Kroz nedavno predstavljeni redizajn, Ford Puma se promenila ne samo spolja, već i iznutra. Ovaj SUV, dugačak nešto više od 4,20 metara (uzgred, jedan od najprodavanijih u B-segmentu), sada se još više fokusira na infotainment i praktičnost.
Kokpit Pume je prepravljen u nekoliko tačaka. Najupadljivije novine su svakako dva ekrana instrumenata: digitalna 12,8-inčna instrument-tabla ispred vozača i 12-inčni ekran infotainment sistema sa SYNC4 sistemom povezanom na cloud, glasovnom kontrolom preko Alexe i Apple CarPlay-a, kao i bežičnim Android Auto-om. Nove su i povišene ventilacione rešetke.
Usput je promenjen i oblik volana. Kada je reč o presvlakama, tu je SensiCo veštačka koža koja se može kombinovati sa mikrofiber tkaninom na sedištima. Ispred menjača se nalazi pregrada za indukciono punjenje pametnih telefona, dok su na centralnoj konzoli postavljeni dva držača za čaše. Takođe, džepovi u vratima su prilično veliki.
Kao što je već pomenuto, jedan od novih detalja kod Ford Pume je presvlaka od SensiCo kože. Inače, obloge na vratima su u gornjem delu prekrivene mekim materijalima, dok je manje vidljivi donji deo izrađen od grube, tvrde plastike. Crveni šavovi na višim nivoima opreme daju Pumi dašak sportskog duha i elegancije.
Kompaktne dimenzije dovode do određenih kompromisa u prostoru na zadnjim sedištima. Osobama visokim preko 1,90 m biće knap za kolena i glavu. Isto važi i za sedenje u sredini zadnje klupe, iako se na kraćim relacijama može napraviti nekoliko ustupaka.
Prtljažnik je prostran i jedan je od najvećih u svojoj klasi. Puma ima minimalni kapacitet od 456 litara, koji se može povećati na 1.216 litara obaranjem zadnjih sedišta. Pravi adut je Megabox, dodatni prostor od 80 litara u dvostrukom dnu, koji se može koristiti za smeštaj predmeta visine do 1,15 metara ili za ispiranje kućnih ljubimaca ili alata, jer ima odvodni čep. Kuke za kese i torbe, kao i 12-voltna utičnica zaokružuju opremu prtljažnika.
Sada već davne 2004. godine SUV talas je bio još daleko, a top 10 lista izgledala je potpuno drugačije nego danas…
Koliko se evropsko tržište automobila promenilo u poslednjih 20 godina? Pooštravanjem bezbednosnih i emisionih propisa, industrija se dramatično promenila, što se odrazilo i na potražnju. Ali su se i želje kupaca i ponuda proizvođača značajno promenile.
Dobar način da se ova promena proveri jeste upoređivanje kupovina evropskih vozača automobila u prvoj polovini 2004. godine sa onima u prvih šest meseci ove godine.
Mali automobili kao kraljevi pre 20 godina
U prvoj polovini 2004. godine, polovina svih novih registracija u Evropi odnosila se na male automobile (uključujući mini automobile i liftbekove). SUV vozila tada su bila minimalno zastupljena, pa je većina ljudi vozila klasične automobile B i C segmenta, dakle Punto i Golf klasu.
Evropske top 10 liste sastojale su se isključivo od modela koji su nudili verzije sa petoro vrata. Najpopularniji SUV bio je tada Toyota RAV4, i to na 42. mestu. Prvu polovinu predvodio je Peugeot 206 (sa petoro vrata, kabriolet i karavan).
Danas su četiri od deset najpopularnijih automobila u Evropi SUV-ovi. U međuvremenu, mali automobili su znatno izgubili na tržištu. Njihov tržišni udeo pao je sa 50,4% u prvoj polovini 2004. godine na 29,7% u prvoj polovini 2024. godine, delom i zbog manjeg broja modela, kao što je slučaj sa prestankom proizvodnje Ford Fieste.
Njihov pad može se dodatno objasniti bumom SUV vozila. Dok je pre dvadeset godina u Evropi registrovano samo 458.400 SUV vozila, što je činilo 5,5% ukupnog tržišta, brojke od januara do juna 2024. pokazuju da je potražnja za ovim vozilima dostigla 3,58 miliona jedinica, ili 52% tržišta.
Dalje žrtve SUV groznice su i vanovi (pad sa 15,2% na 3,2%), karavani (sa 12,2% na 8,8%), limuzine (sa 10,5% na 3,7%) i sportski automobili (sa 4,5% na 1,4%).
Rangiranje automobilskih marki, H1 2004. vs. 2024.
Još jedna zanimljiva činjenica iz ovog perioda jeste da pre 20 godina Volkswagen nije bio na čelu liste marki, već Renault sa preko 852.000 jedinica. U prvoj polovini 2024. godine nemačka marka jeste lider, ali sa manje prodatih primeraka nego što je Renault imao pre 20 godina. Ipak, udeo marke Volkswagen porastao je sa 9,5% u prvoj polovini 2004. na 10,3% u prvoj polovini 2024.
Top 10 automobilskih marki, jan-jun 2004.
Top 10 automobilskih marki, jan-jun 2024.
1. Renault (852.523)
1. Volkswagen (706.656)
2. Volkswagen (785.301)
2. Toyota (481.040)
3. Opel/Vauxhall (743.847)
3. BMW (396.205)
4. Ford (716.030)
4. Skoda (376.768)
5. Peugeot (654.869)
5. Renault (362.667)
6. Citroen (515.946)
6. Mercedes (355.736)
7. Fiat (460.694)
7. Audi (345.228)
8. Toyota (412.820)
8. Peugeot (345.070)
9. Mercedes (370.299)
9. Dacia (301.090)
10. Audi (290.561)
10. Hyundai (279.092)
Rangiranje automobilskih koncerna, H1 2004. vs. 2024.
