između prednjih i zadnjih točkova, ali i između dva zadnja točka. Time je omogućeno aktivno torque vectoring upravljanje obrtnim momentom.
Mercedes ne navodi snagu pojedinačnih jedinica, ali ukupna snaga iznosi 600 odnosno 860 kW. Arhitektura je projektovana čak za više od 1.000 kW (1.360 KS), pa ostaje da se vidi da li je time nagoveštena još snažnija verzija. Navedene maksimalne vrednosti dostupne su uz aktiviran Launch Control i pri 80% napunjenosti baterije. Standardno ubrzanje traje 2,1 odnosno 2,5 sekundi, uz uračunat „rollout“ od jedne stope.
Za svaku osovinu predviđena je posebna EDU (Electric Drive Unit) pogonska jedinica. Pozadi EDU integriše dva elektromotora, svaki sa jednostepenim planetarnim reduktorom. Motori i transmisija hlade se uljem, a pumpe su integrisane u EDU. Tu su i dva vodom hlađena invertera od silicijum-karbida – po jedan za svaki motor. Zadnji motori pri maksimalnoj brzini dostižu više od 13.000 obrtaja u minuti.
Prednja EDU jedinica uključuje aksijalni motor, reduktor sa cilindričnim zupčanicima i integrisanom parking blokadom, tečnošću hlađeni inverter od silicijum-karbida i uljnu pumpu. Motor prelazi 15.000 obrtaja u minuti pri maksimalnoj brzini. Prednja osovina funkcioniše kao „booster“ – uključuje se samo kada su potrebni dodatna snaga ili trakcija. U suprotnom se odvaja pomoću Disconnect Unit sistema (DCU).
Obe verzije koriste istu bateriju neto kapaciteta 106 kWh. Fokus je prvenstveno na izuzetno efikasnom hlađenju, koje omogućava veoma brzo primanje energije pri punjenju i brzo oslobađanje energije tokom vožnje. Koncepcija baterije slična je onoj kod koncepta Mercedes-AMG GT XX.
Po prvi put Mercedes koristi cilindrične ćelije, i to u neobičnom formatu 26105. To znači da su ćelije visoke 105 mm i imaju prečnik 26 mm. Ovakav visok i uzak oblik olakšava odvođenje toplote. Mercedes koristi i lagana aluminijumska kućišta ćelija, koja odvode toplotu oko četiri puta efikasnije od tradicionalnih čeličnih kućišta.
Posebnost su i Full-Tab ćelije, poznatije kao „tabless“ arhitektura. Kod njih je namotaj ćelije električno i termički povezan sa polovima po celoj površini, čime se smanjuje unutrašnji otpor i samim tim stvaranje toplote.
Ćelije koriste NCMA hemiju katode (nikl-kobalt-mangan-aluminijum) i anodu sa sadržajem silicijuma. Rezultat je energetska gustina od 298 Wh/kg odnosno 732 Wh/l na nivou ćelije.
U bateriji od 106 kWh koristi se 2.660 ćelija raspoređenih u 18 modula. U plastične module integrisano je direktno hlađenje. Kao rashladno sredstvo koristi se električno neprovodno ulje koje protiče oko svake pojedinačne cilindrične ćelije.
„Strategija rada programirana je tako da iz baterije izvuče maksimalne performanse, a zatim ponovo smanji temperaturu pomoću direktnog hlađenja“, navodi Mercedes. To znači da čak ni ovako efikasno direktno hlađenje nije dovoljno da potpuno spreči rast temperature.
Temperatura rashladne tečnosti za svaki modul precizno se reguliše prema unapred zadatoj vrednosti („on-demand cooling“). Na taj način baterija bi trebalo da ostane performantna čak i pri veoma agresivnoj vožnji – uz brzo smenjivanje punog gasa i snažnih kočenja, uključujući i intenzivnu regeneraciju energije.
