Od jeseni 2020. Suzuki na mnogim evropskim tržištima ima model Across u svojoj ponudi. U suštini, reč je o Toyoti RAV4 Plug-in Hybrid sa drugačijim logotipima. Pošto je u međuvremenu predstavljen novi RAV4, i ovaj model ponovo postaje Across. Ostali Toyota derivati u Suzukijevom programu su e-Vitara (Urban Cruiser) i Swace (Corolla).
Vizuelno, novi Across naglašava svoje ambicije jasno oblikovanom prednjom maskom sa upečatljivom rešetkom hladnjaka, velikim točkovima i robusnim obrubima blatobrana. Ovi dizajnerski elementi ne ukazuju samo na SUV segment, već i poboljšavaju terenske sposobnosti. Za spoljašnjost su dostupne četiri boje: Massive Grey Metallic, Ever Rest Metallic, Super White i Attitude Black Metallic.
Unutrašnjost prati takozvanu ostrvsku arhitekturu, pri čemu su centralni upravljački elementi i ekrani funkcionalno grupisani. U ovu strukturu integrisani su, između ostalog, audio-sistem, elektronska ručica menjača i druge upravljačke jedinice.
Nisko postavljena središnja konzola poboljšava preglednost unapred i doprinosi udobnosti u vožnji. Vozačevo sedište je električno podesivo u deset pravaca i ima podršku za lumbalni deo leđa. Dve pozicije mogu se sačuvati putem memorijske funkcije. Suvozačko sedište je podesivo u osam pravaca. Oba prednja sedišta imaju grejanje u tri stepena i presvučena su kombinacijom tkanine i veštačke kože.
Digitalni kokpit čine 12,3-inčni instrument-tabla i centralni ekran dijagonale 12,9 inča. Instrument-tabla se može individualno konfigurisati i, između ostalog, prikazuje navigacione i Eco informacije. Preko centralnog ekrana upravljaju se klima-uređaj, audio i navigacioni sistem. Vidžeti omogućavaju prilagođavanje prikaza. Po prvi put, Across je opremljen i head-up displejom koji projektuje informacije poput brzine i navigacionih uputstava na vetrobransko staklo, u virtuelnoj udaljenosti od četiri do šest metara. Na raspolaganju su tri režima prikaza.
Serijska oprema obuhvata bežičnu podlogu za punjenje pametnih telefona, kao i pet USB-C priključaka. U domenu bezbednosti, Across koristi milimetarski radar i monokularnu kameru za sistem za izbegavanje sudara, koji upozorava na moguće sudare sa vozilima, pešacima i biciklistima, te interveniše kočenjem i upravljanjem. Dodatno deluje i asistent za izbegavanje prepreka automatskom korekcijom upravljača. Snaga motora se pri malim brzinama ograničava kako bi se sprečilo nenamerno snažno ubrzavanje, uključujući i situacije prilikom skretanja.
Zapremina prtljažnika novog Suzuki Acrossa iznosi 446 litara prema VDA normi. Električna peta vrata mogu se otvoriti i pokretom noge. Preklapanjem zadnjih sedišta olakšava se transport većih predmeta i povećava fleksibilnost u svakodnevnoj upotrebi. Ukupno, Across nudi pet sedišta, rezervoar zapremine 55 litara i bateriju kapaciteta 22,7 kWh.
Across pokreće plug-in hibridni sistem najnovije generacije. Integracijom jedinice za upravljanje snagom i DC/DC pretvarača u prednju e-osovinu, kao i upotrebom poluprovodnika od silicijum-karbida, sistem je postao kompaktniji. Time je dobijeno više prostora u kabini i smanjeni su gubici snage. Snažnija baterija povećava kako električni domet, tako i ukupni domet na dugim relacijama.
Četvorocilindarski benzinski motor zapremine 2,5 litra, oznake A25A-FXS, ima radnu zapreminu od 2.487 cm³, četiri cilindra i 16 ventila. Sa stepenom kompresije 14,0:1 razvija maksimalnu snagu od 105 kW pri 4.800 o/min i maksimalni obrtni moment od 227 Nm pri 3.200 o/min. Motor kombinuje indirektno i direktno ubrizgavanje goriva i, u zavisnosti od uslova vožnje, prebacuje se između ova dva sistema.
Motor sa unutrašnjim sagorevanjem dopunjuju dva elektromotora. Na prednjoj osovini dostupno je 150 kW i 271 Nm, dok zadnja osovina raspolaže sa 40 kW i 123 Nm. Prenos snage vrši se preko kontinuirano promenljivog E-CVT automatskog menjača. Serijski E-Four pogon na sve točkove elektronski reguliše raspodelu obrtnog momenta između prednje i zadnje osovine i doprinosi stabilnosti u vožnji. Pored režima vožnje NORMAL, ECO i SPORT, na raspolaganju je i TRAIL mod, koji obezbeđuje fiksnu raspodelu obrtnog momenta i ciljano upravljanje kočenjem i pogonom.
Adaptivni tempomat prilagođava brzinu toku saobraćaja, koči do potpunog zaustavljanja i koristi kartografske podatke za prediktivnu vožnju sa predviđanjem predstojećih ograničenja brzine i krivina na osnovu mape. Ostali sistemi uključuju upozorenje na napuštanje saobraćajne trake sa intervencijom upravljačem, sistem za hitno kočenje, asistent za promenu trake, proaktivni asistent u vožnji, upozorenje na poprečni saobraćaj spreda, detekciju umora vozača, kao i 360-stepenu kameru sa 3D prikazom.
Sa maksimalnom brzinom od 180 km/h, ubrzanjem od 0 do 100 km/h za 6,1 sekundu i ispunjenjem norme izduvnih gasova Euro 6e-bis, novi Suzuki Across se pozicionira kao tehnički izuzetno bogato opremljen plug-in hibridni SUV.
Nedavno su počele Zimske olimpijske igre 2026. u Cortini d’Ampezzo, Milanu i još nekoliko manjih mesta u regionu. Pri zvaničnom nazivu „Cortina Milano“, automobilskom entuzijasti neizbežno pada na pamet jedan određeni model, koji je kod nas prilično nepoznat.
Ford Cortina bio je automobil srednje klase za porodice, koji je Ford proizvodio između 1962. i 1982. godine u različitim karoserijskim varijantama. Tokom sedamdesetih razvio se u najprodavaniji putnički automobil u Ujedinjenom Kraljevstvu i tokom više od dve decenije oblikovao tamošnju sliku ulica. On je tamo oličenje srednje klase, a i trio Clarkson/Hammond/May je svojevremeno sa setom evocirao uspomene iz detinjstva.
Ime Cortina zaista potiče od italijanskog zimskog sportskog centra Cortina d’Ampezzo, koji je još 1956. bio domaćin Zimskih olimpijskih igara. Ford je svesno izabrao to zvučno ime kako bi novom modelu dao međunarodne asocijacije na dinamiku i modernost. (Slično je nešto kasnije učinjeno i s modelima Capri i američkim Torino.)
