Peugeot 408 je od svog predstavljanja sredinom 2022. godine pozicioniran kao samostalan model u C-segmentu. Fastbek karoserija kombinuje elemente klasičnih limuzina sa uticajima iz SUV segmenta. Sada ova serija dobija fejslift, koji će imati premijeru na Salonu automobila u Briselu.
Unutar palete modela, 408 dopunjuje serije 308, 308 SW, 3008 i 5008. Kao i oni, dostupan je sa električnim i elektrifikovanim pogonima. Model se proizvodi u francuskoj fabrici u Muluzu.
Spoljašnji izgled redizajniranog Peugeota 408 odlikuju jasne linije i ravne površine. Prednji i zadnji deo dobijaju novu svetlosnu signaturu sa tri koso postavljena LED elementa. Pozadi se po prvi put kod jednog serijskog modela marke koristi osvetljeni Peugeot natpis.
Glavni farovi su duboko integrisani u prednji deo i vizuelno odvojeni od dnevnih svetala. U zavisnosti od nivoa opreme, ugrađuju se Full LED ili Matrix LED farovi. Senzori sistema asistencije smešteni su iza znaka marke.
Maska hladnjaka i branici su redizajnirani i koriste različite površinske strukture u crnoj boji. Donja ivica branika izvedena je u trapezoidnom obliku. U zavisnosti od opreme i pogona, Peugeot 408 dolazi sa alu-felnama od 17, 19 ili 20 inča. Hibridne i plug-in hibridne verzije dostupne su sa posebnim dizajnom felni. Nova boja u ponudi je „Flare Green“ (vidi slike), nijansa koja menja efekat u zavisnosti od upada svetla.
Unutrašnjost prati poznati Peugeot i-Cockpit raspored sa malim volanom i visoko postavljenim digitalnim instrumentima. Opcionalno je dostupna i 3D grafika. Sve dopunjuje centralni 10-inčni ekran osetljiv na dodir.
Putem konfigurisivih i-Toggles prečica mogu se direktno birati često korišćene funkcije. Materijali i površine variraju u zavisnosti od opreme – od tkanine, preko Alkantare, do aluminijumskih i kožnih detalja. Ambijentalno osvetljenje nudi više podesivih boja.
U zavisnosti od opreme, Peugeot 408 raspolaže sistemima za nadzor kvaliteta vazduha i proširenim funkcijama klimatizacije. Ojačana stakla služe za bolju zvučnu izolaciju.
Infotainment sistem dostupan je u dve verzije i, između ostalog, podržava Apple CarPlay, Android Auto, onlajn navigaciju i povezane usluge putem aplikacije MyPeugeot. Kamera za nadzor vozača deo je serijske opreme.
Prednja sedišta su AGR sertifikovana i nude široke mogućnosti podešavanja, opciono sa masažom i grejanjem. Putnici pozadi imaju 183 milimetra prostora za kolena. Zapremina prtljažnika iznosi do 536 litara, a sa oborenim naslonima zadnjih sedišta do 1.611 litara. Zadnja klupa je serijski deljiva i preklopiva.
Elektromotor modela E-408 razvija 157 kW (213 KS) i 343 Nm. Iskoristivi kapacitet baterije iznosi 58,2 kWh, a WLTP domet do 456 kilometara. Kombinovana potrošnja električne energije iznosi 14,7 kWh/100 km. Maksimalna snaga punjenja je do 120 kW.
Za E-408 dostupne su funkcije poput planiranja punjenja i rute, predgrevanja baterije i Vehicle-to-Load. Ažuriranja softvera vrše se bežično (Over-the-Air). Sa programom Peugeot Care proizvođač za električna vozila nudi proširenu zaštitu ključnih pogonskih komponenti do osam godina ili 160.000 kilometara, u zavisnosti od održavanja i uslova programa.
Novitet je 408 Plug-in Hybrid 240 e-DCS. Njegov pogon kombinuje benzinski motor, elektromotor i sedmostepeni menjač sa dvostrukim kvačilom. Sistemska snaga iznosi 177 kW (240 KS). Električni domet je do 85 kilometara (WLTP). Baterija se na zidnoj punjačnici snage 7,4 kW puni za nešto više od dva sata.
Blagi hibridni pogon modela 408 Hybrid 145 e-DCS6 kombinuje benzinski motor sa električnom podrškom. WLTP potrošnja iznosi 5,0 l/100 km. U gradskoj vožnji povremeno je moguće kretanje isključivo na električni pogon.
„Testarossa“ je jedno od najčuvenijih imena u Ferrarijevoj istoriji i nedavno se vratio u obliku supersportskog automobila sa više od 1.000 KS. Reč je o Ferrariju 849 Testarossa, jednom od najekstremnijih modela kompanije iz Maranela, koji uspeva da spoji različite reference na prošlost sa najsavremenijim tehnologijama.
U unutrašnjosti se funkcionalnost i luksuz susreću rame uz rame. Osnovna cena Ferrarija 849 Testarossa iznosi 460.000 evra, pa kad već toliko košta, bar da zavirimo u unutrašnjost preko fotki.
Instrument-tabla modela 849 Testarossa rezultat je pažljivog balansiranja između rasporeda klasične Berlinette i kokpita inspirisanog jednosjedima. Orijentacija je horizontalna, sa gornjim delom u koji je integrisana „lebdeća“ digitalna zona, koja smanjuje vizuelni utisak mase i poboljšava čitljivost.
Ventilacioni otvori uokvireni su vidljivom aluminijumskom strukturom, dok se u sredini nalazi kontrastna horizontalna traka u kojoj su smešteni najvažniji upravljački elementi i ekran za suvozača. Veliki centralni tačskrin ne postoji.
Donji deo definisan je svojevrsnim okvirom koji obuhvata vozača. U njemu su integrisane pojedine komande. Volan predstavlja dugo očekivani povratak fizičkih upravljačkih elemenata, uključujući i ponovno uvođenje mehaničkog dugmeta za paljenje.
Digitalna instrument-tabla omogućava brzo ponovno podešavanje režima vožnje, uključujući električni režim, putem Manettina. Povezivost je sveobuhvatna: Apple CarPlay, Android Auto i MyFerrari Connect dolaze serijski, dok je bežično punjenje integrisano u središnji tunel.