Na nivou koncerna, Volkswagen grupa je 2004. na vrhu sa 18% tržišnog udela (danas je to gotovo 26%), praćen PSA grupom sa 14% (Peugeot, Citroën i DS danas imaju udeo od 8,6% na ukupnom tržištu) i Fordom. Ova marka je doživela veliki pad u Evropi: tržišni udeo Forda iznosio je u prvoj polovini 2004. godine 11,3%, u poređenju sa 3,6% ove godine.
Top 10 auto koncerna, jan-jun 2004.
Top 10 auto koncerna, jan-jun 2024.
1. Volkswagen-koncern (1.492.928)
1. Volkswagen-koncern (1.753.149)
2. PSA (1.170.815)
2. Stellantis (1.142.090)
3. Ford (932.863)
3. Renault (666.319)
4. GM (888.388)
4. Hyundai-Kia (558.747)
5. Renault (877.311)
5. Toyota (517.472)
6. FCA (616.583)
6. BMW (465.962)
7. Daimler-Chrysler (485.468)
7. Mercedes-Benz (371.399)
8. Toyota (439.107)
8. Ford (243.323)
9. BMW (352.270)
9. Geely-Grupa (212.670)
10. Hyundai-Kia (241.894)
10. Nissan (175.529)
Najprodavaniji automobili u Evropi, H1 2004. vs. 2024.
Marke Volkswagen, Toyota, tri nemačke premijum marke, Škoda, Hyundai i Kia, kao i Dacia, su marke koje su u poslednjih 20 godina u Evropi najviše povećale tržišni udeo, uz nedavne uspehe Tesle, Cupre i MG-a. Njihov rast išao je na račun manjeg broja prodatih vozila Renaulta, Peugeota, Forda, Opela/Vauxhalla, Citroena i Fiata.
Samo tri modela su preživela u top 10 listi iz 2004. godine. Peugeot 206 je predvodio evropsko tržište automobila te godine, a njegov naslednik, Peugeot 208, danas je peti najprodavaniji model u Evropi. Volkswagen Golf zauzeo je drugo mesto i 2004. i 2024. godine.
Renault Clio je bio četvrti 2004. godine, a treći ove godine. Ford, Fiat i Opel više nemaju modele u top 10 i zamenjeni su novim modelima kao što su Dacia Sandero, Škoda Octavia, Tesla Model Y i Toyota Yaris Cross.
Škoda je dopunila opremu novog Superba paketom “Sportline”. Obuhvata felne prečnika 18 inča i spoljašnje detalje u sjajnoj crnoj boji. Superb Sportline će biti u ponudi i kao limuzina i karavan, u kombinaciji sa svim motorima iz ove serije
Sportline paket tradicionalno ima crnu masku hladnjaka, crne okvire prozora, poklopce spoljašnjih retrovizora i oblogu specifičnu za prednji branik Sportline modela. Takođe, krovni nosači kod karavana i natpis na zadnjem delu su u sjajnoj crnoj boji.
Isto važi za spojler kod limuzine i traku na zadnjem difuzoru. Matrix-LED prednja svetla, LED zadnja svetla sa animacijom pokazivača pravca, funkcija Coming-/Leaving Home, kao i električna zadnja vrata sa komfornim otvaranjem deo su standardne opreme. Superb Sportline standardno dolazi sa osamnaestoinčnim aluminijumskim točkovima u antracit sivoj boji, dizajna Vela Aero sa mat crnim aerodinamičkim poklopcima (u Nemačkoj su 19-inčni točkovi standard).
Opcionalno su dostupni devetnaestoinčni točkovi “Aniara” u srebrnoj boji sa mat crnim aerodinamičkim poklopcima, kao i 19-inčna varijanta “Torcular” u crnoj boji. Sportsko oslanjanje spušteno je za 15 milimetara, a progresivni servo upravljač takođe je deo standardne opreme. Opcionalno je dostupana DCC sport kontrola šasije.
Škoda nudi novi Superb Sportline u dva posebna dizajnerska izbora. Oba uključuju grejana prednja sedišta sa integrisanim naslonima za glavu i ručno podesivim sedištima. Ergonomska prednja i suvozačeva sedišta su električno podesiva i presvučena kombinacijom mikrofibera i veštačke kože.
Njihova masažna funkcija sastoji se od deset pneumatski kontrolisanih vazdušnih jastuka. Opciona ergonomska sportska sedišta “Selection Suite Sportline” su sertifikovana od strane organizacije Aktion Gesunder Rücken (AGR). Ova sedišta imaju poboljšanu ergonomiju, funkciju memorije uključujući Smart Comfort Entry, ventilaciju i masažnu funkciju – takođe sa deset pneumatski kontrolisanih vazdušnih jastuka.
Presvlake su izrađene od perforisane kože i veštačke kože. Krovna obloga je uvek crna. Dekorativne trake u karbonskom dizajnu krase instrument tablu i obloge vrata. Aluminijumske nožne komande dodatno naglašavaju sportski izgled.
Superb Sportline ima sportski multifunkcionalni trokraki volan sa crnim šavovima i Sportline natpisom. Kao i svi modeli iz ove serije, Škoda je opremila Superb Sportline sa 10-inčnim Digital Cockpit Plus – sa specijalnom grafikom za Sportline – i samostojećim infotainment ekranom takođe od 10 inča. Takođe, ambijentalno osvetljenje je deo standardne opreme kod oba dizajnerska izbora.