U marketinške svrhe proizvođač je nekoliko primeraka Cortine spustio niz olimpijsku bob-stazu u Cortini d’Ampezzo. Ova reklamna akcija nosila je naziv „Cortina Auto-Bobbing“ i uspostavila je direktnu vezu između imena vozila i olimpijskog domaćina. Ovako je to tada izgledalo, a za volanom je, između ostalih, sedeo i legenda Formule 1 Džim Klark:
Cortina se proizvodila u pet generacija, od Mark I do Mark V, pri čemu je poslednja razvojna faza zvanično vođena kao „Cortina 80“, na osnovi Mark IV. Od 1970. model se tehnički i konstruktivno sve više približavao nemačkom Fordu Taunus. Oba vozila od tada su koristila zajedničku platformu, što je bilo deo Fordove evropske strategije ujednačavanja. Od 1976. Cortina i Taunus bili su u velikoj meri identični.
Godine 1982. Ford Sierra je u Evropi zamenio Cortinu. U Aziji i Australaziji tu ulogu preuzeo je Ford Telstar, zasnovan na Mazdi 626. U Južnoj Africi Cortina je, uključujući i pik-ap verziju, ostala u ponudi sve do 1987.
Prva generacija, Mark I, predstavljena je 20. septembra 1962. Vozilo je razvijeno u Fordovoj fabrici u Dagenhamu pod projektnim imenom „Archbishop“ (nadbiskup). (Keln se brinuo o „Cardinal“ (kardinal) alias Taunusu 12M.) Glavni dizajner bio je Roj Braun mlađi, koji je ranije bio odgovoran za veliki promašaj Edsel.
Cortina je bila namenjena kupcima modela kao što su Morris Oxford Farina ili Vauxhall Victor. Cilj je bio pristupačan automobil, jednostavan za proizvodnju i povoljan za održavanje. Ford UK se svesno odlučio protiv prednjeg pogona, kakav je imao tadašnji nemački Taunus P4, i opredelio se za klasični pogon na zadnje točkove.
U početku je model plasiran kao Consul Cortina, da bi posle redizajna 1964. ostalo samo ime Cortina. Mark I bio je dostupan kao dvo- i četvorovratna limuzina, kao i karavan. Paleta motora kretala se od 1,2 do 1,6 litara radne zapremine. Posebnu slavu stekla je verzija Cortina Lotus, s twin-cam motorom koji je razvio Lotus, aluminijumskim lakim komponentama i sportskom postavkom.
Godine 1966. usledio je Mark II, koji je dizajnirao Roj Hejns. Bio je kraći, ali širi od prethodnika i nudio je više prostora u unutrašnjosti. Tehnička unapređenja odnosila su se na vešanje, kočnice i motore. Već 1967. Cortina je prvi put postala najprodavaniji automobil u Velikoj Britaniji, potisnuvši s vrha BMC modele 1100/1300. Verzije poput luksuzno opremljenog 1600E dodatno su poboljšale imidž modela.
Mark III pojavio se 1970. godine, nastao u okviru spajanja Ford of Britain i Ford of Germany. Interno označen kao Taunus-Cortina (TC), označio je konačno ujedinjenje obe modelne linije. Njegov dizajn pratio je tada aktuelnu „Coke-bottle“ liniju. Delio je platformu s „Knudsen-Taunusom“ iz Forda Keln, ali je vizuelno još bio znatno drugačiji. Iako iste dužine, znatno je porasla širina, što je pogodovalo unutrašnjem prostoru. Početkom sedamdesetih Cortina je ponovo postala najprodavaniji automobil u Britaniji, iako su proizvodni problemi i štrajkovi usporili početak prodaje.
Godine 1976. na tržište stiže Mark IV. Doneo je uglastiji, racionalniji dizajn i pre svega se obraćao flotnim kupcima. Vizuelne razlike između Cortine i Taunusa sada su nestale. Tehnički je ostao blisko povezan s Markom III. Po prvi put Ford je uveo nivo opreme Ghia kao vrh ponude. Uprkos trajnom prodajnom uspehu, Mark IV je patio od problema s korozijom, što objašnjava njegovu današnju retkost.
Mark V predstavljen je 1979. i predstavljao je temeljnu doradu Marka IV. Ford ga je plasirao kao „Cortina 80“. Poboljšanja su obuhvatila aerodinamiku, unutrašnjost, motore i zaštitu od korozije. Brojni specijalni modeli, među kojima Crusader i Huntsman, označili su kraj ove serije. Poslednja Cortina sišla je s proizvodne trake u Dagenhamu 22. jula 1982.
Ukupno je Ford prodao više od 2,8 miliona Cortina samo u Velikoj Britaniji. Između 1972. i 1981. bila je najprodavaniji automobil u zemlji u devet od deset godina. I nakon završetka proizvodnje Cortina je dugo ostala prisutna i izrasla u sastavni deo britanske svakodnevice i pop-kulture.
U današnje vreme teško je ostati jedinstven, a ne preći granicu „ludila“ kada je dizajn novog modela u pitanju. Kod modela „S-klase“ i „E-klase“ je ovaj zadatak posebno težak jer nosi breme najstarijeg luksuznog automobila na svetu. Jedino što je možda bio teži zadatak od ovoga jeste dizajn nove generacije „G-klase“ posle 40+ godina proizvodnje neprikosnovenog prethodnika.
Na testu u našoj redakciji našla se nova Mercedesova „E-klasa“ u verziji „220d 4MATIC“. Ova limuzina je prošle godine detaljno restilizovana i dobila je mnogo toga novog, pre svega preuzetog sa perjanice brenda – „S-klase“. Ovo se vidi najviše u dizajnu zadnjeg dela, kao i u „iskačućim“ ručicama vrata. Unutrašnjost sa hiperskrin displejom koji se proteže duž cele prednje konzole je nešto u čemu „E-klasa“ koketira sa EQ modelima iz iste kuće, naglašavajući na taj način utisak modernih vremena koja dolaze.
Prednji deo je nešto što bi se moglo nazvati evolucijom svih prethodnika iz slavne linije ovih limuzina. Prednja svetla su moderna i naravno u LED tehnologiji koju je Mercedes doveo do savršenstva i nazvao Digital Light. Zadnje svetlosne grupe po obliku podsećaju na veću „S-klasu“, ali kada svetle imaju oblik Mercedesove trokrake zvezde što je jedinstven detalj. Dakle Mercedes je u dizajnu uspeo da napravi spoj tradicionalnog i modernog, uzevši od svega po malo ali tako da to bude sklopljeno u jednu izuzetno elegantnu limuzinsku liniju, koja pri tom ima koeficijent otpora od svega 0,23.
Svakako, ono u čemu je Mercedes neprikosnoven jeste komfor – kako za vozača tako i za sve ostale putnike. Prednja sedišta su odlično profilisana, grejana, ali u ovom slučaju (pošto su presvučena alkantarom) nisu i hlađena. Za hlađena (ventilirana) sedišta potrebno je odabrati neku od opcija sa napa perforiranom kožom. Sa druge strane, ono što je novina u „E-klasi“ jeste da su prednja sedišta dobila funkciju masaže što može prilično da olakša i smanji umor vozača na dugim relacijama. Prostora i napred i pozadi ima više nego što je dovoljno i to u svim pravcima. Materijali u enterijeru su fino odabrani, prijatni pod prstima, a završna obrada je nešto što se kod limuzina ovog nemačkog brenda ne dovodi u pitanje.