Plemenita koža, meke površine i ručno izrađene aluminijumske obloge doprinose ambijentu koji je u skladu s cenom vozila. Svaki element je dizajniran tako da bude ne samo lep, već i funkcionalan, uključujući i komande za vrata i prozore.
Sedišta zaslužuju posebno poglavlje: dostupna su u komfornoj ili trkačkoj verziji. Prva imaju smireniji (ali i dalje sportski) izgled, dok druga nude ekstremniji karakter sa izraženijim bočnim osloncima, kako bi se obezbedila bolja bočna potpora tokom najintenzivnijih vožnji.
Model 849 Testarossa, naravno, nije porodični automobil, već dvosed sa prostorom koncipiranim oko vozača. Položaj sedenja je nizak i obuhvatajući, ali ne i ograničavajući.
Prtljažnik ima, kako se i očekuje od supersportskog automobila ove vrste, više simboličnu nego praktičnu ulogu: zapremina je 74 litra, što je dovoljno za sitnice ili mekši prtljag.
Symbioz, Austral, Espace, Rafale: Na prvi pogled moglo bi se pomisliti da Renault već ima dovoljno SUV modela u ponudi. Ipak, čini se da na samom vrhu još postoji praznina, koja bi uskoro trebalo da bude popunjena novim imenom. Međutim, ne i na našem tržištu.
Renault nastavlja svoj „International Game Plan 2027“ i objavio je naziv predstojećeg krosover modela u višem segmentu. Vozilo nosi ime Filante i namenjeno je kao dodatni model za tržišta van Evrope. U okviru dugoročnog planiranja proizvoda, to je peto od ukupno osam najavljenih vozila, kojima Renault želi da ojača svoje međunarodno prisustvo.
Filante je svrstan u E-segment i biće pozicioniran iznad postojeće palete modela. U fokusu razvoja su samostalno osmišljen koncept karoserije, prostrano projektovan enterijer, kao i primena savremenih tehnologija. Renault opisuje vozilo kao krosover prilagođen različitim potrebama korišćenja, pri čemu komfor, ponuda prostora i digitalne funkcije imaju centralnu ulogu. Cilj je da se ponudi model koji je podjednako namenjen gradskoj vožnji i dužim putovanjima.
Pri izboru imena, Renault se poziva na istorijske reference iz sopstvene brend-tradicije. Naziv Filante nadovezuje se na „Etoile Filante“ iz 1956. godine. Reč je o eksperimentalnom vozilu sa uticajima iz sveta vazduhoplovstva, koje je postavilo više brzinskih rekorda. Između ostalog, na distancama od jednog i pet kilometara dostizalo je brzinu od oko 300 km/h. Kao dopunu, Renault pominje i konceptno vozilo Filante Record 2025, predstavljeno krajem prošle godine, koje je bilo fokusirano na optimizaciju efikasnosti.
Važna razvojna i proizvodna lokacija za Filante je Južna Koreja. Model će se proizvoditi u fabrici u Busanu i najpre će biti uveden na domaće tržište. Renault ovu odluku obrazlaže snažnom tržišnom pozicijom vozila srednje i više klase u Koreji. Dugoročno je planirano da se Filante ponudi i u drugim regionima.
Zvanična premijera Filantea zakazana je za 13. januar u 8 časova po srednjoevropskom vremenu (MEZ) u Seulu. Renault planira da tokom tog događaja objavi dodatne informacije o tehnici, opremi i plasmanu na tržište. Predstavljanje će biti prenošeno uživo, a potom dostupno i onlajn.
Slično je i sa unutrašnjošću. Oba test primerka su imala prekrivene komandne table, a jedino što smo mogli i morali da vidimo bio je displej instrumenata. Sada je konačno skinut embargo na fotografije unutrašnjosti, pa možemo da vam prikažemo kako izgleda u punom sjaju. Inače, domaćini su nam pokazali i potpuno neotkriveni ID. Polo, čiji smo enterijer fotkali.
Nisu bili baš sjajni uslovi za slikanje, s obzirom da je u prostoriji bilo prilično mračno, pa vam zato u galeriji prikazujemo i fotografije koje je napravio fabrički tim fotografa sa punom studijskom rasvetom. Ne zamerite im na ne baš kreativnoj pozadini koja se vidi kroz prozor.
Još uvek nije poznato koliko će dosadašnji Polo biti u ponudi, ali je sigurno da nova generacija neće imati SUS motore. Dobija velike ekrane sa dopadljivim retro-prikazima, brojne fizičke komande i nove fizičke tastere na volanu. Time Volkswagen očigledno reaguje i na kritike upućene kokpitu VW ID.3, ali i drugih modela koji imaju kapacitivne tastere i dva dugmeta za četiri prozora.
VW ID. Polo je po nekim parametrima veći od Golfa. Ima veću širinu i veći prtljažnik. Međuosovinsko rastojanje iznosi 2,60 metara i za pet centimetara je duže nego kod Pola sa SUS motorom, dok je ukupna dužina dva centimetra manja. To znači: električni model ima bolji odnos između spoljašnje dužine i prostora za putnike. To bi trebalo posebno da se oseti na zadnjim sedištima.
I zapremina prtljažnika je porasla u odnosu na „fosilni“ Polo – sa 351 na 435 litara pri korišćenju zadnjih sedišta, odnosno sa 1.125 na 1.243 litra sa oborenim sedištima. Kao i model sa SUS motorom, električni Polo uvek ima četvora vrata i pet sedišta.
Zanimljivo je da je zajedno sa našom grupom novinara novi ID. Polo po prvi put u punom sjaju uživo video i glavni dizajner, Andreas Mindt. Sa ID. Polom želeli smo da stvorimo unutrašnjost koja se već pri prvom kontaktu oseća kao prijatelj. Jasna fizička dugmad pružaju stabilnost i poverenje, materijali toplog utiska čine ga zaista simpatičnim, a dragi detalji poput naših novih retro-skinova dopuštaju da proviri prepoznatljivi Volkswagenov mig, rekao je Andres u neobaveznom ćaskanju.