Na kompatibilnim ultra-brzim punjačima – poput novog Alpitronic HYC1000 – Mercedes-AMG GT Coupé4 može da se puni sa više od 800 ampera i preko 600 kW. Punjenje od 10 do 80% traje samo 11 minuta. To znači prosečnu brzinu punjenja od 6,7 kWh po minutu. Na osnovu maksimalnog WLTP dometa dobija se i vrednost oporavka autonomije od 44,5 km po minutu punjenja.
Nova Mercedes-AMG GT Coupé4 može da se puni i na 400-voltnim punjačima poput Tesla Superchargera. Mercedes ne precizira da li se to realizuje preko „bank charging“ sistema ili DC-DC konvertera, niti navodi snagu punjenja i trajanje standardne sesije.
Razvodne sabirnice smeštene su u svojevrsni tunel iznad baterije. Tu se nalazi i centralni interfejs sa rashladnim sistemom vozila. On obuhvata modul pumpe rashladne tečnosti, uljno-vodeni izmenjivač toplote i priključke za direktno uljno hlađenje. Snaga hlađenja trebalo bi da iznosi najmanje 20 kW, što je tri do četiri puta više od klasičnih sistema hlađenja baterije od 5–8 kW.
Centralni element sistema je tzv. Central Coolant Hub (CCH), koji objedinjuje pumpe, senzore i ventile u jednom kućištu. CCH može da obezbedi maksimalno hlađenje svih komponenti pri visokim temperaturama i punom opterećenju, ili da hladi samo pojedine komponente – na primer pogonske jedinice i Onebox sistem (inverter, ugrađeni punjač i DC-DC konverter). Koristi se jedinstveni rashladni krug, dok se protok reguliše ventilima. Sistem uključuje i „chiller“ – izmenjivač između rashladnog sredstva klima uređaja i sistema termalnog menadžmenta – kao i glavni i dodatni hladnjak.
Prethodna Mercedes-AMG GT Coupé4 sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem koristila je, zavisno od verzije, elektrifikovani redni šestocilindraš ili V8 motor. Električna verzija nastoji da pruži iskustvo vožnje slično V8 motoru. Tome služi AMGforce S+ program, koji generiše poseban zvuk i tipične prekide obrtnog momenta pri „menjanju brzina“.
Postoje posebni zvuci za ubrzavanje i promenu stepena prenosa, kao i tzv. „burbling“ efekat. Zvukovi se aktiviraju već pri približavanju automobilu, otključavanju i ulasku u vozilo, kao i prilikom povezivanja kabla za punjenje. Posebni zvuci reprodukuju se i uz aktiviran Launch Control i u boost režimu.
AMG Race Engineer upravlja trakcijom (uključujući regeneraciju), energijom, punjenjem i termalnim menadžmentom, ali i dinamikom vožnje. Podešavanja se vrše pomoću tri rotaciona kontrolera na centralnoj konzoli: Response Control menja odziv papučice gasa, Agility Control utiče na agilnost oko vertikalne ose i ponašanje u krivinama (aktivno u režimima Race/S+/S uz isključen ESP), dok Traction Control u devet nivoa reguliše kontrolu proklizavanja.
AMG GT sa četvora vrata koristi vazdušno oslanjanje sa „poluaktivnom“ kontrolom naginjanja karoserije. Sistem ne koristi klasične stabilizatore, već podesive amortizere. Hidraulički povezuje oslanjanje i omogućava promenljivu krutost pri naginjanju: na pravcu po neravnom putu točkovi mogu da budu razdvojeni radi udobnosti, dok se u krivinama povećava stabilnost karoserije.
Automobil poseduje i upravljanje zadnjim točkovima bez fizičke veze sa volanom. Sa steer-by-wire sistemom zadnji točkovi mogu da zakreću do šest stepeni u oba smera. Do 80 km/h zakreću se suprotno od prednjih točkova, a iznad te brzine u istom smeru (maksimalno jedan stepen). Ugao zakretanja zavisi i od režima vožnje: u sportskijim modovima automobil je agilniji. Kočioni sistem kombinuje karbonsko-keramičke kočnice napred sa čeličnim pozadi.