Prostor za putnike pozadi povećan je u odnosu na prethodnika, kako u delu za kolena tako i u predelu laktova, odnosno ukupne širine na zadnjoj klupi. Kokpit je moramo priznati malo manje maštovit jer smo sve to već videli na drugim modelima ovog proizvođača, a ovde pre svega mislimo na upravljač i komandni displej. Ipak, prednjim delom zapravo dominira (opcioni) ogromni, hiperslrin, odnosno staklena površina koja počinje desno od komandne table i ide u skroz do suvozačevih vrata.
Ispod nje se kriju ogromni OLED ekrani centralne multimedije sa navigacionim uređajem i naravno MBUX sistemom poslednje generacije, kao i još jedan manji displej ispred suvozača koji služi samo za njegovu „zabavu“ ako možemo tako reći. Mercedes je izuzetno ponosan na svoj MBUX sistem iako on u Srbiji ne može da ispolji sve svoje funkcije zbog različitih ograničenja koja postoje po pitanju dostupnosti interneta u vozilima. Činjenica je da najnovija verzija ovog softvera donela i puno toga što bismo danas nazvali „veštačkom inteligencijom“, ali nismo sigurni koliko ćete to ikada u životu i koristiti. Naravno, puno komandi, naročito koje se tiču komfora u vozilu, možete zadati i glasom.
Nova „E-klasa“ opremljena je i ogromnim panoramskim staklenim krovom iz dva dela, od kojih se prednji može otvoriti. Iako fabrika tvrdi da ima odličnu UV zaštitu, pokretna roletna sa unutrašnje strane je ipak neophodna ako želite da se zaštitite od sunca i toplote u vozilu. Kada smo već kod toplote, o klimatizaciji vozila brine odličan dvozonski automatski klima uređaj koji brzo rashladi automobil i po ovim paklenim vrućinama kakve nas sve češće snalaze. Ipak, ostaje nejasno zašto i putnici na zadnjim sedištima nemaju komande za podešavanje sopstvene temperature već samo ventilacione otvore.
Komfor na zadnjoj klupi je baš onakav kakav i očekujete od limuzine sa ovakvim pedigreom. S obzirom da je verzija koju smo imali na testu bila opremljena „AMG lajn“ paketom, uz njega dolaze i ogromni točkovi od 20 inča, ali i ADS Plus sa Airmatic vazdušnim oslanjanjem za besprekornu udobnost čak i na vrlo neravnim putevima. Ovaj sistem pažljivo skenira put ispred vozila i unapred prilagođava amortizere za neravnine na koje će naići, kontinuirano prigušujući sve oscilacije na osovinama.
U vožnji „E-klasa“ deluje stabilno i sigurno u svim situacija i pri svim (razumnim) brzinama. Hendling je dličan, naginjanja karoserije nema, ogromni točkovi vas drže čvrsto prilepljenim za podlogu, a pri tom je zvučna izolacija perfektna te se ne čuju nikakvi zvukovi niti vibracije – ni iz motornog prostora, ni od podloge.
Pod ogromnom haubom nove „E-klase“ na našem testu se našao dobro poznati četvorocilindrični dizel agregat zapremine 1993 ccm, sa „blagom“ hibridnom tehnologijom. To u prevodu znači da motor koji već sam ima 197 KS i izuzetan obrtni moment od 440 Nm raspoloživih u rasponu od 1800 do 2800 o/min, sada ima i starter-generator i novu bateriju koji mu obezbeđuju dodatnih 17 kW (23 Nm), kao i obrtni moment od još 205 Nm! Sa ovolikom snagom na raspolaganju ova gotovo dve tone teška limuzina lako stiže do „stotke“ za nepunih osam sekundi!
Ako pak imate lakšu nogu na gasu, odužiće vam se gotovo nerealno niskom potrošnjom goriva koja se na našem testu na otvorenom putu kretala ispod četiri litra, dok smo test završili sa prosekom od 5,4 litara što je tačno u rasponu koji je fabrika i deklarisala (a znate već i sami da se to retko kada dešava). Zasluge za ovako nisku potrošnju idu i devetostepenom automatskom menjaču koji svoj posao obavlja perfektno i bez greške. Logika rada menjača vezana je na modove vožnje kojih u „E-klasi“ ima četiri – Komfort, Sport, Eko i Individual. Svaki od njih podrazumeva poseban set postavki prilagođenih određenom stilu vožnje.
Kao što se moglo i očekivati, nova „E-klasa“ opremljena je najsavremenijim bezbednosim sistemima današnjice i asistentskim funkcijama pomoći vozaču (koje istini za volju u novim automobilima počinju sve više da iritiraju vozače). Pre svega tu je automatsko kočenje u slučaju opasnosti, adaptivni radarski tempomat, detekcija vozila, pešaka i biciklista u mrtvom uglu, upozorenje na ograničenja brzine, zadržavanje vozila u voznoj traci. Za putnike u vozilu dostupne su i mogućnosti bežične konekcije sa pametnim telefonima putem Android Auto ili Apple Car Play aplikacija, mada realno vam ništa od toga ne treba jer je sve već dobro integrisano u MBUX sistem.
Za vrhunski zvuk tu je naravno i opcioni Burmaster suraund sistem sa gotovo nerealnim kvalitetom i intenzitetom zvuka. Ta sveopšta briga o detaljima je upravo onošto se od Mercedesa uvek očekuje (mada moramo priznati da je bilo i loših „ispada“ na pojedinim modelima). Na „E-klasi“ to nismo primetili, kao ni na „S-klasi“, što znači da se Mercedes dobro pobrinuo da izbegne svaki potencijalni propust na limuzinama ove kategorije i pruži čist osećaj komfora i luksuza u svakoj sitnici.
Za kraj, stigli smo i do cene. Razmišljali smo da li je uopšte i spominjati. Sitnica svakako nije, ali ovoj klijenteli cena svakako nije ni presudan faktor. Ipak, reći ćemo vam je. Prikazani model na testu košta 106.500 evra! Šestocifrena brojka u cenovnom rangu u koji regularna „E-klasa“ do sada nije zalazila. Ali, nova vremena donose neku novu realnost, vrednost novca je sve manja, cene sve veće – kako u supermarketu tako i u Mercedesovom salonu. Milan Derbogosijan
Za(o)kretanje zadnjih točkova
Ova limuzina dugačka je 4,95 metara, široka je 1,88 i visoka 1,47 metara, sa međuosovinskim rastojanjem od 2,96 metara. Na sve ovo treba dodati i nešto po čemu je Mercedes decenijama poznat, a to je gotovo neverovatno mali prečnik okretanja od svega 11 metara! Tome doprinose i zadnji točkovi koje se mogu zakretati u suprotnom pravcu od prednjih i to za 4,5 stepeni – tehnički detalj preuzet sa „S-klase“.