Raspored ekrana sastoji se od digitalnih instrumenata dijagonale 10,25 inča (Digital Cockpit) i 13-inčnog ekrana osetljivog na dodir. Za poređenje: kod VW ID.3 postoji samo 5,3-inčni ekran za instrumente, dok je touch ekran veličine 12,9 inča. Kod drugih električnih gradskih automobila, poput Renaulta 5 ili Opel Corse Electric, touch ekran meri svega 10 inča, a i kod Ford Pume Gen-E je manji, sa svojih 12 inča.
Na unutrašnjim stranama vrata prepoznaju se srebrnkaste kvake iz novog T-Roca. Umesto sa tri dugmeta kao kod ID.3, električni podizači prozora ponovo se upravljaju pomoću četiri tastera. Instrument-tabla presvučena je tamnom tkanimom kako ne bi bilo refleksa, a lepa vest je da će čk i bazna verzija ID. Pola imati komandnu tablu presvučenu platnom.
Takođe je nova i bela dekorativna štep-linija na tapacirungu vrata, koja se na prednjem kraju završava malom „Volkswagen“ pločicom. Osim što je tapacirung u vratima kompletno presvučen tkaninom, u ponudi će biti svetle i tamne boje. Dobili smo i informaciju da se za najviši nivo opreme još uvek razmatra da li će imati dizajnersko platno visokog kvaliteta ili alkantaru na sedištima
Crna dugmad na volanu očigledno su ponovo izvedena u klasičnoj tehnici, a ne kao touch-tasteri kao kod ID.3. Uopšte, ne manjka fizičkih komandi. Ispod touch ekrana nalazi se mala „klavijatura“ za upravljanje klimom i uključivanje sva četiri žmigavca. U središnjoj konzoli nalazi se obrtni potenciometar za podešavanje jačine zvuka i promenu numera ili radio-stanica. Tu je i virtuelni red tastera na donjem delu touch ekrana, preko kojeg se, između ostalog, aktivira grejanje sedišta.
Vizuelni vrhunac predstavljaju retro-elementi u prikazima displeja, koji se mogu birati pomoću dugmadi na volanu ili preko touch ekrana. Izgled analognih instrumenata je preuzet iz redizajniranog Golfa I, tačnije, četvrtasti instrumenti; desno od njih, na touch ekranu, prikazan je kasetofon.
On se, naravno, ne ugrađuje fizički, već je prikazan samo kao grafika na ekranu u varijanti kada slušate muziku sa svog telefona. Slična je sitiacija i sa analognim izgledom skale radija. Čak je i prikaz trenutne napunjenosti baterije analogni, kao nekad pokazivač preostale količine goriva. Tu su i brojni zanimljivi grafički elementi poput retro nalepnica, kojima Volkswagen konačno ističe svoje bogato istorijsko nasleđe za razliku od neinspirativnih i monotonih kineskih modela.
Znatno je unapređen i ID.Light: svetlosna traka, odnosno ambijentalno osvetljenje u donjem delu vetrobranskog stakla sada se proteže i u prednja vrata. Opcionalno je dostupno Harman Kardon audio-sistem, a po prvi put u jednom Polu i električno podesiva sedišta sa funkcijom masaže. Više detalja o opremi za sada nije poznato.
VW ID. Polo moći će da se poruči od kraja aprila 2026. Cene bi trebalo da počnu ispod 25.000 evra „na mnogim tržištima“, kako navodi VW.
Počinje nova era u auto industriji: Automobil koji menja pravila igre i donosi budućnost u Srbiju.
BMW iX3 nije samo još jedan novi model. On dolazi kao jasan signal da je auto-industrija ušla u novu fazu. Ovim automobilom BMW prvi put u serijskoj proizvodnji otvara vrata Neue Klasse ere i postavlja temelje za sve što sledi u narednoj deceniji. Model iX3 je rezultat najveće investicije u istoriji brenda, razvijan sa jednom ambicijom: da električni automobil prestane da bude kompromis.
BMW iX3 kombinuje snagu, inteligenciju i domet na način koji briše granice između klasičnog i električnog BMW iskustva. BMW iX3 jasno povlači liniju između onoga što je bilo i onoga što dolazi. Od danas, ovaj automobil postaje referentna tačka nove generacije BMW vozila i temelj drugačijeg razmišljanja o premijum mobilnosti.
Kada se vizija iz prošlosti konačno pojavi Znate one automobile o kojima se pričalo pre 40 ili 50 godina, one za koje smo verovali da ćemo, kada se jednom pojave, tačno znati da smo zakoračili u budućnost?
BMW iX3 je upravo takav automobil! Sve ono što smo tada zamišljali danas postaje stvarnost, zahvaljujući tehnologiji koja impresionira, ali je tu da razume vozača.
Kada je BMW iX3 u pitanju, za sve navedeno zadužen je revolucionarni sistem Heart of Joy, centralna inteligencija zadužena za dinamiku vožnje. Ako električni automobili često deluju savršeno, ali hladno, BMW iX3 ide u suprotnom smeru. Heart of Joy je centralni “nervni sklop” vozila koji u realnom vremenu povezuje pogon, kočenje, upravljanje i rekuperaciju. Rezultat? Električni automobil koji se ne ponaša samo digitalno već i instinktivno.
Sa snažnim električnim pogonom koji isporučuje gotovo 470 konjskih snaga, iX3 ubrzava odlučno i linearno, dok zadržava tipičan BMW karakter sa naglaskom na zadnju osovinu. Inteligentni pogon na sve točkove reaguje samo kada je potrebno, obezbeđujući optimalnu trakciju i maksimalno uživanje za volanom.
800 kilometara slobode – kraj “range anxiety” BMW iX3 donosi domet koji menja percepciju električne mobilnosti. Sa autonomijom do oko 800 kilometara, ovaj model briše strah od dugih putovanja i čini električni automobil potpuno ravnopravnim izborom; bez planiranja i kompromisa.
Napredna 800-voltna arhitektura omogućava izuzetno brzo punjenje, veću energetsku efikasnost i dugotrajnost baterije, dok nova generacija cilindričnih ćelija donosi veću gustinu energije uz manju masu. Sve to znači više kilometara, manje pauza i veću slobodu.
