Nagrada Red Dot, prestižna nagrada u globalnom dizajnu, postavlja stroge standarde za inovativnost proizvoda i estetiku. Dodeljena je dizajnerskom timu kompanije Geely za originalnost i inovativnost koncepta Yinhe Starship.
Geely Yinhe Starship prilagođava jedinstveni raspored vode, jahte i obale, donoseći prirodne krajolike u kabinu, naglašeno je u saopštenju za medije kompanije Geely. Dodaje se i da se krilna vrata mogu se otvoriti do maksimuma, probijajući granice vozila; AI inteligentna sedišta i AI uređaji za letenje mogu autonomno voziti izvan kabine, dodatno integrišući unutrašnji i spoljni prostor.
Dodatno, niz inteligentnih interaktivnih elemenata dizajna, kao što su AI digitalni pomoćnici, AI prostorno računanje, satelitska komunikacija i bezgranični AI inteligentni zvuk, pomažu Starshipu da prevaziđe virtuelnu stvarnost, omogućujući korisnicima da se osećaju uronjeni u beskraj sveta unutar vozila.
Kompanija Mercedes-Benz Truck je uspešno završila evropsku turneju sa eActros 600 modelima. Nakon 45 dana potpuno električnog putovanja kroz ukupno 22 zemlje, dva skoro serijska prototipa Mercedes-Benz eActrosa 600 su se uspešno vratila u Vert na Rajni sa više od 15.000 kilometara na satu. Dva e-kamiona su za to vreme prešla tačno 15.269 i 15.939 kilometara i time završili putovanje koje su kompletno proveli sa masom vučnog voza od 40 tona. Na celoj trasi, ova dva kamiona su se punila isključivo na javnim stanicama za punjenje.
Dva testna vozila su savladala turu sa vrhunskim ocenama. Možemo se osvrnuti na skoro sedam nedelja uzbudljivih iskustava i susreta koji su nam omogućili da prikupimo mnogo vrednih utisaka i podataka. Ovako monumentalno putovanje zahteva pažljivu pripremu i planiranje, posebno u pogledu punjenja baterija na javnoj infrastrukturi. Čak iako su naša iskustva sa zaustavljanjem radi punjenja u nekim slučajevima uveliko varirala, bilo je očigledno da je električni pogon za dugolinijski transport izvodljiv. Domet eActros 600 od 500 kilometara bez punjenja je uvek bio pouzdan faktor planiranja, rekao je Kristof Veber, šef globalnog testiranja u kompaniji Mercedes-Benz Trucks.
Turneja je zvanično počela iz Frankfurta na Majni 11. juna. Posle putovanja na sever kroz Nemačku, Dansku i Švedsku, dva kamiona su stigla do prve glavne tačke etape, Severnog rta u Norveškoj, najsevernije tačke u Evrope do koje se može doći drumom, tačno na vreme za Midsummer proslavu. Od kraja juna dalje ruta konvoja je skrenula na jug kroz Finsku, Estoniju, Letoniju, Litvaniju, Poljsku, Češku, Austriju, Slovačku, Mađarsku, Hrvatsku, Sloveniju, Italiju, Francusku i Španiju. Nakon zaustavljanja u Tarifi, u Španiji, najjužnijem mestu u kontinentalnoj Evropi, koje je takođe označilo sledeći veliki vrhunac turneje, putovanje je ponovo krenulo u severnom pravcu – nazad u Nemačku preko Portugala, Francuske, Belgije, Holandije i Luksemburga.
Sa „eActros 600 European Testing Tour 2024“, kompanija Mercedes-Benz Trucks je nameravala da stekne veliko iskustvo na širokom spektru ruta u različitim topografijama i klimatskim zonama sa uvidom u potrošnju energije. Proizvođač namerava da podeli ova saznanja sa zainteresovanim kupcima.
Visok kapacitet baterije od preko 600 kilovat sati i nova, posebno efikasna električna pogonska osovina razvijena u kompaniji omogućavaju da eActros 600 postigne domet od 500 kilometara bez međupunjenja. Baterije se mogu puniti od 20 do 80 procenata za oko 30 minuta na odgovarajućoj stanici za punjenje snage od oko jednog megavata.