Osveživač vazduha
O kvalitetu vazduha u vozila brine se jonizator vazduha koji eliminiše neprijatne mirise i štetne čestice u vazduhu, a „E-klasa“ poseduje i modul za postavljanje parfema kojim se unutrašnjost ispunjava prijatnim i diskretnim mirisima. Mirisnu notu birate sami prilikom kupovine, a možete je i zameniti.
Nova dimenzija navigacije
Izborom destinacije pokreće se navigaciona ruta koja vas uz dinamičku signalizaciju na centralnom displeju, na komandnoj tabli ili na hed-ap displeju navodi do odredišta pružajući izuzetno preciznu i nadasve zanimljivu grafiku kroz prikaz „proširene realnosti“ kako ju je Mercedes nazvao. Na realnom snimku sa prednje kamere vam se dinamički prikazuju strelice gde bi trebalo da skrenete i natpisi ulica u koje ulazite. Osim pokazivanje rute, navigacioni uređaj će vam prikazivati i saobraćajne znakove, zastoje na pute, rekalkulacije ruta, zatvorene puteve, naplatne rampe na kojima se morate zaustaviti i još mnogo toga.
Limuzinski plitak prtljažnik
Prostora u prtljažniku ima za 540 litara prtljaga što nije šampionski rezultat u klasi, ali je više nego dovoljno za prosečno putovanje. Sa druge strane, ako se odlučite za plag-in hibridnu verziju računajte na još plići gepek zbog baterija koje su smeštene u podu i svega 370 litara prtljažnog prostora.
Mercedes-Benz E220d 4MATIC
Motor: Redni 4 cilindra, zapremina 1993 ccm; snaga: 197 KS pri 3600 o/min; Obrtni moment: 440 Nm pri 1800-2800 o/min; automatski 9-stepeni menjač; 4Matic pogon na svim točkovima
Nije slučajno što limuzina i karavan serije 700 nose nadimak „švedska cigla“. Ipak, postoji elegantan, ali slabo poznat izuzetak. Pre četiri decenije pokazalo se šta italijanski dizajn može da postigne.
Volvo 780 se od 1985. godine nalazi na vrhu serije 700 kao ekskluzivni kupe. Premijeru je imao na Salonu automobila u Ženevi, gde je odmah privukao veliku pažnju. Za to je zaslužna karoserija iz kuće Bertone, koju je dizajnirao Mark Dešan, a proizvedena je u Torinu. Linije su niže nego kod limuzina ove serije, krov, hauba i zadnji deo blago su spušteni, dok je C-stub širi i položeniji.
Uprkos izmenjenoj silueti, prostor za glavu ostaje veći nego kod neobičnog prethodnika, Volvoa 262C, jer je krov spušten za samo jedan centimetar. Crni okviri prozora sa hromiranim detaljima, kao i hrom na kvakama, branicima i ukrasnim lajsnama, određuju njegov vizuelni identitet.
Kupei se kod Volva smatraju reprezentativnom krunom jedne serije, a 780 preuzima tu ulogu za luksuznu klasu iz Geteborga. Tehnički se zasniva na Volvou 760, ali dizajn i enterijer nastaju u Bertoneu. Unutrašnjost je luksuzno opremljena, sa drvenim oblogama, bogatom opremom i dva pojedinačna sedišta pozadi. Posebnost predstavlja četvorokanalni stereo-sistem sa elektronskim sedmopojasnim grafičkim ekvilajzerom i pojačalom snage 120 vati.
Volvo 780 se proizvodio kao model s dvoja vrata i pretežno je namenjen američkom tržištu. U Evropi se zvanično prodaje samo u odabranim zemljama, među kojima su Švajcarska, Austrija, Španija i Italija. U Nemačkoj, pa i Jugoslaviji se zvanično ne nudi, jer Volvo, s obzirom na tadašnju cenu od oko 90.000 nemačkih maraka, ne vidi dovoljan tržišni potencijal. Pojedinačni primerci dospevaju preko sivog tržišta, a kasnije i kao polovni automobili.
Ponuda motora obuhvata redne četvorocilindarske benzince, V6 benzince i redni šestocilindarski turbo-dizel. Zapremine se kreću od 2.316 do 2.849 kubnih centimetara, a snage od 95 kW (129 KS) do 125 kW (170 KS). Standardno se ugrađuju četvorostepeni manuelni menjač sa električnim overdriveom ili četvorostepena automatska transmisija. Kočni sistem čine hidraulične disk-kočnice na svim točkovima. Automobil je dugačak 4.794 milimetra, dok međuosovinsko rastojanje iznosi 2.770 milimetara.
Među posebnostima se izdvaja 2,4-litarski šestocilindarski turbo-dizel D24TIC sa 95 kW, koji isporučuje Volkswagen, a prvobitno je bio namenjen modelu VW LT. U poređenju sa modelom 760, njegova snaga povećana je za 17 KS. Ova motorizacija spada među prve te vrste u jednom kupeu i prvenstveno se nudi u Španiji i Italiji. Iz poreskih razloga, u tim zemljama su rasprostranjeni i dvolitarski benzinski motori.
PRV V6 sa trostepenim katalizatorom predstavlja najprodavaniju verziju, ali sa 108 kW ne dostiže nivo performansi i komfora uobičajen u ovoj cenovnoj klasi, delom i zbog automatskog menjača. Planirani PRV V6 turbo ne ulazi u proizvodnju zbog termičkih problema u tesnom motornom prostoru modela 780.
Ređe poručivani četvorocilindarski turbo-motori dostupni su sa zapreminama od 2,0 i 2,3 litra i nude se u više varijanti snage. Za njih je dostupan i manuelni menjač sa overdriveom. Najsnažnija verzija je 2,0-litarski 16V turbo B204GT sa 145 kW, koji se nudi isključivo u Italiji, bez katalizatora i filtera aktivnog uglja, i proizvodi se u veoma malom broju primeraka.
Do 1987. godine Volvo 780 ima krutu zadnju osovinu. Sa redizajnom modela 760, i kupe dobija multilink zadnju osovinu sa samonivelirajućim Nivomat amortizerima, kao i unapređenu elektronsku regulaciju klime. U poslednjoj godini proizvodnje dobija i blokadu diferencijala. Pred kraj proizvodnje model se povremeno označava samo kao „Volvo Coupé“ i isporučuje se isključivo sa turbo-motorima.
Između 1985. i 1990. godine proizvedeno je ukupno 8.518 primeraka Volvoa 780. Direktnog naslednika model dobija tek 1997. godine modelom C70, dok se u međuvremenu u ponudi nalazi samo kompaktniji kupe 480.
U svetu gde je vreme najskuplja valuta, zašto biste ga trošili na beskrajne pregovore, lažna obećanja i kupce koji se nikada ne pojave? Tržište polovnjaka se menja, a mi smo formula 1 u svetu gde se traži efikasnost, radimo brzo, precizno i bez greške. Ključ uspeha u 2026. godini leži u digitalizaciji procesa koji su nekada trajali danima.