Tehnološki fenomen nove generacije BMW iX3 pripada retkoj kategoriji automobila koji ne funkcionišu po principu reakcije, već predviđanja. Njegova inteligencija ne čeka komandu, već neprestano analizira situaciju, uslove na putu i stil vožnje kako bi svaku odluku doneo unapred. U pozadini tog iskustva rade četiri visokoperformansna računara koji upravljaju svim ključnim aspektima vozila: od dinamike vožnje i sistema asistencije, preko upravljanja energijom, do komfora i digitalnog okruženja u kabini.
Novi iDrive X sistem donosi panoramski prikaz informacija koji se prostire čitavom širinom vetrobranskog stakla, stvarajući osećaj da se tehnologija ne nameće, već prirodno uklapa u pogled vozača. Informacije su uvek tamo gde treba da budu: čitljive i nenametljive. Vremenom, BMW iX3 pamti navike vozača, prilagođava podešavanja i ponašanje vozila ličnim preferencijama, pretvarajući se iz sofisticirane mašine u pouzdanog, personalizovanog saputnika. Umesto da zahteva prilagođavanje, ovaj automobil uči kako da se prilagodi vama.
BMW iX3 je tek prva stanica. Do 2027. godine, BMW će predstaviti ili unaprediti čak 40 modela zasnovanih na Neue Klasse tehnologiji. Ali upravo iX3 nosi najveću simboliku: on pokazuje ambiciju i snagu najveće investicije u istoriji brenda.
Dolaskom BMW iX3 u Srbiju 2026. godine, domaće tržište postaje deo te globalne transformacije. Ovaj novi električni SUV je jasan signal da budućnost premium mobilnosti ima ime – BMW iX3.
Granica od dve sekunde je odavno probijena – ali ko se trenutno nalazi na samom vrhu kada je reč o ubrzanju?
To je bila vrednost na koju smo ranije prvo gledali dok smo igrali auto-kvartet. Ako je bila ispod četiri sekunde, gotovo sigurno smo znali da ta runda ide nama. Naravno, reč je o ubrzanju od 0 do 100 km/h. Ova vrednost je oduvek bila jedna od najpoželjnijih među ljubiteljima automobila.
Možda čak i važnija od same krajnje brzine, jer mnogo govori o načinu na koji vozilo razvija snagu. Već decenijama se meri ubrzanje iz mesta do unapred zadate tačke – bilo na brzinomeru, četvrt milje ili u filmovima poput The Fast and the Furious. I naravno, mi to nikada nismo isprobali sami… NIKADA! Uvek isključivo na zatvorenim stazama.
Međutim, u poslednjih 30 godina mnogo toga se promenilo. Danas gotovo svaki snažniji električni kompakt ubrzava do 100 km/h za manje od pet sekundi. Nekada su razlike među najboljima bile u desetinkama, a danas su to stotinke sekunde. Današnje „performance zveri“ mogu samo da se nasmeju vrednostima iz prošlosti. Dvojka ispred zareza odavno je pala. Zato pogledajmo – koji su automobili trenutno apsolutni kraljevi ubrzanja?
5. Czinger 21C – 1,9 sekundi
Ferrari, Lamborghini, Porsche, Bugatti i slični brendovi danas se uzalud traže na samom vrhu. Ukupno deset vozila probija granicu od dve sekunde, a prvi od pomenutih brendova pojavljuje se tek na 11. mestu. Czinger 21C je trenutno najoštriji serijski automobil sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem.
Hibridni sistem kombinuje 2,9-litarski V8 biturbo motor od 760 KS na zadnjoj osovini i dva elektromotora snage oko 500 KS na prednjoj osovini. U verziji Blackbird ukupna snaga iznosi 1.369 KS.
Sa masom od oko 1.300 kilograma i sekvencijalnim 7-stepenim menjačem sa višestrukim kvačilima, ovaj bolid proizveden u Los Anđelesu dostiže maksimalnu brzinu od 350 km/h (preko 400 km/h u verziji V Max). Do 100 km/h stiže za 1,9 sekundi. Proizvodnja je ograničena na 80 primeraka, a cena počinje od najmanje 2 miliona evra bez poreza.
4. Pininfarina Battista – 1,86 sekundi
Pininfarina Battista nosi ime sa velikim istorijskim značajem u automobilskoj industriji. Dizajn potpisuje glavni dizajner Luca Borgogno, dok je razvoj realizovan u saradnji sa Rimcem. Ručno izrađen u Italiji, Battista ima četiri elektromotora sa ukupno 1.927 KS i masu od 2.302 kilograma.
Maksimalna brzina supersportskog automobila dužine 4,91 metar iznosi preko 350 km/h. Sprint od 0 do 100 km/h završava za 1,86 sekundi, čime zauzima četvrto mesto na listi. Proizvodnja od 150 primeraka uskoro se privodi kraju, a osnovna cena iznosi 2 miliona evra bez PDV-a.
3. Aspark Owl – 1,78 sekundi
Aspark Owl je jedan od pionira električnih hiperautomobila. Razvijen je u Japanu, a od 2020. proizvodi se u Italiji. I on koristi četiri elektromotora koji zajedno isporučuju 1.980 KS, uz masu od 2.050 kilograma.
Izuzetno nizak automobil (visina svega 910 mm) dostiže maksimalnu brzinu od 413 km/h. Ubrzanje od 0 do 100 km/h traje samo 1,78 sekundi. Proizvedeno je 40 primeraka po ceni od 2,5 miliona evra. Roadster verzija, ograničena na 20 komada, košta od 3 miliona evra, bez poreza.
2. Rimac Nevera R – 1,72 sekundi
Rimac je poznat ne samo po razvoju prvih električnih hiperautomobila, već i po stalnoj borbi za rekorde sa Koenigseggom. Ipak, ti dueli se uglavnom vode u disciplini 0–400 km/h. Kada je reč o ubrzanju do 100 km/h, hrvatski proizvođač je ubedljivo ispred: 1,72 sekunde.
Rimac Nevera R je najsnažniji i najbrži model marke, sa četiri elektromotora (po jedan na svakom točku) i ukupno 2.136 KS, uz masu od 2.265 kilograma. Maksimalna brzina iznosi 430 km/h, a do 400 km/h stiže za 17,35 sekundi. Proizvedeno je samo 40 primeraka, po ceni od 2,3 miliona evra bez poreza.