Novu Škodu Superb smo već imali prilike da testiramo, i to na međunarodnoj prezentaciji održanoj u Karlovim Varima, u Češkoj. Evo detaljnih utisaka sa premijere:
AS-PL je evropska kompanija koja posluje u oblasti snabdevanja delovima i električnim komponentama za vozila. Kompanija je osnovana 1992. godine u Gdanjsku pod imenom Auto-Starter. Trenutno, kompanija zapošljava preko 400 profesionalaca i sarađuje sa aftermarket distributerima i veletrgovcima rezervnih delova i pribora za vozila širom sveta. Dugogodišnja saradnja i prodaja u oko 100 zemalja sveta čine kompaniju liderom u oblasti snabdevanja delovima i električnim komponentama za vozila.
Sеdištе AS-PL ćе sе uskoro značajno proširiti. Nova zgrada ćе biti izgrađеna porеd sadašnjе, u ulici Mihalki u Gdanjsku. U planu jе izgradnja šestospratnе poslovnе zgradе, društvеno-poslovnе zgradе i magacina.
“Vеć nеkoliko godina razgovaramo o planovima za proširеnjе našеg sеdišta, a sada jе vrеmе za konkrеtnu akciju. Nova zgrada nijе samo poslovni prostor na šеst spratova i vеliki magacin koji ćе zadovoljiti našе svе vеćе potrеbе. To nijе samo poslovni prostor na šеst spratova, vеć i vеliki magacin. Prе svеga, to ćе biti inovativno radno mеsto za prеko 200 zaposlеnih AS-PL, koji ćе imati pristup modеrnim prostorima, zеlеnim zonama i krovnoj tеrasi. Od samog počеtka, AS-PL sе fokusirao na inovacijе – koristimo savrеmеna tеhnološka rеšеnja za pojеdnostavljеnjе procеsa proizvodnjе, skladištеnja i prodajе. Zato jе nova zgrada dizajnirana imajući na umu našе sadašnjе i udućе potrеbе“, kažе Sеbastijan Vеncеl, dirеktor logistikе u AS-PL.
Projеkat ćе uključivati еkološki pristup, sa fotonaponskim panеlima, punjačima za еlеktrična vozila, zеlеnim krovom i kišnim baštama. Novi objеkti ćе imati visokokvalitеtnе završnе o radе i fasadе.
„AS-PL jе primеr poljskе kompanijе koja sе ambicijom, znanjеm i stručnošću u svojoj oblasti razvila dalеko van granica našе zеmljе. Dеlimo ovе vrеdnosti i osеćamo zadovoljstvo što doprinosimo još jеdnoj važnoj prеkrеtnici u istoriji AS-PL, a to jе proširеnjе njеnog sеdišta u Gdanjsku.“, kažе Adam Olžinski, dirеktor prodajе u Dеkpol Budovnictvo.
Planirani rok završеtka projеkta jе srеdina 2025. godinе
Nova „C klasa“ je toliko sofisticirana u svakom pogledu, da se je s pravom možemo nazvati „S klasom“ u kompaktnom izdanju
Ako vam se desilo da na ulici na prvi pogled ne možete da identifikujete kojoj klasi pripada neki „mercedes“, verujte, niste jedini. Ta sličnost je posebno izražena između nove „S“ i „C“ klase, pogotovo na zadnjem delu. Pritom, automobili su toliko porasli da je „C“ klasa postala ozbiljno velika limuzina, što se itekako oseti u vožnji ali u pogledu prostora na zadnjim sedištima. Pri svemu tome, može da se pohvali tehnologijom koja je primenjena na „S klasi“, pa je očigledno da izbor klase zapravo određuje samo potreba kupca za automobilom određene veličine. Dovoljno je da kažemo da test primerak ima skoro 20.000 evra dodatne opreme, sa kojom ni malo ne zaostaje za dobro opremljenim primercima najvećeg „mercedesa“. Ukratko, prestiž i poslednja reč tehnike spakovani su u nešto kompaktnije dimenzije…
Njegovih 200 „konja“ možda nije za stazu, ali je sigurno da se neće obrukati u levoj traci Autobana. U domaćim uslovima svakako je više nego dovoljno snažan, što dokazuju i ubrzanja do „stotke“ za 7,4 sekunde. Pritom, neverovatno je kako su inženjeri Mercedesa uspeli da eliminišu turbo rupu, jer auto trenutno reaguje na komandu gasa, kao da ima ozbiljnu pomoć elektro-motora. Zapravo, i ima je, u vidu starter-generatora koji doprinosi ubrzanjima sa svojih 20 konjskih snaga i više nego solidnih 200 njutn-metara.
Da, dizelaš je laki hibrid. Ipak, ima razlike u ponašanju u odnosu na konkurente. Dok se kod nekih motor u potpunosti gasi kada pustite gas u cilju slobodnog krstarenja ako ispred nema nikog, kod „mercedesa“ se samo izbacuje u ler. Sve u svemu, ubrzanja su zaista impozantna. Pričamo o subjektivnom osećaju za koji će većina vozača reći da im ne treba ništa brže. Međutim, ispostavilo se da i na auto-putu pri velikim brzinama „pokazuje zube“. Dovoljno je da pri 130 km/h date gas, i to ne pun, što je dovoljno da se koju sekundu kasnije nađete u čudu kojom brzinom vozite. Pogotovo što je izolacija toliko dobro izvedena da nema bitnijeg povećanja buke ni pri 160 km/h.
Koliko je auto-put prirodno okruženje za „C 220 d“, govori i podatak da se pri 130 km/ „vrti“ na neverovatno niskih 1600 obrtaja u devetom stepenu prenosa i tada troši između 3,8 i 4,5 l/100 km! Ovo je jedan od najštedljivijih automobila na auto-putu koji smo imali prilike da vozimo u poslednje vreme. Inače, niski obrtaji na autoputu nas ne čude, s obzirom da maksimalnu snagu postiže pri svega 3600 o/min.