Danas, zahvaljujući modernim platformama, vlasnici vozila mogu dobiti realnu sliku vrednosti svog četvorotočkaša bez napuštanja fotelje. Fokus nije više samo na pukoj prodaji, već na celokupnom iskustvu koje oslobađa prodavca stresa i neizvesnosti. Kada se odlučite za profesionalni otkup automobila, vi zapravo birate prečicu do keša, zaobilazeći sve one zamorne korake koji prate tradicionalnu prodaju preko oglasa.
Procena preko Vibera: Budućnost je u vašem džepu
Zaboravite na zakazivanje termina i vožnju preko celog grada samo da bi vam neko rekao cenu koja vam se ne dopada. Danas je proces maksimalno pojednostavljen: pošaljite slike, mi šaljemo ponudu. Korišćenje aplikacija poput Vibera omogućava nam da u realnom vremenu vidimo stanje karoserije, enterijera i instrumenata, čime se drastično skraćuje vreme čekanja.
Ova vrsta transparentnosti gradi poverenje, jer prodavac odmah dobija okvirnu cifru zasnovanu na vizuelnom dokazu. Profesionalci koji vrše otkup automobila na ovaj način pokazuju da poštuju vašu privatnost i vreme, nudeći procenu koja je konkurentna i zasnovana na trenutnom stanju na tržištu. Digitalna procena eliminiše “prazan hod” i omogućava vam da donesete odluku o prodaji u roku od nekoliko minuta, što je ranije bilo nezamislivo bez fizičkog prisustva stručnjaka.
Isplata na licu mesta: Sigurnost ispred svega
Jedan od najvećih strahova svakog prodavca je momenat naplate. Da li će ček proći? Da li je prenos novca siguran? Kod nas nema mesta za takva pitanja – dobijate keš u ruke pre nego što uopšte potpišemo papire. Ovakav princip poslovanja postavlja standarde u industriji jer garantuje maksimalnu sigurnost za obe strane.
Kada se vrši otkup automobila, bitno je da prodavac oseti olakšanje, a ne strah od prevare. Bez obzira na marku ili godište, novac dobijate odmah na licu mesta, čim se potvrdi da vozilo odgovara onome što je prikazano tokom digitalne procene. Na ovaj način, polovni automobili postaju likvidno sredstvo koje možete pretvoriti u kapital u rekordnom roku, bez čekanja na bankarske transfere ili komplikovane uslove isplate koji često prate prodaju nepoznatim licima.
Papiri su naša briga: Bez policije i notara
Administracija je često najveća kočnica u saobraćaju, ali ne i kod nas. Mi razumemo da niko ne želi da troši slobodan dan čekajući u redovima, zato mi rešavamo sve. To znači da kao prodavac ne idete u policiju i ne idete kod notara. Celokupan proces prenosa vlasništva, odjava tablica u nadležnom organu kao što je MUP, i priprema ugovora su naša obaveza.
Čak i ako vaše vozilo treba da prođe tehnički pregled ili ima neizmirene administrativne repove, naš tim preuzima teret organizacije, jer mi sarađujemo sa DON Centrima koji su lider u Beogradu. Vaše je samo da potpišete gotovu dokumentaciju, dok mi osiguravamo da je svaka stavka u skladu sa zakonom.
Ovakav “ključ u ruke” sistem čini da otkup automobila bude najjednostavnija transakcija koju ćete obaviti ove godine, ostavljajući vam prostor da uživate u planiranju kupovine vašeg sledećeg vozila. Pošaljite nam slike na viber i dobijate procenu 069 33333 78 u najkraćem mogućem roku.
Ono što ovde vidite je, po svoj prilici, novi službeni automobil Fridriha Merca. Naime, već do sada je jedan Mercedes S 680 Guard brinuo o bezbednosti nemačkog kancelara, a to se s najnovijim faceliftom Mercedesove S-klase verovatno neće promeniti. Evo šta Merc može da očekuje posle ažuriranja svog pokretnog visokobezbednosnog utvrđenja.
Nova S-klasa je uvek događaj, čak i kada je reč „samo“ o redizajnu na polovini životnog ciklusa modela, a ne o potpuno novoj generaciji. Ovog puta Mercedes, međutim, donekle briše granicu između facelifta i smene generacije, jer je više od polovine svih delova na unapređenom W223 novo. Ukupno je reč o više od 2.700 novih komponenti. Fokus je bio pre svega na čistijim rednim šestocilindarskim benzinskim i dizel motorima, kao i na novom flat-plane V8 agregatu. Ali, prava zvezda pod haubom ne bi smela da se zaboravi: V12.
Još pre nego što osvežena Maybach verzija stigne kasnije tokom godine, S-klasa za 2026. već je dostupna sa dvanaest cilindara. S 680 Guard je, međutim, ubedljivo najskuplja varijanta u gami i košta više nego dvostruko u odnosu na Maybach S-klasu. Mercedes još nije objavio cene za redizajniranu, blindiranu verziju, ali odlazeći model u Nemačkoj je startovao od 547.000 evra. Poređenja radi: standardni Maybach je prilikom izlaska na tržište 2021. koštao manje od 220.000 evra.
Srce novog S 680 Guard čini provereni 6,0-litarski V12 sa dva turbo-punjača. Razvija 602 KS (443 kW) i 830 Nm obrtnog momenta u vozilu koje teži oko 4,2 tone. Za poređenje: električna G-klasa, koja se često opisuje kao apsolutni teškaš, lakša je za 1.115 kg.
Blindirana luksuzna kapsula sa pogonom na sva četiri točka dostiže elektronski ograničenu maksimalnu brzinu od 190 km/h. Ipak, važnije je sledeće: prema Mercedesu, ovo je jedina serijski proizvedena limuzina na svetu koja i za staklene površine i za neprovidne delove karoserije nudi balističku zaštitu prema standardu VR10. To je najviši mogući stepen oklopa za zaštitna vozila.
VR1, na primer, štiti od malokalibarskog oružja pri udaljenosti pucanja od oko deset metara, brzini udara od oko 360 metara u sekundi i energiji zrna od 168 džula. Nasuprot tome, klase otpornosti od VR6 do VR9 namenjene su i za automatske puške. Razlikuju se samo po kalibru, brzini udara i energiji projektila. VR10 dodatno štiti od pušaka čiji projektili imaju energiju udara od 3.846 džula.
U slučaju da se V12 nakon napada zapali, na raspolaganju je ugrađeni sistem za gašenje požara, koji može da suzbije i vatru koja dolazi s donje strane vozila. Osim toga, pritiskom na dugme dostupno je 900 litara komprimovanog vazduha putem sistema za hitnu ventilaciju, kako putnici ne bi udisali štetne gasove.
Mercedes može S-klasu Guard dodatno da opremi servo-potpomognutim prednjim i zadnjim vratima, kako bi se kompenzovala dodatna težina oklopa. Postoje čak i hidraulični podizači prozora – tako da se stakla mogu podizati ili spuštati čak i ako električni sistem zakaže nakon napada.