1. McMurtry Spéirling Pure – 1,5 sekundi
Na vrhu liste nalazi se automobil koji sa bočne strane podseća na Hot Wheels igračku. Razlog je izuzetno zbijena silueta McMurtry Spéirling Pure modela. Ovaj kompaktni trkačko-putni automobil irskog preduzetnika Davida McMurtryja ima karbonski monokok, dva elektromotora, 1.013 KS, zadnji pogon i masu od 1.300 kilograma.
Posebnost je ventilatorski sistem koji stvara potisak od 20 kN i bukvalno „lepi“ automobil za asfalt, omogućavajući bočna opterećenja veća od tri puta težine vozila.
Najvažnije za ovu listu: Spéirling Pure ubrzava od 0 do 100 km/h za samo 1,5 sekundi, čime je najbrže serijsko vozilo na svetu. Dug je 3,70 m, širok 1,78 m i visok svega 1,02 m. Maksimalna brzina iznosi 298 km/h. Proizvodnja je ograničena na 100 primeraka, uz osnovnu cenu od oko 1,1 milion evra bez poreza.
Ubrzanje 0–100 km/h: Top 40 rang-lista
Pozicija
Model
0–100 km/h
1
McMurtry Spéirling Pure
1,5 s
2
Rimac Nevera R
1,72 s
3
Aspark Owl
1,78 s
4
Pininfarina Battista
1,86 s
5
Czinger 21C
1,9 s
6
Hyptec SSR Sprint Extreme Edition
1,9 s
7
Koenigsegg Gemera HV8
1,9 s
8
Xiaomi SU7 Ultra
1,98 s
9
Corvette ZR1X
< 2 s (procena)
10
Pininfarina B95
< 2 s
11
Bugatti Tourbillon
2,0 s
12
Lucid Air Sapphire
2,0 s
13
Zeekr 001 FR
2,02 s
14
Tesla Model S Plaid
2,1 s
15
Ferrari F80
2,15 s
16
Porsche Taycan Turbo GT Weissach paket
2,2 s
17
Ferrari 849 Testarossa
< 2,3 s
18
Ferrari SF90 XX Stradale
2,3 s
19
Praga Bohema
2,3 s
20
Zenvo Aurora Tur
2,3 s
21
Yangwang U9
2,36 s
22
Ariel Hipercar
2,4 s
23
Lafitte LM1
2,4 s
24
Lamborghini Fenomeno
2,4 s
25
Aston Martin Valhalla
2,5 s
26
Donkervoort F22
2,5 s
27
Ferrari Electric
2,5 s
28
Koenigsegg Jesko Absolut
2,5 s
29
Lamborghini Revuelto
2,5 s
30
Porsche 911 Turbo S
2,5 s
31
Aston Martin Valkyrie
2,6 s
32
Brabus 1000
2,6 s
33
Delage D12
2,6 s
34
Hennessey Venom F5
2,6 s
35
Hispano Suiza Carmen Boulogne
2,6 s
36
Koenigsegg Sadair’s Spear
2,6 s
37
Lotus Evija
2,6 s
38
Tesla Model X Plaid
2,6 s
39
BYD Han EV (visokoperformansna verzija)
2,7 s
40
Lamborghini Temerario
2,7 s
Kuda ovo vodi?
Već naredne godine možemo očekivati nova „čudovišta ubrzanja“ koja će se probiti u Top 40. Zato pregled završavamo kratkom listom budućih zvezda – automobila koji su najavljeni kao fizički modeli ili virtuelni koncepti, ali još nisu na putevima.
Beogradski sajam objavio je u svom kalendaru manifestacija za 2026. godinu da će sajam automobila biti održan i narednog proleća u Beogradu, u tradicionalnom terminu, od 18. do 24. marta 2026. godine.
Iako poslednjih godina ova manifestacija manje privlači potencijalne kupce, sajam u Beogradu je i dalje važno mesto za one posetioce koji prate dešavanja i novitete u automobilskoj industriji. Naravno, ne sme se zaboraviti ni poslovni segment, kao najznačajniji, jer se na ovoj izložbeno-prodajnoj priredbi okupljaju uvoznici i distributeri svih najvećih svetskih automobilskih brendova, proizvođači auto delova i opreme, predstavnici pratećih industrija, strukovnih organizacija, udruženja, klubova, medija i tako dalje.
Ne treba izostaviti ni činjenicu da se tokom sajma svake godine beleži značajan rast prodaje automobila, pa je sigurno da će uvoznici i prodavci pronaći svoju računicu.
Istovremeno, uporedo sa sajmom automobila biće organizovan i 18. po redu Motopassion, sajamski nastup koji obuhvata motocikle i prateću opremu. Na svojim izlagačkim mestima naći će se motocikli, mopedi, skuteri, rezervni delovi, oprema i pribor, kao i proizvodi prateće industrije, strukovne organizacije, udruženja, klubovi, mediji, što je već standardni sadržaj Međunarodnog sajma motocikala.
Spor prelazak na elektromobilnost i konkurencija iz Kine nalaze se u centru pažnje
Emisioni ciljevi za 2035. godinu definisani su od strane Evropske komisije 2022. godine – u trenutku kada se evropska privreda tek oporavljala od pandemije. Osnovna pretpostavka bila je da će se vozila bez emisija brzo nametnuti na tržištu.
U skladu s tim, smatralo se da proizvođači već najkasnije od 2025. godine više gotovo neće zavisiti od modela sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Od 2035. prodaja novih automobila sa takvim motorima trebalo je da bude u potpunosti zabranjena. Međutim, ubrzo se ustalio borbeni termin „zabrana SUS motora“.
Ove pretpostavke se do sada nisu obistinile. Tri godine nakon objavljivanja ciljeva, udeo isključivo baterijsko-električnih vozila u novim registracijama u Evropi i dalje je ispod 20 odsto. Razvoj ide sporije nego što se očekivalo. Električni automobili su i dalje skuplji od vozila sa SUS motorima, infrastruktura za punjenje je regionalno nedovoljno razvijena, a preostala vrednost električnih vozila uglavnom zaostaje za uporedivim modelima sa klasičnim pogonom.