Sevilja, Španija Od našeg specijalnog izveštača Aleksandar Bursać
Renault je naziv svoje perjanice nazvao po avionu, simbolu prestižne prošlosti brenda. Rafale reprezentuje duh inovacija koje se prepliću kroz istoriju, sa rešenjima koja prevazilaze i premijum modele
Kroz svoju dugu istoriju Renault je imao mnoge luksuzne modele, koji su svojim tehničkim inovacijama i komforom diktirali trendove u auto-industriji. Poslednjih godina pažnja je posvećena manjim automobilima, pogotovo kako je strategija preusmerena na elektrifikaciju. Sada je došlo vreme za povratak u višu klasu.
Novi, najprestižniji Renault je Coupe. Coupe SUV. To je potpuno u skladu s trendovima, mada nije velika novost za kompaniju. Uveliko je aktuelan Megane Conquest, auto koji je probio led u ovoj kategoriji. Ipak, novi Rafale je ne samo veći, nego i tehnički napredniji po mnogim parametrima. Francuzi su izvukli maksimum iz „CMF-CD“ mehaničke platforme, sa rešenjima zbog kojih će se postideti i mnogi premijum proizvođači. U to smo se i lično uverili, na međunarodnoj prezentaciji održanoj u blizini Sevilje. Inače, Španija nije slučajno odabarana. Ovde će se i proizvoditi novi Rafal, u fabrici u Palensiji.
Iako na slikama deluje atraktivno, novi Rafale je još bolji uživo. Pre svega, iznenadio nas je svojim dimenzijama. Bez obzira što deli mehaničku platformu sa Australom, od njega je osetno veći. Rekli bismo – i lepši. Naravno, za to je zaslužan kupe, odnosno fastbek oblik karoserije sa izdignutim zadnjim delom. Kasnije će se ispostaviti da zbog toga na zadnjim sedištima nudi više mesta nego što smo očekivali. Interesantni su nam i brojni detalji na karoseriji, počevši od prednje maske sa isprepletanim trodimenzionalnim saćem u formi Reno logotipa crne boje i pozadinom, odnosno „senkom“ u boji karoserije. Dizajneri ističu da je to estetika umetničkih sloboda sedamdesetih. Ništa manje nije zanimljiva grafika svetala, koja je takođe inspirisana Renoovim znakom, odnosno dijamantima. Za zadnja svetla inspiracija je još pronađena u kineskim tangram slagalicama, kod kojih je kvadar izdeljen u sedam delova. U svakom slučaju, dizajn karoserije je jedinstven i razlikuje se od ostalih modela u gami.
Unutrašnjost je već poznata, ali sa mnogo specifičnosti prilagođenih „rafalu“. Dok je komandna tabla slična onoj u „australu“ i „espasu“, ostali smo zatečeni panoramskim krovom. Ne samo što ima ogromnu površinu (1.470 x 1.117 mm), već je ovo prvi auto u kome se sprečava prodiranje direktne sunčeve svetlosti na panoramskom krovu primenom tehnologije polimerno disperzivnih tečnih kristala.
Iako je Rafale konstruisan na mehaničkoj platformi koju deli sa Australom i Espasom, u odnosu na njih je još komforniji. Deli međuosovinsko rastojanje od 2738 mm sa dužim modelom, ali je od njih širi! Konkretno, šira je karoserija za 23 mm a trag točkova za 40 mm, što se itekako oseti na stabilnosti u vožnji ali i u unutrašnjosti.
Reno je posebnu pažnju posvetio komforu na zadnjim sedištima, na kojima ima toliko mesta za noge da skoro mogu da se prekrste. Iako je kupe, prostor za glavu je svega koji milimetar manji nego u espasu. Mi smo imali više od pesnice slobodnog prostora, mada dobar deo toga treba pripisati nešto niže postavljenim zadnjim sedištima, sa ne baš idealnom podrškom za butine. Ipak, ovde je još jedan element koji se izdvaja u odnosu na ostale „renoe“.
Reč je o centralnom naslonu za ruke, koji Rafale pretvara u pravu biznis klasu. Ovo je jedna od najpraktičnijih konzola koje smo videli. Kada se otvori poklopac naslona, u njemu je lepo tapaciran prostor sa dva USB tip C priključka, ali i specijalni držači za piće i mobilne uređaje! Svaki od njih ima po dva žljeba u koji se postavljaju mobilni ili tablet. Rotiraju se po želji, tako da pod idealnim uglom mogu da se gledaju video i drugi sadržaji. Inače, ispod ventilacionih otvora za putnike pozadi nalaze se još dva USB priključka.