Mercedes ugrađuje Michelin PAX run-flat pneumatike, s kojima je moguće nastaviti vožnju i do 30 kilometara nakon oštećenja. VR10 sertifikat znači da blindirana S-klasa može da izdrži vatru iz oružja, kao i određene eksplozije. Za političare i druge visokopozicionirane ličnosti, model Guard može biti opremljen i nosačima zastavica na prednjim blatobranima.
V12 podsetnik: Iako je V12 trenutno ograničen na specijalni model, Mercedes je nadomak toga da dvanaest cilindara učini dostupnijim u Maybach S-klasi. Brend se obavezao da će ovaj tradicionalni motor održati u životu u narednim godinama, ali ne očekujemo da će se pojaviti van porodice S-klase.
Dvanaestocilindarski motori su izumiruća vrsta, pogotovo jer ih Bentley i Audi više ne koriste. BMW je V12 iz Serije 7 izbacio još pre nekoliko godina, iako je nedavno najavljeno da će ovaj motor nastaviti da živi u Rolls-Royce modelima.
S-klasa sa agregatom „M279“ tehnički gledano nije jedino V12 vozilo koje se može kupiti sa Mercedesovim motorom. AMG svoj dvostruko turbo-punjeni 6,0-litarski „M158“ isporučuje i kompaniji Pagani, za njen supersportski model Utopia.
V12 je izumiruća vrsta. Iako se pojedini proizvođači trude da svoje najveće i najbolje motore još neko vreme održe u životu, globalni trend downsizinga i trajni zaokret ka elektrifikaciji praktično su dokrajčili omiljeni dvanaestocilindraš u njegovom dosadašnjem obliku.
Ipak, De Tomaso misli drugačije. Italijanski proizvođač upravo je objavio prve detalje o svom novom dvanaestocilindarskom motoru, zajedno s izduvnim sistemom, za hiperautomobil P900, koji bi uskoro trebalo da bude zvanično predstavljen.
Prema navodima De Tomasa, razvoj ovog motora trajao je četiri godine. Odmah je jasno zašto. Uočavaju se umetnički isprepletene čelične cevi, složen usisni sistem od karbona, kao i obilje termo-zaštitne trake.
Sa svega 220 kilograma, reč je navodno o najlakšem V12 motoru ikada razvijenom. Šestocilindarski agregat zapremine 6,2 litra trebalo bi da se vrti do 12.300 o/min, više nego Cosworth V12 u Gordon Murray T.50. Uz pomoć sintetičkog goriva isporučuje 900 KS (662 kW).
Kada model konačno krene u proizvodnju, što bi trebalo da se dogodi u skorijoj budućnosti, De Tomaso P900 će, prema svemu sudeći, ostvarivati odnos mase i snage od 1:1, slično kao Koenigsegg One:1. P900 na vagi ima svega 900 kilograma, a snaga se putem sekvencijalnog Xtrac menjača prenosi na zadnju osovinu.
Kupci koji žele da obezbede De Tomasov sumanuti V12 i hiperautomobil P900 moraće da izdvoje najmanje 3 miliona američkih dolara. Ipak, u trenutku kada proizvođači poput Ferrarija prelaze na hibridne V8 motore i kada je ostalo tek nekoliko V12 alternativa, iz ove perspektive to deluje gotovo kao razumna cena.
Pgledajte samo ovaj motor. Apsolutno impresivno. Remek-delo na granici između umetnosti i „carporna“. Ako se bude vozio makar upola dobro kao što izgleda, De Tomaso bi ovde mogao da pogodi pravo u metu…
Niko neće osporiti da je Lamborghini Miura ikona. Bio je prvo vozilo koje je brend zaista stavilo na mapu i pokrenulo dizajnersku revoluciju koja je obeležila Lamborghinijeve automobile tokom 1960-ih i 1970-ih godina, i u velikoj meri i ostatak industrije.
Nažalost, već skoro 50 godina nijedan model ne nosi ime Miura. Iako smo u novije vreme videli povratak drugih oznaka, poput Countacha, Lamborghini je do sada odbijao da oživi ime Miura. I moglo bi se tvrditi: s pravom.
Ipak, bezbroj umetnika i dizajnera pokušalo je da osmisli Miuru modernog doba, s ograničenim uspehom. Čak je i sam Lamborghini 2006. godine, povodom 30. rođendana Miure, predstavio studiju iz pera Valtera de Silve. Međutim, ona je brzo završila u fabričkom muzeju. Kada je, međutim, dizajner Andrea Sasano nedavno podelio svoju viziju moderne Miure, bilo je jasno: ovo je nešto posebno.
Sasano svoj projekat izričito naziva Miura SVR. Oni koji poznaju Lamborghinijevu logiku imenovanja znaju: SVR označava vrh ponude – najkul, najmišićavije i najekstremnije interpretacije ionako beskompromisnih supersportskih automobila marke. Iako koncept ne navodi konkretne podatke o performansama, agresivna koncepcija govori sama za sebe.
Sasanov koncept preuzima mnoge najupečatljivije dizajnerske elemente Miure: okrugla svetla, crne lamele i kultnu fastback siluetu. Istovremeno modernizuje brojne detalje kako bi ih preneo u savremeni kontekst današnjih supersportskih automobila, uključujući LED svetlosni potpis i savremen dizajnerski jezik.
Novom generacijom Proceeda, Kia je napravila radikalan zaokret i pomenuti model preselila iz kategorije kupea u shooting brake. Zašto?
Ovaj Proceed nije predviđen da bude jeftin. U prilog tome govori i podatak da se isporučuje samo u bogatim “GT-lajn” i “GT” paketima, tako da se nalazi na samom vrhu ponude familije “sid”. Za Evropljane je to i dalje primamljiva ponuda jer je racionalniji izbor od nekih slabije opremljenih modela klase iznad, a u Srbiji to znači da Proceed u protekle tri-četiri godine nije bio čest prizor na našim putevima. Kupci su se radije odlučivali za “sportidž” nego za Proceed.
Prve genereacije Proceeda bile su klasični kupei, odnosno hečbekovi sa troja vrata. Ta koncepcija u Evropi je imala uspeha u poslednje dve decenije prošlog veka, ali se, uvek racionalni kupac sa Starog kontinenta sve češće odlučivao za praktičnije i upotrebljivije modele. Interesantan podatak je da se su se stari “prosidovi” najbolje prodavali upravo u Adrija, odnosno eks-Ju regiji. Kada je došlo vreme za smenu generacija, dizajneri u Kijinoj evropskoj centrali u Frankfurtu došli su na ideju da se “stingeru” (kao modelu koji je trebalo da uzdigne imidž brenda) pridruži još jedan model. Izbor je pao na Proceed koji je postao šutingbrejk.