EU ciljevi za 2035: ambiciozan plan, promenjena realnost
U tom kontekstu, Evropska unija bila je primorana da prilagodi svoje ciljeve. Umesto potpune redukcije CO₂ emisija od 100 odsto do 2035. godine, sada je postavljen cilj od 90 procenata. Time ostaje ograničen prostor za vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, poput hibrida, i nakon krajnjeg roka. Jedan od uslova za dalju prodaju takvih modela jeste, između ostalog, upotreba „zelenog“ čelika u proizvodnji vozila.
Gledano unazad, prvobitni ciljevi pokazali su se kao izuzetno ambiciozni. Za mnoge proizvođače planirani prelazak na baterijsko-električna vozila prerastao je u ekonomsko opterećenje. Milijarde evra ulaganja u nove platforme, baterijsku tehnologiju i fabrike suočile su se sa znatno slabijom potražnjom od predviđene. Paralelno s tim, kineski proizvođači počeli su sistematski da jačaju svoju tržišnu poziciju – najpre u Kini, a zatim sve više i u Evropi.
Uspon kineskih proizvođača
Između januara i septembra 2025. godine, prodaja kineskih automobilskih brendova u Evropi porasla je za 91 odsto u odnosu na isti period prethodne godine. Oko 510.000 novih registracija sada predstavlja tržišni udeo od 5,2 odsto. Iako taj broj na prvi pogled deluje umeren, on je znatno viši od 2,7 odsto iz istog perioda 2024. godine – i raspoređen je na više od 20 aktivnih brendova.
Pritisak na evropsku industriju
Ovakav razvoj dodatno je pogoršao situaciju za evropske proizvođače. Visoka ulaganja u elektromobilnost nailaze na slabu potražnju, dok se istovremeno tržišni udeli gube u korist kineskih konkurenata – bez obzira na to da li je reč o električnim automobilima, plug-in hibridima, punim hibridima ili klasičnim vozilima sa SUS motorima. Posledice su vidljive: Volkswagen zatvara fabrike u Evropi, Stellantis obustavlja proizvodnju na više lokacija, dok BMW i Mercedes više ne dostižu ranije nivoe profitabilnosti.
Bolje ikad nego nikad
Odluka da se zabrana motora sa unutrašnjim sagorevanjem od 2035. godine ublaži, u tom svetlu deluje logično. Regulativa se sve više udaljavala od realnih industrijskih i tržišnih uslova. Između političkih ciljeva i stvarnosti u fabrikama i auto-salonima nastao je jaz.
Regulacija može da pruži smernice i podstakne inovacije. Međutim, ako postane previše rigidna i previše ambiciozna, pretvara se u opterećenje. Prvobitni ciljevi za 2035. godinu razvili su se u ozbiljnu pretnju evropskoj automobilskoj proizvodnji – i istovremeno u prednost za proizvođače koji već danas mogu da ponude konkurentna električna vozila.
Dok Evropa ne pronađe ubedljiv put ka većoj konkurentnosti, regulativa bi trebalo da podržava, a ne da sputava. Evropskoj privredi su pre svega potrebni inovacije, strateška jasnoća i sposobnost sprovođenja – a manje dodatne kompleksnosti.
Krizni i periodi oporavka
Prva kriza
Druga kriza
Godine
2012–2013
2020–2021
Godišnji prosek registrovanih vozila
12.432.398
11.868.002
Poređenje sa prethodne dve godine
u odnosu na 2010–2011: −9 %
u odnosu na 2018–2019: −24 %
Period oporavka (4 godine kasnije)
2014–2017
2022–2025
Godišnji prosek registrovanih vozila
14.492.734
12.576.030
Promena u odnosu na krizni period
+17 %
+6 %
Četvrta godina oporavka u odnosu na godinu pre krize
Nije slučajno nova generacija Maseratijevog motora dobila naziv Neptun. U novom GranTurismu spreman je za duga i zabavna putovanja
Kako god da okrenete, ima nečeg božanskog u Maseratiju. Kupci njegovih modela ne žele preterano eksponiranje, kao što je slučaj sa onima koji biraju „ferarije“. Neko će reći da nisu imali dovoljno para, ali istina je da im je gama drugačija, sa tek ponekom klasom u kojoj se delimično preklapaju. Maserati je fokusiran na kupce koji žele više od mejnstrim brenda, ljude kojima je prioritet udobnost, uz zadržavanje vrhunskih performansi i luksuza. Drugim rečima, to su prestižni automobili prikladni za svakodnevnu vožnju. Sve to se odnosi i na GranTurismo, nazvan po klasi velikih moćnih kupea sa dva plus dva sedišta, stvorenih za duga i otmena putovanja.
Maserati se od nedavno zvanično prodaje i u Srbiji. Uvoznik, kompanija Delta Automoto, na test nam je ustupila SUV Grecale, a sada i potpuno novi GranTurismo, koji je svetsku premijeru imao prošle godine. Impozantni veliki kupe fascinira svojom pojavom u svakom pogledu. Mnogo ljudi se tokom testa okretalo za njim, što zbog izgleda, što zbog zvuka. Iako ne spada među bučnije, ume da skrene pažnju svojim dubokim tonovima izduvnog sistema i V6 motora. I po dimenzijama je ozbiljan, što se itekako oseti prilikom manevrisanja.
Iznenadilo nas je i da je osetno veći od, na primer, BMW Serije 8 Coupe, ali i Ferrarija Roma, sa kojim ga konceptualno poredimo. Tu se sada vraćamo na ono poređenje, kome je „maserati“ namenjen; od italijanskog rođaka je svega par desetina hiljada evra jeftiniji i samo desetinku sporiji do „stotke“, iako ima dva cilindra manje. Prethodnu generaciju je pokretala atmosferska V8 mašina zapremine 4,7 litara, dok se u novoj pod haubom nalazi turbo šestak zapremine 3,0 litre. To mu nije smetalo da postigne maksimalnu brzinu od 320 km/h, baš kao i Roma.
Uz slične performanse, nudi nešto više prostora u kabini. Posebno na zadnjim sedištima, gde bez problema može da sedne osoba prosečne visine. Kosom će dodirivati kraj krova i početak zadnjeg stakla, ali sa prirodnim položajem sedenja i dovoljno mesta za noge ako se oni ispred malo povuku napred.
Na kratkim relacijama, razume se, ovo nije nikakav problem. Ipak, kao i svaki pravi GT automobil, GranTurismo je stvoren za duge vožnje u dvoje. Za njih je sasvim dovoljan prtljažnik od 310 litara, a ako za nešto i nije bilo mesta, to rešava platna kartica.