Zanimljivo je da mu u štedljivosti nije smetao pogon na sva četiri točka. Istina, ubrzanja do „stotke“ su slabija za desetinku u odnosu na čisto zadnji pogon, ali je ta razlika apsolutno neprimetna u vožnji. Sigurni smo da je mnogo kupaca kojima je „4Matic“ sistem zaista neophodan, a prednosti smo svakako osetili u prolascima kroz krivine, posebno kroz oštre zavoje. Ono što je svakako izazvalo veliku pažnju je činjenica da je auto opremljen sistemom upravljanja i zadnjom osovinom.
Doplata za ovu opciju je svega 1.271 evro i vredi svaki uloženi cent. „C klasa“ se sa lakoćom mota po uskim parkinzima zahvaljujući smanjenom krugu okretanja, dok, sa druge strane, sistem u velikoj meri pomaže u optimalnom ležanju u krivinama. Šteta je samo što u sportskom režimu nije izraženije upravljanje zadnjim točkovima. U svakom slučaju, „mercedes C klase“ je jedini model u segmentu koji nudi ovu opciju. I ne samo to, specifičan je još po mnogim drugim detaljima…
Kao i kod drugih najnovijih „mercedesa“, dominantni su veliki displeji. Dopalo nam se što ovde nisu oba displeja pod zajedničkom maskom, već su instrumenti i multimedija razdvojeni. Mnogo površina i lajsni je presvučeno kožom i aluminijumom, što odaje poseban utisak otmenosti, elegancije i luksuza. Svemu tome doprinosi i ambijentalno osvetljenje, pa je ukupan osećaj zaista sličan kao kod nove „S klase“. Velika novina je volan sa kapacitivnim tasterima, za koje i dalje vlada podeljeno mišljenje u našoj redakciji.
Činjenica je da se neće vremenom izlizati kao fizički tasteri, ali ipak nisu dovoljno precizni za fine operacije kao što je nijansirano pojačavanje ili utišavanje zvuka. Slično je i sa tasterima za pojačavanje na centralnoj konzoli, koji su takođe kapacitivni. Izbor fizičkih dugmića je sveden na minimum, s obzirom da se većina operacija obavlja preko displeja.
Očekivano, sve je na struju, pa i podešavanje volana. U odnosu na prethodnu generaciju, evidentno je povećanje unutrašnjeg prostora. Napred su za taj osećaj zaslužni i specifični paneli u vratima koji su neobično izdubljeni, pa u njih bez problema staju i flaše od 1,5 litara. Možda preterujemo sa opisom dugmića, ali tasteri podizača prozora su definitivno nešto što „mercedese“ izdvaja po svojoj finoći u odnosu na ostale brendove.
Oni su na neki način metafora za preciznost i sofisticiranost, s obzirom da je očigledno da je baš i najmanjoj sitnici posvećena velika pažnja. Ipak, uspeli smo da pronađemo i jednu manu – bočna plastika na centralnom grebenu je tvrda, sa zvonkim zvukom kada kucnete po njoj. S obzirom da je sve ostalo kao odelo skrojeno po meri, zanemarićemo ovu sitnicu.
Položaj za volanom se lako pronalazi. Mercedes je i po tom pitanju brinuo za svoje vozače, pa je dovoljno da u meniju unesete svoju visinu i auto će vam automatski predložiti idealan položaj. Primetili smo da je to pozicija kakvu bi vam preporučili i instruktori sportske vožnje, sa idealnom preglednošću koja podrazumeva i nešto više podignuto sedište, ali sa čitavom pesnicom do „neba“.
Dopalo nam se što je ostavljena mogućnost isključivanja start-stop sistema, odmah ispod tastera za paljenje motora. Ova opcija, inače, postaje sve ređa i ređa među premijum modelima… Nema klasičnog verglanja jer je tu starter-generator. On ima ulogu anlasera i alternatora, pa mu nije „teško“ da pali-gasi motor i u vrlo kratkim razmacima. Interesantno je da u tom režimu nema pauze, odnosno, auto će gotovo trenutno biti spreman za pokret kada se motor upali, što obično nije slučaj. Takođe, ne morate da isključujete start-stop sistem jer ne uništava akumulator, s obzirom da se za pokretanje koristi litijumska baterija.
Komfor u vožnji je nešto čime može da se pohvali svaki „mercedes“. „C klasa“ je jedan od najmekših automobila koji smo vozili. Omogućava nežno „plivanje“ karoserije preko dugih neravnina, dok kratke izuzetno efikasno upija. To je posebno očigledno na auto-putu, gde sa neverovatnom lakoćom „pegla“ češljeve i prevoje. U trenutku smo se čak zapitali da li ima vazdušno ogibljenje. Interesantno je kako su konstruktori uspeli da spoje nespojivo i omoguće već pomenuto ljuljuškanje preko neravnina, ali i izuzetnu stabilnost na pravcu pri velikim brzinama.
Raspodela obrtnog momenta na prednju i zadnju osovinu je u odnosu 45:55
Auto se jednostavno zategne, tako da nema mrdanja karoserije. Jednostavno, stvoren je za duga putovanja, u kojima će uživati i putnici na zadnjim sedištima. Nazad ima neočekivano mnogo prostora, pa osobe prosečne visine imaju još desetak centimetara za glavu, dok za kolena ostaje prilično impozantan prostor s obzirom na to da pripada D segmentu. Još jedna uslovno rečeno zamerka ide na račun „klime“. Treća zona nije standard, već se doplaćuje. To i nije tako loše, jer sredstva možete da usmerite na nešto potrebnije.
Vraćamo se na motor i lakoću vožnje. Snažni dizelaš od 200 „konja“ je izuzetno štedljiv i po gradu. Sa sistemom upravljanja na sva četiri točka je ne samo lagan za manevrisanje, već omogućava i ozbiljnu uštedu. Tokom celodnevne vožnje po širem centru Beograda zabeležili smo prosek od 6,8 l/100 km uz prosečnih 24 km/h. Čak ni kratke relacije sa hladnim motorom nisu dizale prosek na više od 8,6 l/100 km uz prosečnih 19 km/h.