Šta u stvari znači “šutingbrejk” (Shooting Brake) i čemu služi? Ovaj izraz upotrebljava se za automobile koji izgledom podsećaju na karavane, ali uz izmenjenu siluetu krova koja je niža i ima kupeovski zakrivljeno zadnje staklo. Ovaj koncept bio je izuzetno popularan pre 60, 70 godina, a u život ga je vratio Mercedes u drugoj deceniji ovog veka modelom “CLS”, i nešto kasnije modelom “CLA”. Suština je da se ponudi “lajfstajl” automobil sa dinamičnom siluetom kupea, uz praktičnost karavana.
Kia je odlučila da takav automobil ponudi u C segmentu, pa smo dobili novi Proceed. Sa svojih 4,6 metara, duži je skoro 30 centimetara od osnovnog “sida” i gotovo identične dužine kao karavan verzija. Zbog specifične linije krova ovaj model je niži 25 milimetara od “petovratne” verzije i skoro pet centimetara od karavana. Ovo je primetno prilikom ulaska u vozilo, ali kada se smestite prostora ima dovoljno kao i u regularnim “sidovima”, čak i na zadnjoj klupi.
Dotezanje bora je “prosidu” donelo nove prednje LED svetlosne grupe, nove branike i digitalnu instrument tablu kao standard. Što se same pojave na putu tiče, jasno je da Proceed mami poglede gde god se pojavi. Dobar deo zasluga za to odlazi na zadnji deo, koji podseća na modele iz game Poršea. Masivni bokovi, naročito pozadi, daju mu mišićav i agresivan izgled, a naplaci od 17 inča pojačavaju sportski utisak. Kada se smestite za upravljač vidite dobro poznato okruženje iz “sida”.
Završna obrada je odlična i upotrebljeni materijali su kvalitetni sa dosta meke plastike, umetaka sa visokim sjajem, od kože i eko kože. Sportski osećaj pruža i obloga krova koja je tamno sive boje. Ovaj element nam je jasan sa stanovišta dizajna jer tamne nijanse deluju atraktivno i “fokusiraju” vozača na put, ali vizualno čine da prostor deluje manji nego što stavrno jeste. Bilo bi lepo da se i panoramski krov našao u ovom paketu opreme.
Sedišta su odlično profilisana i pružaju dobar balans udobnosti i čvrste bočne potpore. Instrument tabla je dobila veliki TFT ekran dijagonale 12,3 inča sa mogućnosti izbora četiri izgleda instrumenata i informacija o vožnji. Ekran multimedijalnog sistema je dijagonale 10,25 inča i ima mogućnost da se prikazi dele na trećine ekrana.
Navigacioni sistem i mape su rađene u saradnji sa svetski poznatim kompanijom Tom-Tom. Uz sve “prosidove” kao deo imidža dolazi i premijum ozvučenje koje potpisuje JBL. Zvuk je više nego dobar, posebno zahvaljujući eksternom pojačalu, niskotonskim zvučnicima u prtljažniku ali i dodatnim visokotoncima koji su postavljeni u putničkom delu.
Mogućnosti povezivanja sa mobilnim uređajima su višestruke, a tu su sada već nezaobilazne mogućnosti povezivanja putem Android Aut i CarPlay. Blututom možete povezati dva uređaja istovremeno, a tu je i mogućnost glasovnog upravljanja. Dobra vest je da se na prednjoj konzoli, diskretno sakrivene, nalaze i USB-A i USB-C utičnica, dok se putnici na zadnjim sedištima mogu dopuniti putem jednog brzog USB-C priljučka. Na zadnjoj klupi ima dovoljno mesta, čak i za nešto više putnika uz pristojnu ponudu prostora za glavu uprkos specifičnoj liniji krova.
Ono što je danak dizajnu jeste pogled unazad. Bočni prozori iza C stuba pružaju zadovoljavajući pregled, iako jako iskošeno zadnje staklo daje prilično malo podataka vozaču o okruženju iza vozila. Zato su retrovizori, kamera i senzori najbolji prijatelji. Za pohvalu je i to što je Proceed opremljen i sistemom za nadzor vozila u mrtvom uglu i sistemom za kontrolu bočnog saobraćaja iza vozila.
Testirani primerak “prosida” bio je opremljen četvorocilindričnim turbo motorom zapremine 1,5 litara sa 160 konjskih snaga. Ovo je srednja opcija snage i, rekli bismo, prava, racionalna mera za ovaj automobil. Na početku ponude nalazi se trocilindrični motor od jednog litra sa 120 KS, dok je na vrhu “GT” verzija sa motorom od 1,6 litara sa 204 KS.
Menjač je manuelni šestostepeni sa preciznim hodovima, a motor se rado vrti i ima više nego dovoljno snage za preticanja na otvorenom putu. Potrošnja je bila u granicama deklarisanog, tako da smo test završili uz prosečnu potrošnju od 6,2 litra, sa otprilike jednom trećinom gradske vožnje i dve trećine otvorenog, magistralnog puta.
Zadnji deo “prosida” nije tu da pleni samo zbog lepote, već i zbog praktičnosti. Dizajn jeste bio na prvom mestu, ali to ne znači da je žrtvovano mnogo od fukcionalnosti vozila. Sa 594 litra prtljažnog prostora, Proceed ima sto litara veći prtljažnik od “sida” sa petoro vrata i svega 30 litara manje od klasičnog karavana.
Ovaj karoserijski oblik nije rezervisan samo za luksuzne automobile
Na kraju ove priče dolazimo i do onog, najnepopularnijeg dela – cene. Uprkos visokim paketima opreme domaći kupac se radije okretao “sportidžu”. Sasvim racionalno, reklo bi se jer su SUV i krosover automobili pokorili tržište. Proceed će i dalje ostati izbor samo onih kojima se dopada ovakav tip vozila i koji žele da budu drugačiji čak i ako voze velikoserijske automobile.
Startna cena “prosida” na domaćem tržištu sa motorom od 1000 kubika u luksuznoj “GT-lajn” opremi iznosi 27.300 evra. Testirani model (sa 40 „konja“ snažnijim motorom) u istom paketu opreme je skuplji za okruglo hiljadu evra, što i nije prevelik izdatak za ono što pruža snažnija mašina. Bitna informacija jeste da ovih vozila trenutno ima na lageru u Srbiji i da se mogu preuzeti odmah. Na samom vrhu ponude je “prosid GT” sa 204 konjske snage još sportski izraženijim atributima i cenom od 38.200 evra… Armen Derbogosijan
Pametna rešenja
Proceed nije samo lep, već je i jedan od šampiona praktičnosti. Gledano, suvo, kroz brojeve zapremina prtljažnika mu iznosi 595 litara sa podignutim zadnjim sedištima, odnosno 1.545 litara sa oborenim sedištima. Cifre su karavanske, ali nama su se posebno dopale pregrade u podu prtljažnika. Čak 5 odvojenih poklopaca skriva različite pregrade. Ispod centralnog dela nalazi se najveća, nešto plića skrivena pregrada sa dva odeljka. Ispod nje je sakriven i pravi rezervni točak.