Novi Mercedes-AMG GT Coupé4 dugačak je 5,09 metara, što je četiri centimetra više od prethodnog modela sa SUS motorom koji je ugašen 2025. godine (interna oznaka X 290). Uprkos bateriji u podu, električna verzija je četiri centimetra niža.
Napred se nalazi tipična AMG maska sa vertikalnim letvicama, koja po prvi put može opciono da bude osvetljena. Tu su i osvetljena centralna Mercedesova zvezda i farovi sa efektom „zvezdanog svetla“. Siluetu definišu dugačak poklopac motora, snažno zakošeno vetrobransko staklo i fastback profil. Gledano odozgo, putnička kabina se sužava ka zadnjem delu. Retrovizori su postavljeni na vratima, a ručke su u ravni sa karoserijom. Pozadi se nalazi izražen difuzor koji se aktivno izvlači. Šest okruglih zadnjih svetala u stilu turbine, sa grafikom zvezde, opciono može biti dopunjeno svetlosnom trakom kao dodatnim stop svetlom.
Felne su dostupne u veličinama od 19 do 21 inča, delimično i sa aerodinamički optimizovanim dizajnom. Predviđene su čak i posebno aerodinamične gume. Standardno vazdušno oslanjanje spušta vozilo u dva koraka, u zavisnosti od brzine.
Unutrašnjost AMG GT Coupé 4 vrata već je bila najavljena. Fokus je na niskoj poziciji sedenja i intuitivnom upravljanju svim važnim funkcijama za vožnju. Sistem ekrana obuhvata instrument tablu od 10,2 inča i centralni ekran od 14,0 inča okrenut ka vozaču, kao i ekran za suvozača iste veličine. Veliki okrugli ventilacioni otvori integrisani su levo i desno u staklenu površinu, a noću svetle u odabranim bojama.
Volan, spljošten pri dnu, integriše rotacione kontrolere i polugice, kao i dva okrugla tastera za ključne funkcije vožnje i različite režime rada. Podešavanja se vrše okretanjem prstena ili pritiskom na ekran-taster, a izabrana postavka prikazuje se na integrisanom displeju.
Na centralnoj konzoli nalaze se pomenuta tri rotaciona kontrolera, takođe okrenuta ka vozaču. Tu su i dva mesta za bežično punjenje telefona. Nova prednja sedišta trebalo bi da pruže izraženu bočnu podršku, dok opciona Performance sedišta sa integrisanim naslonima za glavu nude još sportskiji karakter. Brojne kombinacije boja i dekorativnih umetaka omogućavaju široku personalizaciju.
Pozadi se nalaze dva individualna sedišta sa udubljenjima u podu („garaže za stopala“). Opciono je dostupna i klupa sa tri mesta. U oba slučaja zadnja sedišta su preklopiva po delovima, dok zapremina prtljažnika još nije objavljena. Veliki Sky-Control stakleni krov može da prelazi iz providnog u zatamnjeni režim. Noću svetle AMG amblemi i svetlosne trake inspirisane motosportom. Ljubitelji čistih performansi mogu umesto staklenog krova izabrati ultralaki krov sa završnicom u karbon stilu.
Sedam režima vožnje su Comfort, Sport, AMGforce Sport+, Race, Glätte, Individuell i – po prvi put kod Mercedes-AMG modela – Eco. Aktiviraju se preko rotacionog tastera na volanu. Menjaju odziv gasa, podešavanje oslanjanja, upravljanje, ESP, zvuk i regeneraciju energije. Regeneracija se ipak može posebno podešavati i preko polugica iza volana.
Istovremenim povlačenjem obe polugice u režimima C, S i S+ aktivira se dodatna boost snaga (GT 63: do 110 kW; GT 55: do 50 kW). Tada se oseća snažan trzaj ubrzanja koji primećuju svi putnici, a sigurnosni pojasevi se automatski zatežu.
Proizvodnja električne AMG GT 4-door verzije počeće tokom leta 2026. u Sindelfingenu, dok će se aksijalni elektromotori proizvoditi u Berlin-Marienfeldeu. Cene bi trebalo da budu usklađene sa prethodnim ekvivalentnim modelima sa SUS motorima.