Komandna tabla je gotovo identična onoj u „australu“ i „espasu“. Digitalni instrumenti dijagonale 12,3 inča (1920 x 720 piksela) su dobili novu grafiku, dok vertikalni displej multimedije dijagonale 12 inča (1250 x 1562 piksela) ima nešto drugačiji interfejs u odnosu na bratske modele. Kao i obično, odabir multi-sens režima preko tastera na volanu menja i estetiku displeja, sa drugačijim oblicima i bojom. U pogledu bezbednosti najznačajniji je veliki hed-ap displej dijagonale 9,3 inča. Zahvaljujući njemu zaista ne moramo da skrećemo pogled s puta, jer na vetrobran projektuje informacije o trenutnoj brzini, ograničenjima i sledećem skretanju kada je navigacija aktivna.
Veliku pažnju privlače i materijali. Na test vožnjama bile su nam dostupne Esprit Alpine verzije sa kombinacijom eko-kože i perforisane alkantare. Tkanina je tamno siva, ali je podloga koja se vidi kroz perforacije plava. Proizvođač kaže i da su za fabriku u Palensiji morali da poruče novu mašinu za trobojni štep u boji francuske zastave, koji je prisutan na svakom koraku. Još jedna od zanimljivost je perforacija u obliku slova A na gornjem delu naslona prednjih sedišta. Ima pozadinsko osvetljenje i može da menja boje! Ovo je još jedan detalj koji prvi put vidimo na jednom serijskom automobilu. Kada smo već kod materijala, moramo da pomenemo i atraktivne džepove u tapacirungu vrata. Presvučeni su plišanim materijalom plave boje, što još jedan atraktivni element po kom se Rafale izdvaja.
A ono što čini najveću razliku u odnosu na ostale „renoe“ je motorizacija. Rafale će imati plag-in hibrid verziju ukupne snage sistema 300 „konja“, a kombinacija sa dodatnim elektro-motorom na zadnjoj osovini će mu omogućiti pogon na sva četiri točka! Ova verzija će se pojaviti kasnije tokom godine a do tada uživamo u hibridu koji se već ugrađuje u „austral“. Pod haubom je trocilindarski 1,2 turbo-benzinac sa 130 KS, dok elektro-motor ima 68 KS. Tu je i čuveni Renoov multimodalni menjač konstruisan po uzoru na tehnologiju iz Formule 1, čije zupčanike sinhronizuje dodatni elektro-motor od 34 KS. On ima i ulogu starter-generatora, za bešumno pokretanje benzinca i punjenje baterije u vožnji. Reno u tehničkim karakteristikama navodi samo pojedinačne snage svih ovih motora, ali ne i ukupnu snagu sistema, koja se sugeriše samo kroz naziv modela. Da li ćete osetiti svih 200 „konja“ u praksi ili ne, zavisi i od multi-sens režima.
Tek u sport modu će dati svoj maksimum, kada do izražaja dolazi i specifično podešavanje „4control“ sistema upravljanja na sva četiri točka. Dugo nismo vozili „reno“ sa upravljivom zadnjom osovinom (zakretanje do 5 stepeni), pa je „rafal“ bio pravo osveženje, s obzirom da nema konkurenata u SUV D segmentu sa ovom opcijom. Rezultat je ne samo dinamičnije upravljanje u brzim prolascima kroz krivine, već i mali krug okretanja. Na parkingu se manevriše kao da vozite „klio“ a ne dosta veći SUV.
U ponudi su verzije sa i bez 4Control sistema upravljanja na sva četiri točka
U odnosu na Austral ima i nešto jaču bateriju. Kada nagazite, oseća se velika količina snage, pogotovo iz stanja mirovanja. Konstruktori su se potrudili da u tim situacijama auto bude obuzdan u smislu eliminacije preupravljanja, bez otimanja volana kao kod kineskih modela. Auto smo vozili uglavnom magistralnim putevima. U kabini je prilično tiho, sa dobrom zvučnom izolacijom. Primetili smo i laminirana bočna stakla. Volan delimično presvučen alkantarom dobro leži u rukama, dok komande koje su do hibridizacije služile za manuelnu promenu brzina sada menjaju nivoe rekuperacije. Ima ih ukupno četiri a najsnažniji praktično omogućava vožnju jednom pedalom, sve do trenutka pred samo zaustavljanje kada je potrebno pritisnuti kočnicu.