Odmah uz branik nalazi se duboka pregreda zgodna za odlaganje lanaca za sneg ili kompleta prve pomoći. Levo iza točka nalazi se manja pregrada za sitan alat, a uz desni točak i uz naslone zadnjih sedišta nalaze se dugače uske pregrade za odlaganje kišobrana na primer. Ovakva rešenja garantuju čist prtljažni prostor uvek spreman da primi kese nakon kupovine ili prtljag pri odlasku na putovanje.
Odlično ozvučenje
Prijatno smo bili iznenađeni kvalitetom audio sistema u “prosidu”. Ništa ne treba ni da čudi jer ga proizvodi čuveni JBL, marka koja je u vlasništvu kompanije Harman (a oni su opet deo Samsunga, ali to je već druga priča…).
Za audio ugođaj brine se čak osam zvučnika snage 320 vati uz korišćenje Harmanove “klari-faj” (Clari-Fi) tehnologije. U prednjim i zadnjim vratima smešteni su zvučnici prečnika 160 mm, u A stubovima su dodatni visokotonci od 25 mm, dok se na sredini ispod vetrobranskog stakla nalazi centralni zvučnik prečnika 80 mm. U prtljažniku je pasivni sabvufer, a sve to snagom hrani eksterno osmokanalno pojačalo od 320 vati koje se “krije” ispod sedišta suvozača.
Tom-Tom zadužen za navigaciju
Prilikom razvoja navigacionih sistema za svoja vozila, Kia sarađuje sa svetski poznatom kartografskom kompanijom Tom-Tom. Kroz “Kia konektid” aplikaciju vozač dobija relevantne saobraćajne informacije, položaje kamera za brzinu, lokalno pretraživanje i podatke o vremenskim prilikama.
Mape su pregledne i imaju opciju 3D prikaza objekata. Uz vozilo se isporučuju mape Evrope i obezbeđeno je sedmogodišnje besplatno ažuriranje mapa.
Kia ProCeed 1,5 T-GDI GT-Line
Motor: zapremina 1.482 ccm, snaga 117,5 kW (160 KS) pri 5.500 o/min, obrtni moment 253 Nm pri 1.500-3.000 o/min, menjač ručni sa 6 brzina
Dimenzije: 4.605/1.800/1.422 mm, međuosovinsko rastojanje 2.650 mm, prtljažnik 594/1.545 l, masa 1.398 kg, rezervoar 50 l, pneumatici 225/45 R17
Performanse: maks. brzina 210 km/h, ubrzanje 0/100 km/h 8,6 s, potrošnja (fabrička): 5,5-6,3 l/100 km, emisija CO2: 124 – 142 g/km
Oprema
Standard: ABS, ESC, HAC, 6 vaz. jastuka, dvozonski automatski klima uređaj, bi funkcionalna projekcijska LED prednja svetla sa adaptivnim sistemom osvetljenja, zadnja LED svetla, automatsko paljenje svetala, blutut konekcija sa prepoznavanjem glasa i mogućnošću povezivanja dva uređaja, “supervižn” digitalna instrument tabla dijagonale 12,3 inča, zadnji parking senzori sa kamerom, premijum JBL audio sistem sa kolor ekranom osetljivim na dodir dijagonale 10,25 inča sa Apple Carplay i Android auto funkcijom, audio uređaj sa ekternim pojačalom dodtanim niskotoncima i visokotoncima i USB konekcijom, komande audio uređaja na upravljaču, kožom presvučeni volan i ručica menjača, tempomat i limitator brzine, sedišta u kombinaciji tkanine i veštačke kože, grejanje prednjih sedišta i volana, aluminujumski naplaci od 17 inča, sigurnosni alarm, dodatno zatamnjena zadnja stakla, Smart key pametni ključ sa tasterom za pokretanje motora…
Škoda Auto je isporučila 1.043.900 vozila kupcima širom sveta (+12,7%), zabeleživši najjače prodajne rezultate u poslednjih šest godina. U Evropi (EU 27+4), Škoda je isporučila 836.200 vozila (+9,9%), po prvi put postavši treći najprodavaniji brend automobila na svom ključnom tržištu. Ključni pokretač ovog rezultata bio je uspeh Škodinih BEV i PHEV modela: svaki četvrti Škodin model (25,7%) isporučen je s utičnicom. Osim toga, snažna potražnja za Elroqom i Enyaqom podigla je Škodu na četvrto mesto među evropskim proizvođačima električnih vozila.
Nemačka ostaje najveće Škodino tržište s 211.100 isporuka (+12,8%), a slede Češka, Ujedinjeno Kraljevstvo, Indija i Poljska. Octavia, Kodiaq, Kamiq, Fabia i Karoq bili su najprodavaniji modeli. Zamah se nastavio i s internacionalizacijom; isporuke u Indiji gotovo su se udvostručile na 70.600 vozila (+96,1%), dok je proizvodnja modela Slavia i Kushaq započela u Vijetnamu. U 2026. godini biće predstavljena dva nova električna modela: gradski crossover Epiq i porodični SUV sa sedam sedišta Peaq upotpuniće Škodin potpuno električni portfolio.
Treći najprodavaniji brend na svom ključnom evropskom tržištu
S 836.200 vozila isporučenih kupcima na svom ključnom tržištu Evropi (+9,9%), brend je osigurao treće mesto među svim proizvođačima – poziciju koju namerava da obrani i ojača u narednim godinama. Nemačka ostaje najveće Škodino tržište s 211.100 isporuka (+24.000 u odnosu na prethodnu godinu; +12,8%), a slede Češka (91.800; +7.300), Ujedinjeno Kraljevstvo (83.300; +4.600), Poljska (65.200; +3.800) i Francuska (50.800; +5.200). Posebno snažni dobici zabeleženi su u Danskoj (+6.800) i Holandiji (+5.900).
Unapređenje elektromobilnosti: Škoda četvrta među najprodavanijim proizvođačima električnih vozila u Evropi; Elroq drugi u Evropi
Što se tiče isporuka baterijskih električnih vozila, Nemačka (51.000; +106,6%), Danska (16.700; +191%) i Holandija (15.100; +300%) bile su najjača tržišta za Škodu. U Češkoj je proizvođač automobila isporučio 6.000 baterijskih električnih vozila kupcima (+245,7%).
Na Škodinom ključnom tržištu Evropi (EU27+4), BEV i PHEV modeli činili su 25,7% (+116,5%) svih isporuka Škode – što znači da je svako četvrto prodato Škodino vozilo isporučeno s utičnicom. Elroq je završio kao drugo najprodavanije električno vozilo u regiji, a prvo mesto zauzeo je u Češkoj, Danskoj, Holandiji i Slovačkoj. U Nemačkoj, Austriji i Švajcarskoj, kompaktni SUV svrstao se među tri najtraženija modela. Veći Enyaq završio je na sedmom mestu među najprodavanijim modelima električnih vozila u Evropi, rangirajući se među prva tri u Češkoj, Finskoj, Švajcarskoj, Austriji i Slovačkoj.
Zahvaljujući uspehu svoje palete modela na baterije, Škoda je osigurala četvrto mesto među najprodavanijim proizvođačima električnih vozila, s tržišnim udelom od 6,8%.