Utisak koji ostavlja nova „C klasa“ je zaista specijalan. I to ne samo na slučajne prolaznike, već i na one koji se u njoj voze. U autu se podjednako uživa na zadnjim sedištima i za volanom. Jednostavno, u svakom trenutku ste svesni prisustva vrhunskog inženjeringa koji je evidentan na svakom detalju. I da, ne brinite za kompleksna podešavanja i mogućnosti. Sve se lako i intuitivno podešava, vaše je samo da uživate u vožnji. Aleksandar Bursać
Jednostavniji instrumenti
Do sada su komande na volanu bile podeljene tako da leva strana podešava displej instrumenata a desna displej multimedije. U tom smislu se nije ništa promenilo ali više ne možete da birate sadržaj unutar brzinomera i obrtomera, već se menja isključivo kompletan prikaz instrumenata.
Osim klasičnog, na raspolaganju su sportski prikaz, mapa navigacije preko celog ekrana i minimalistički. U sportskom se vidi pritisak turbine i temperatura motornog ulja, ali i podaci o G sili. Vozaču je na raspolaganju i prikaz u kome se vidi i nivo ulja u motoru.
Za sve njih je zajednička skala rekuperacije, gde se tačno vidi kojim intenzitetom vraća struju u bateriju. Inače, automatska rekuperacija radi uz pomoć radarskog senzora, pa kada pustite gas pojačava ili smanjuje intenzitet u zavisnosti od brzine vozila ispred.
„Magična“ sedišta
Mercedes već tradicionalno ugrađuje „kinetiku sedišta“, odnosno pruža mogućnost da tokom vožnje auto lagano menja poziciju sedišta kako se vozač i suvozač ne bi ukočili na dugim putovanjima. To su minimalna pomeranja ali dovoljna za lagano razgibavanje.
Osim toga, tu je i mogućnost automatskog podešavanja sedišta, pozicije volana i retrovizora prema visini vozača.
Kamere iz svih uglova
Vozač može da odabere prikaz kamere po želji, a tu je čak i mogućnost pamćenja GPS pozicije, pa će auto svaki put aktivirati odgovarajući ugao na određenom parkingu.
Kao i do sada, automatsko parkiranje podrazumeva samostalno upravljanje, kočenje i regulisanje gasa.
Gajbica kao zaštitni znak
Praktičnost je jedan od najbitnijih elemenata „C klase“. Za to je zaslužan i ogroman prtljažnik sa duplim dnom. Ispod poda se krije obilje dodatnog prostora ali i praktična gajbica koja se jednim potezom sklapa i rasklapa. Zgodna je jer omogućava da se predmeti ne kotrljaju, a kada vam više ne treba, lako je sklopite i spustite u donji deo prtljažnika.
Inače, gepek se zatvara na struju a jedino što bismo još doplatili je da se ova operacija obavlja zamahivanjem nogom ispod branika.
Mercedes C 220 d 4MATIC
Motor: zapremina 1993 ccm, snaga 147 kW (200 KS) pri 3600 o/min, maks. o. moment 440 Nm pri 1800-2800 o/min, starter-generator 15 kW (20 KS), 200 Nm, menjač automatski, 9 stepeni
Dimenzije: D/Š/V 4751/1820/1437 mm, međuos. rastojanje 2865 mm, prtljažnik 455 l, rezervoar 40 l, masa 1780 kg, pneumatici 225/45 R18 napred, 245/40 R18 nazad
Performanse: maks. brzina 239 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 7,4 s, prosečna potrošnja 5,5-4,7 l/100 km, emisija CO2 143-124 g/km (WLTP)
Najveći svetski sajam prateće automobilske industrije pod nazivom Automehanika Frankfurt, održava se od 10. do 14. septembra. Broj izlagača na ovoj manifestaciji raste iz godine u godinu, pa će ove godine biti zabeležen rekordan broj. Isto važi i za naše firme, pa će uz najveće svetske proizvođače, nastupiti i 30 kompanija iz Srbije. Neki će nastupiti sami a neki na zajedničkom izložbenom prostoru Privredne komore Srbije, Razvojne agencije Srbije i Razvojne agencije Vojvodine.
Sajam Automehanika prvi put je održan od 18. do 26. septembra 1971. Ponovo je održan u istom periodu a onda je odlučeno da bude bijenalna manifestacija. Od tada pa do danas prate se najsavremeniji trendovi u industriji, a izlagačima se posvećuje posebna pažnja. Organizuju se predavanja i ekspertski forumi gde se predstavljaju najnovija dostignuća.
Zastupnik Franfurtskog sajma, pa i sajma Automehanika za našu zemlju je beogradska firma Zodaks. Pored Automehanike Frankurt, ova manifestacija se održava u još 14 zemalja širom sveta a među najznačajnijim su Istambul, Dubai i šangaj. Oni posreduju i olakšavaju našim firmama da organizuju svoj nastup na ovim sajmovima. Takođe, mogu svojim poslovnim partnerima i da organizuju posetu bilo kom od navedenih Sajmova.
„Auto magazin“ je dobio poziv za posetu sajma Automehanika Frankfurt, pa možete očekivati detaljan izveštaj sa ove izložbe, sa posebnim osvrtom na domaće firme, njihovo učešće i šta je to što mi nudimo svetskim tržištima iz oblasti auto industrije.
Ljudi ih prepoznaju. A opet, nekako i ne. Ne govorimo o komšijama, već o automobilima koji su ostali tako neprimetni da ih se danas samo još pravi ljubitelji sećaju. Takvi modeli nisu nužno bili promašaji, ali su ostali ispod radara prosečnog kupca automobila.