GranTurismo se inače prodaje u dva nivoa snage. Slabiji Modena ima 490 KS, dok jači Trofeo, kakav je na našem testu, ima 550 „konja“. Već je dostupna i potpuno električna varijanta pod nazivom GranTurismo Folgore, koji može da se pohvali čak 761 konjskom snagom i ubrzanjem do „stotke“ od samo 2,7 sekundi. Mi ćemo se, ovaj put, zadovoljiti sa 3,5 sekunde.
Unutrašnjost je, kao što smo i očekivali, vrlo luksuzna. Mnogo toga je presvučeno kožom, a površina pod tvrdom plastikom gotovo da i nema. Na centralnoj konzoli su ugljena vlakna bez lakiranog površinskog sloja, što je lepo i na oko i na dodir. Bočna stakla su debela i laminirana, za još bolju zvučnu izolaciju. Konfiguracija displeja i volana nam je već poznata iz SUV-a Grecale.
Tu je prepoznatljivi dvodelni centralni displej koji u donjem delu ima komande „klime“, „svetala“, podešavanja sedišta sa memorijom i podizanja visine automobila. Da, „granturizmo“ ima vazdušno ogibljenje koje vodi računa o svim vašim namerama. Pri velikim brzinama se spušta, dok po gradu može da bude vrlo meko, sa izraženim „plivanjem“ kao da se vozimo u prestižnoj limuzini.
Na pomenutom displeju je opcija za dodatno podizanje karoserije, što je vrlo zgodno prilikom ulaska u garažu, kako ne biste oštetili prednji spojler ili zakačili podvozje. U uglu displeja je čak i virtuelno dugme za otvaranje velike kasete.
Ukoliko prvi put sedate za volan „maseratija“, prvo ćete tražiti dugme za paljenje. Ono je na volanu, kao kod „ferarija“, ali i „alfi“. Nije lako pronaći ni komande menjača; na svu sreću, pa smo već vozili Grecale, koji ima skoro identične komande i kod koga nam je trebalo malo vremena da ih pronađemo.
Tasteri menjača su na centralnom displeju, tačnije između gornje i donje polovine. Ovo nije baš sjajno ergonomsko rešenje, pogotovo što se nekad desi da ne odreaguje na prvi pritisak. Primetili smo i da bi pozadinsko osvetljenje tastera na volanu i prekidača podizača prozora u vratima moglo da bude snažnije, s obzirom da se na suncu slabije vide zbog namere da sve bude elegantno crno kada je auto ugašen.
Odmah po paljenju, čuje se fenomenalan zvuk izduvnog sistema. Glavni režim je GT. Može se reći da je ovo drugi po redu mod koji je tvrđi u odnosu na prvi Comfort, a opet mekši i tiši od Sport režima. U principu, zaista je najbolji za svakodnevnu vožnju jer omogućava dobar odnos komfora i performansi. Iznenadilo nas je koliko je auto pitom. Zapravo, kompletna kombinacija programiranja motora i menjača je takva da nema nikakvog trzanja, cimanja i potrebe za obuzdavanjem.
Brzine menja vrlo rano, trudeći se da obrtaji budu na oko 1500. Čak i kada snažnije date gas, čuće se samo još dublji zvuk iz izduva uz ubrzanje koje navlači osmeh na lice, ali bez promene u temperamentu slaganja brzina. Niski obrtaji rezultuju i prilično niskom potrošnjom. Tako pri 60 km/h troši svega oko pet litara a pri 90 km/h svega litar do litar i po više. Ovde definitivno nema straha da neće biti na pravim obrtajima za potrebe iznenadnih naglih ubrzanja.
Tako nema nikakve komande za Overboost, niti sportskog moda menjača koji bi se aktivirao jednim klikom. Njegovih 550 „konja“ i 650 njutn-metara brutalno vladaju kompletnim radnim opsegom, pa u uslovima urbanog saobraćaja zaista nema potrebe za aktiviranjem agresivnijeg režima. Ipak, radoznali smo kako rade i ostali modovi. Okrećemo selektor režima vožnje na volanu u Sport. Vazdušno ogibljenje je sada kruće, a razlika koja se najviše oseti je u zvuku.
Otvara se klapna izduvnog sistema sa još glasnijim roktanjem koje privlači pažnju prolaznika. To je zvuk koji definitivno nagoveštava nailazak super-auta a ne klasičnog tjuniranog hečbeka. Obrtaji rastu, ali ne previše. Sada su na oko 2000, s tim što se ozbiljno menja mapa motora koja prati interakciju vozača i pedale gasa. U prvom trenutku smo pomislili da je i ovo previše pitomo. Jer, sledeći režim je Corsa, odnosno mod za vožnju po stazi, kada se isključuju sistemi asistencije uključujući i senzore za prevenciju sudara. Kako sad da iskoristite performanse a da ipak budete bezbedni na putu?
Mehanička platforma „granturizma“ koristi lagane materijale poput aluminijuma i magnezijuma, zajedno sa čelikom visokih performansi. Smanjenje mase se itekako oseti u vožnji
Ovo je jedna od glavnih razlika u odnosu na, recimo, BMW izrazito sportske modele, među kojima su „M3“ i „M4“. Dok je kod njih najekstremniji režim za vožnju javnim putevima prilično agresivan u smislu držanja visokih obrtaja za trenutno izvlačenje maksimuma iz motora, „maserati“ pažljivo prati vozačeve namere. Dok ste nežni sa pedalom gasa, i dalje je pitom uz već pomenuto držanje obrtaja na oko 2000. Ali, ako nagazite, tada počinje zabava! Bukvalno se prilagođava raspoloženju vozača, kao da mu čita misli.
Ubrzanja su toliko brutalna da se zapitate kako je moguće da točkovi i dalje imaju prijanjanje. Zakucava za sedište uz neverovatnu moć kontrole na direktnom i prilično teškom volanu, koji neće izdati ni manje iskusne vozače. Čak i kada iznenada smirite nogu na gasu, držaće obrtaje na tri do četiri hiljade, čekajući vašu reakciju. Tek kada se posle sedam-osam sekundi uveri da ste ozbiljni sa opuštenijim pristupom, prebacuje u više stepene prenosa.