Pravi ljubitelji Fiata vide veliki 126 u formatu 850 i 127, ali s motorom pozadi. Rešenje zagonetke se nalazi kod nekadašnjeg Fiatovog ogranka u Španiji…
Seat 133, poznat u Nemačkoj i drugim zemljama u koje se izvozio kao Fiat 133, je mali automobil s četiri sedišta, dvoja vrata, motorom i pogonom na zadnjoj osovini, proizvođača iz Španije. Automobil je prvi put predstavljen na Salonu automobila u Barseloni u maju 1974. godine.
Prilikom razvoja modela 133, osnovna premisa je bila da mora da bude ekonomičan kako u razvoju, tako i u proizvodnji. Zato je krajnji proizvod preuzeo većinu komponenti poput šasije i motora od modela Seat 850 (odnosno vrlo srodnog Fijata 850, koji je, sa druge strane, nastao na osnovi Fijata 600, odnono “fiće”).
Model 133 je u Španiji zamenio 850 i Seat 600, koji su proizvedeni u značajnim količinama. Na primer, španska verzija “fiće”, Seat 600, do 1974. godine je proizveden u oko 800.000 primeraka – gotovo isključivo za domaće tržište.
Seat je isprva prodavao model 133 samo u Španiji – bez velikog uspeha, jer je u početku često imao problema s pregrevanjem. Istovremeno, trebalo je da osvoji nova tržišta i nadoknadi gubitke u prodaji u Španiji, koji su se pojavili ukidanjem uvoznih ograničenja za automobile tokom sedamdesetih.
Kvote izvoza bile su veće nego kod prethodnika modela 133 (kao i kod ostatka Seatove palete proizvoda) i dostigle su 36,7 posto do 1976. godine. Do 1980. godine u Španiji je proizvedeno do 200.000 primeraka Seata 133.
Model 133 je na određenim izvoznim tržištima, gde je marka Seat bila nepoznata, nazvan Fiat 133. Oko 127.000 jedinica je izvezeno, a od juna 1975. prodavao se i u Velikoj Britaniji. U Jugoslaviji se nikada nije zvanično prodavao, mada je po koji primerak stigao na naše puteve kroz pojedinačni uvoz.
U Nemačkoj i drugim zemljama, španski model se pojavio na tržištu 1975. godine kao Fiat 133 i nudio se isključivo u verziji od 25 kW. Na promotivnim slikama je prikazana Ursula Andress, bivša Bond devojka.
Kako je Seat u to vreme bio povezan s Fiat koncernom i još nije imao vlastitu distributivnu mrežu, u Nemačkoj su se i drugi Seat modeli mogli naručiti kod Fijatovih dilera. Fiat je takođe želeo da izbegne fonetsku zabunu s markom Seat.
Karoserija modela 133 odgovara stilu Fiata 126, ali je oko 40 centimetara veća i sadrži, za razliku od modela 126 razvijenog iz Fiat Nuova 500, motor s vodenim hlađenjem. Prostorni uslovi su bolji nego kod Fiata 126, ali je i kod modela 133 zapremina prtljažnika s 180 litara prilično ograničena, pogotovo jer se, za razliku od Seat 850, naslon zadnjeg sedišta više ne može oboriti.
Kao i model 850, Seat 133 je automobil s motorom pozadi i pogonom na zadnje točkove – konstrukcija koja se 1974. godine postepeno zamenjuje modelima s motorom napred i pogonom na prednje točkove, poput Renaulta 5 ili Audija 50. Shodno rasporedu motora pozadi, iza zadnjih sedišta postoji samo mali prostor za sitnice, dok je u prednjem prtljažniku više mesta za prtljag.
Najvažniji tehnički podaci modela 133: 2.027 mm međuosovinsko rastojanje, 3.451 mm dužina, 1.421 mm širina, 1.355 mm masa, svega 690 kilograma mase s mogućnošću tereta od 320 kilograma. Kapacitet rezervoara? 30 litara.
Napred Seat 133 ima poprečna ramena, poprečne lisnate opruge s poprečnim stabilizatorom, a pozadi kosa ramena, spiralne opruge i takođe poprečni stabilizator. Nazubljena letva upravljača omogućava vrlo direktan prenos s 2,8 okreta volana od krajnje tačke do krajnje tačke.
Uzdužno postavljen četvorocilindrični redni motor zapremine 843 ccm kombinuje se s četvorostepenim menjačem i nudi se u tri verzije snage, kao “Normal” s 34 KS, odnosno kao “Super” s 37 KS i povećanom kompresijom. Oba modela imaju doboš kočnice napred i pozadi.
Za špansko tržište se nudi još jedna verzija sa dvogrlim karburatorom i disk kočnicama napred. Ovaj model, nazvan “Especial,” ima 43 KS, čime dostiže maksimalnu brzinu od 135 km/h, baš kao i naš Jugo 45 sa praktično istim motorom. Takođe za špansko tržište postoje dve verzije opreme, Normal i Especial s običnom karoserijom, kao i Lujo odnosno Especial Lujo s većim branicima napred i pozadi, odnosno plastičnim oblogama na prednjem i zadnjem delu.
Zanimljiv je podatak o kompresionom odnosu motora od samo 8:1, što omogućava rad na benzinu s 85 oktana. Ovo je još uvek prikladno za Španiju, ali na drugim mestima u Zapadnoj Evropi čak i obična goriva obezbeđuju uobičajeno viši minimalni broj oktana.
Sredinom 1980. godine Seat prekida proizvodnju modela 133 u korist modela Seat Panda. Od 1977. do 1980. godine, Seat 133 se takođe proizvodio u argentinskoj Fijatovoj filijali Industria Argentina Vehículos de Avanzada (IAVA), takođe pod imenom Fiat, a od 1981. do 1982. godine u Sevel Argentina. U Fiat/Sevel fabrici u Kordobi, Argentina, proizvedeno je između 1977. i 1982. godine oko 15.821 primeraka Fijata 133.
Mali Španac je čak stigao do Egipta: u aprilu 1977. godine je objavljeno da Egipat postaje 32. zemlja u svetu koja proizvodi automobile. To se dogodilo nakon potpisivanja sporazuma o isporuci CKD setova iz Seatove fabrike u Barseloni za montažu u fabrici Nasr Automotive Manufacturing Company u Helwanu, kako bi se opsluživalo egipatsko tržište i izvozilo u Irak. Ova fabrika je tokom devedestih sklapala i “zastavu 128”, po istom principu.
Zanimljivost za kraj: model 133 je dugo bio popularan u finskom niskobudžetnom motosportu “Jokamiesluokka”, lokalnoj seriji narodnih trka, u kojoj je u jednom periodu preko 30 posto vozača vozilo Fiat 133.
Osvajanjem drugog mesta na stazi Many-Cours, Nikola Miljković je ostvario rezultat sezone i fenomenalan uspeh za srpski automobilski sport. Naš as se čak tri puta peo na podijum, jer je istovremeno pobedio u konkurenciji za Mid Europe, kao i u Challengeru. Sjajan rezlutat vratio srpskog vozača u top deset u generalnom poretku gde konkuriše 40 vozača iz celog sveta. Naš drugi vozač, mladi Nikola Tošić trku završio 14. i došao do jubilarnog 100. boda.
Šesta runda prestižnog takmičenja Clio Cup Europe, održana je na čuvenoj stazi Magny-Cours (Manji Kur) od 23 do 25.08. i donela je mnogo toga lepog ne samo Nikoli Miljkoviću, već i srpskom automobilskom sportu uopšte. Osvajanje drugog mesta u generalnoj konkurenciji, uz pobede u konkurenciji Mid Europe i Challenger, predstavlja rezultat sezone za Nikolu Miljkovića na drugoj trci u Francuskoj.
– Od početka vikenda smo imali brzinu kao što smo se i očekivali, jer smo pre dve nedelje na testovima beležili vremena u top pet.
Kvalifikacije za prvu trku donele su Nikoli šestu startnu poziciju. Odmah na startu probio se na četvrto mesto, a zatim je u prvoj desnoj krivini osvojio još jednu poziciju. Na žalost, prošlogodišnji šampion David Pouget na sledećoj šikani je udario našeg vozača u desnu stranu, koji je nakon kontakta završio na šljunku. Zbog toga je bio primoran da ode u boks, da bi se nakom zamene gume vratio na stazu sa krugom zaostatka i bilo je nemoguće da se umeša u borbu za bodove.
U drugoj trci prva dva mesta na startnom gridu zauzeli su Francuz Nikolas Milan i Italijan Gabriele Torelli (vodeći u šampionatu), dok je Miljković krenuo sa osme pozicije, jer mu je zbog prekoračenja staze brisano vreme sa kojim bi imao četvrtu startnu poziciju. Nakon dobrog starta došlo je do kontakta sa jednim od vozača u toj velikoj gužvi (na stazi je bio 41 automobil) i Miljković je pao na desetu poziciju. Međutim, to ga nije poremetilo i vrlo brzo je uspeo da se vrati na osmu poziciju i da brzom, preciznom i mudrom vožnjom eskivira mnogobrojne kontakte vozača ispred.
Posle samo nekoliko minuta na stazu je zbog incidenta izašlo sigurnosno vozilo, a u tom trenutku Miljković je bio na sedmoj poziciji. Nakon više od 10 minuta trka je nastavljena, a Miljković je brzo napredovao za još dve pozicije, a zadnjih sedam minuta trke provodi na četvrtoj poziciji, koju je samo u jednom kratkom periodu izgubio, pa povratio. Držao je naš as tempo za vodećom trojkom Torelli – Jurado – Milan, ne dozvoljavajući im da mu pobegnu više od pola sekunde, a na otprilike istoj distanci je uspevao da iza sebe drži prošlogodišnjeg šampiona Pougeta.
Nakon isteka 25 minuta, koliko traje trka, Miljković kroz cilj prolazi četvrti, ali završava na drugoj poziciji iza Torellija, jer su Jurado i Milan dobili penalizaciju od pet sekundi.
Osvajanje drugog mesta u generalnoj konurenciji vratilo je Miljkovića u top deset u generalnom plasmanu. Istovremeno, pobedama u konkurenciji Mid Europe i Challenger, najbolji srpski automobilista zauzima treća mesta u pomenutim kategorijama.
– Posvećenost, neumorni rad i trud konačno su se isplatili i doveli nas do postolja. Napravili smo fenomenalan rezultat u jako teškim uslovima, jer je na stazi bilo izuzetno vruće što je dovelo do skoka pritiska u pneumaticima. Zahvalan sam čitavom timu, koji je još jednom odradio sjajan posao odličnom pripremom automobila, poručio je Miljković iz Francuske.
Osim Miljkovića, koji je zablistao u punom sjaju, zapažene rezultate ostvario je i drugi srpski vozač. Osvajanjem 3. pozicije u Junior konkurenciji debitant Nikola Tošić je obezedio mesto n apodijumu. Inače, sa 136 osvojenih bodova, ovaj mladi i perspektivni vozač trenutno zauzima 15. poziciju u generalnoj konkurenciji.
Do kraja sezone predstoje trke na stazama Catalunya (12-14. 09.), Paul Ricard (04-06. 10) i Monzi (18-20. 10).
Zvaničnici vlade takođe žele da ograniče javne punjače kako bi sprečili punjenje baterija električnih vozila na više od 80% kapaciteta
Vlasti u Seulu su toliko zabrinute zbog rizika od požara električnih vozila (EV) da pripremaju nova pravila koja će sprečiti ulazak onih sa baterijom napunjenom preko 90% u podzemne parking garaže.