Naravno, ako želite, možete da koristite i ručni mod menjanja brzina preko čuvenih velikih aluminijumskih komandi. Klik na bilo koju od njih dovodi samo do privremenog manuelnog režima, koji se vraća u automatski već posle pet-šest sekundi vaše neaktivnosti. Za konstantan ručni mod je potrebno da još jednom kliknete na „D“ taster menjača.
Upravo odsustvo raznih podrežima i Comfort mod koji GranTurismo čini lađom na točkovima u stilu najvećih luksuznih limuzina je nešto što ga razlikuje od manjih i „bezobraznijih“ sportskih automobila, za kojima ni najmanje ne zaostaje u pogledu performansi. Prosto vas priziva na duga krstarenja Evropom, posle kojih ćete iz auta izaći odmorni, što zbog mekog oslanjanja uprkos ultra-niskoprofilnim gumama, što zbog fenomenalno profilisanih sedišta.
Pritom će vas iznenaditi umerenom potrošnjom, koja se pri 130 km/h kreće između osam i deset litara, dok se motor „vrti“ na svega 1900 obrtaja. Sa rezervoarom od 70 litara, autonomija od skoro 500 kilometara je više nego pristojna za auto ove snage. Mi smo auto uglavnom vozili po gradu, gde smo zabeležili prosek od oko 14 l/100 km bulevarske vožnje.
Maserati se potrudio da mogu da ga voze i manje iskusni vozači tako što je, osim raznih sistema bezbednosti, uveo i auto hold funkciju prilikom manevrisanja, odnosno prilikom prebacivanja iz drajva u rikverc. Ideja je verovatno bila da se izbegne situacija katapultiranja tokom parkiranja. Najradije bismo ovu opciju isključili, ali nismo pronašli tu mogućnost u vrlo detaljnom meniju podešavanja.
Lakoća kojom se velikim kupeom upravlja na putu je zadivljujuća, sa potpuno neverovatnim kontrastom između „plivanja“ u Comfort modu pa do trkačke zategnutosti u „sportu“. U svakom trenutku ste svesni luksuza, što zbog najkvalitetnijih materijala, što zbog izuzetne opreme. U kombinaciji sa više nego specifičnim zvukom V6 motora iz Nettuno (Neptun) serije, „granturizmo“ osvaja srca putnika ali i prolaznika svojom otmenošću i karakterom super-automobila. Aleksandar Bursać
Opuštena a brza vožnja
Maserati GranTurismo je gospodski auto kod koga je komfor na prvom mestu a ne trkačke mogućnosti. To ga nije sprečilo da po performansama staje rame uz rame sa najsportskijim modelima. Za razliku od njih, nema brojne nivoe „agresivnosti“ u pogledu izbora režima, već su vozaču na raspolaganju četiri – Comfort, GT koji je glavni, Sport i Corsa, namenjen samo za vožnju po stazi.
Menjaju se okretanjem dugmeta na volanu, dok je u sredini taster za ukrućivanje ogibljenja koji se i ne koristi baš mnogo. U „sportu“ je svakako standardno tvrđe, dok je u režimu Corsa najtvrđe, sa minimalnim pokretima karoserije. Svaki od njih ima svoj dizajn instrument table, kao i opciju merenja vremena na stazi.
Za duge staze
Prestiž koji nudi Maserati GranTurismo je očigledan u svakom detalju. Dopalo nam se i što ima opciju podizanja karoserije dok je na parkingu kako biste lakše ušli ili izašli iz automobila. Malo nas je iznenadila činjenica da nema dodavača pojasa, s obzirom da je dosta udaljen i da treba ozbiljno saviti ruku.
Sedišta su nešto tvrđa, ali idealno profilisana za sportsku i vožnju na duge staze. Osnovna podešavanja su uobičajeno na boku, dok se memorisanje i kompleksnija obavljaju u meniju.
Detaljni instrumenti
Maserati je poznat po detaljnim instrumentima, od kojih su neki prebačeni na centralnu konzolu, baš kao na nekadašnjim modelima. Naravno, prikaz se bira u meniju, a među njima izdvajamo pritisak turbine i motornog ulja, temperaturu menjača i ulja i voltmetar akumulatora.
Maserati GranTurismo Trofeo
Motor: V6, zapremina 2992 ccm, snaga 410 kW (550 KS) pri 6500 o/min, maks. o. moment 650 Nm pri 3000 o/min, menjač automatski, 8 stepeni
Dimenzije: D/Š/V 4966/1957/1353 mm, međuos. rastojanje 2929 mm, prtljažnik 310 l, rezervoar 70 l, raspodela mase 52/48, masa 1795 kg, pneumatici 265/30 ZR20 napred, 295/30 ZR21 nazad
Performanse: maks. brzina 320 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 3,5 s, 0-200 km/h 11,4 s, kombinovana potrošnja 10,18 l/100 km, emisija CO2 230 g/km
Sve verzije Suzukijevih krosover modela – Vitara i S-Cross, od sada se mogu nabaviti po sniženim cenama u salonu beogradskog Eurosumara.
Cene ova dva modela sada su snižene od hiljadu evra pa naviše, u zavisnosti od paketa opreme, menjača i pogona. Tako se Suzuki Vitara može kupiti po ceni koja startuje od 21.200 evra. Taj iznos podrazumeva osnovni paket opreme Comfort. Naredni paket „premijum“ je hiljadu evra skuplji, a ako tome dodate i dvobojnu karoseriju cena raste na 23.050.
Vitara je dostupna i sa automatskim menjačem (od drugog nivoa opreme) i za nju je potrebno izdvojiti 24.000 evra, što je za 1.850 manje od standardne cene ove verzije.
Početna cena za S-Cross iznosi 23.350 uz uštedu od hiljadu evra. Bogatiji paketi opreme imaju popuste od 1.500 evra, a ako odaberete verziju sa šestostepenim automatikom ušteda dostiže 1.800 evra. Bez obzira koju verziju kupac da odabere, na poklon dobija četiri zimske gume.
Da podsetimo, oba automobila imaju isti motor, laki hibrid ukupne snage sistema od 126 KS. Popust podrazumeva vozila koja su spremna za brzu isporuku.