Ranije ovog meseca, Mercedes-Benz EQE se zapalio dok je bio parkiran u podzemnoj garaži u stambenom kompleksu, izazvavši požar koji je, prema proceni lokalnih medija, oštetio 880 obližnjih vozila i ostavio 1.600 domaćinstava bez struje i vode na nedelju dana. Kako bi pokušala da izbegne slične incidente u budućnosti, vlasti grada Seula su se umešale.
Pored ograničenja pristupa podzemnim garažama za električna vozila koja su napunjena na manje od 90%, nova pravila će uvesti ograničenje punjenja na 80% za brze punjače širom glavnog grada Južne Koreje. Takođe, postoje planovi da se ovo ograničenje primeni i na punjače u privatnom vlasništvu. Prema pisanju lista Korea JoongAng Daily, pravila bi mogla da stupe na snagu do kraja septembra.
Mnogi stručnjaci za električna vozila u zemlji protive se ovim pravilima. Prema rečima profesora Jun Von-sub-a, koji vodi centar za istraživanje baterija na Univerzitetu Sungkyunkwan u saradnji sa kompanijom Samsung SDI, nema dokaza da potpuno napunjene baterije predstavljaju veći rizik od požara.
„Prekomerno punjenje nije faktor koji utiče na požar,” rekao je. „Električna vozila su, od samog početka, dizajnirana tako da nikada ne dostignu pun kapacitet, čak i kada instrument tabla pokazuje da su 100 posto napunjena. Ne postoji dokazani argument da baterije nose veći rizik od požara kada su potpuno napunjene. Deluje kao ‘lov na veštice’ sprečavati vlasnike EV-ova sa automobilima napunjenim 90 posto da ulaze u podzemne parkinge. Neophodno je osmisliti odgovarajuće mere nakon temeljne rasprave među stručnjacima.”
Od 139 prijavljenih požara električnih vozila u Južnoj Koreji tokom poslednje tri godine, samo 26 se dogodilo dok se vozilo punilo. Za poređenje, 68 požara je izbilo dok je vozilo bilo u vožnji, dok se još 36 dogodilo dok je EV bio parkiran. U slučaju EQE koji se spontano zapalio, bio je parkiran i nije se punio.
Vlasnici električnih vozila takođe nisu zadovoljni. Ograničavanjem punjenja, vlada će efektivno smanjiti upotrebljiv domet svih električnih vozila.
„Ako se automobili na benzin zapale, da li će vlada ograničiti punjenje goriva na 90 posto?” napisao je jedan vlasnik Tesle na korejskom društvenom sajtu. „Ne mogu da shvatim kako je vlada došla do tih brojki od 80 i 90 posto; na osnovu kojih dokazanih podataka? Ako je toliko opasno, zašto je vlada uopšte podsticala ljude da kupuju električna vozila?”
Potpuno novi Škoda Elroq donosi svežu perspektivu održivom dizajnu automobila svojom inovativnom upotrebom materijala za unutrašnjost kao što su Recytitan i Technofil. U skladu s dizajnerskim jezikom brenda Modern Solid, enterijer Elroqa naglašava jednostavnost, prostranost i čiste linije. Istovremeno, odabrani materijali ističu predanost Škode zaštiti okoline i smanjenju CO₂ otiska svojih vozila: sedišta i tkanine za presvlake izrađeni su od recikliranih plastičnih boca i, po prvi put, reciklirane odeće. Oni su pažljivo prerađeni u visokokvalitetno novo predivo i tkanine za Elroq. Češki proizvođač automobila tako preduzima sledeći korak prema daljem ostvarenju svojih ciljeva održivosti.
Kupci će moći da biraju između četiri Design Selection opcije: Studio, Loft, Lodge i Suite, od kojih svaka uključuje veći udeo održivih materijala. Loft Design Selection, na primer, koristi Recytitan—materijal koji se sastoji od 78% recikliranog PET-a i, po prvi put u Škoda modelima, reciklirane odeće. Tamno sivo-plava tkanina dopunjena je tamnim detaljima od veštačke kože i žutim reflektujućim šavovima.
Technofil sa ECONYL® vlaknima u Design Selection Lodge
Lodge Design Selection sadrži materijal pod nazivom Technofil. Ovaj materijal takođe sadrži Ekonil (ECONYL) predivo izrađeno od regeneriranog najlona dobijenog na primer iz starih ribarskih mreža i ostataka tkanine. Odlikuje se crnom tkaninom u kombinaciji sa svetlo sivom veštačkom kožom, istaknutom narandžastim kontrastnim šavovima i odgovarajućim narandžastim sigurnosnim pojasevima.
Kako bi se dodatno povećala održivost Elroqovog Design Selection Lofta, koristi se Recytitan za panele vrata, presvlake sedišta, instrument tablu, naslon za ruke i jastučiće za kolena. Sastoji se od 78% recikliranog PET-a, dobijenog iz predmeta kao što su plastične flaše za vodu. Ostali materijali potiču od novog PET-a (16%) i po prvi put takođe mehanički recikliranih vlakana dobijenih iz reciklirane odeće (6%). Mešavina vlakana prolazi kroz obradu bez hemijskih tretmana. Pažnja posvećena detaljima tokom ispredanja i savijanja pređe osigurava savršenu ravnotežu udobnosti, izdržljivosti i održivosti.
Recytitan u Design Selection Loft
U Lodge Design Selection opciji, Škoda koristi materijal Technofil, koji se sastoji od 75% recikliranih Ekonil vlakana i 25% poliestera. Ova inovativna tkanina ponovo koristi najlonski otpad, kao što su ribarske mreže, ostaci tkanine i tepisi, pretvarajući ih u novu najlonsku pređu. Poznat po svojoj izvrsnoj otpornosti na trenje i habanje, Econyl najlon je takođe 100% regenerabilan, što omogućava recikliranje, preoblikovanje i ponovno predenje bez ikakvog gubitka kvaliteta.