Koristili smo i adaptivni tempomat, koji koristi podatke sa mape. To znači da u krivini neće insistirati na zadatih 90 km/h, već će ipak malo usporiti, pa će se na pravcu vratiti na zadatu vrednost. S obzirom na dugo međuosovinsko rastojanje i širi trag točkova, „rafal“ je vrlo stabilan i relativno mek u vožnji. Ponaša se kao limuzina, čemu u prilog ide i ne tako veliki klirens od 145 mm. Test smo završili sa prosečnom potrošnjom od 6,2 l/100 km.
Dok ne stigne verzija sa pogonom na sva četiri točka i 300 „konja“, E-Tech 200 već može da se poruči u Srbiji. Dostupna su dva paketa opreme, Techno i Esprit Alpine. Prvi košta 44.900, dok je drugi 49.490 evra.
Haj-tek panorama
Mnogi proizvođači su do sada patentirali razne premaze za sprečavanje prodiranja direktne sunčeve svetlosti kroz panoramski krov, ali ni jedan od njih nije dovoljno efikasan kao Renoov. Radi se o „ampl-skaj“ (AmpliSky) tehnologiji kod koje molekularna struktura polimerno disperzivnih tečnih kristala (PDLC) reaguje na električnu pobudu. Ovde nema potpunog zatamnjenja, ali u praksi izgleda kao potpuno mlečno staklo.
Do te mere sprečava prodor sunčevih zraka da zaista nije potrebna roletna. Za razliku od klasične roletne, ovde ima više mogućnosti zatamnjenja. Može da se aktivira napred a da pozadi bude osunčano i obrnuto. Sve se kontroliše ili preko klasičnog tastera na plafonu kod retrovizora ili putem komande glasom uz pomoć Gugl asistenta. Tu nije kraj zanimljivostima vezanim za krov. Kada vozač ugasi motor i napusti automobil, staklo se automatski zatamni. Prilikom ponovnog pokretanja motora, krov se vraća na poslednje podešavanje.
Zvuk potpisuje Žan Mišel Žar
Ulaskom u „rafal“, dočekala nas je zvučna sekvenca koju je komponovao čuveni Žan Mišel Žar. Učestvovao je i u stvaranju zvuka koji pri niskim brzinama (do 30 km/h) upozorava pešake na nailazak „rafala“.
Jedan od pionira elektronske muzike učestvovao je i u projektovanju oba audio sistema: Arkamys Auditorium se ugrađuje kao standard, dok je Harman Kardon opcija, sa 12 zvučnika (ukupne snage 485 vati) i pet unapred definisanih zvučnih atmosfera (Studio, Podcast, Concert, Immersion i Club).
Primena veštačke inteligencije
Renault Rafale dolazi sa brojnim funkcijama koje pokreće veštačka inteligencija, doprinoseći udobnosti kako vozača, tako i putnika. Na primer, sistem će predložiti isključivanje klima-uređaja ako je prozor otvoren ili njegovo uključivanje ako je previše toplo. Ove proaktivne preporuke zasnovane su na „rutinskim“ procedurama, koje se beleže i analiziraju pri svakoj vožnji.
Predviđanje rute
Ova funkcija maksimizira korišćenje električne energije tokom vožnje. Povezana sa Guglovim podacima za mape, kao što su topografija puta za narednih sedam kilometara (ili najverovatnija ruta ako nije uneta destinacija), pruža unapred informacije sistemu za upravljanje baterijom kako bi se maksimalno iskoristila električna energija. Izveštaj o vožnji je dostupan u obliku dijagrama sa detaljima o potrošnji i pređenoj udaljenosti u potpuno električnom režimu.
Dva „rafala“ u jednom kadru
Reno je otkupio repliku aviona „kadron C460 rafal“ (Caudron C460 Rafale) čuvene letelice iz tridesetih, kako bi je koristio u promotivne svrhe za novi „rafal“ automobil. Originalni proizvođač, Kadron, postao je deo Renoove divizije iz oblasti avijacije 1933. godine.
Replika je u operativnom stanju i pokreće je motor sa superpunjenjem od 260 konjskih snaga, u poređenju sa originalnim „reno 456“ motorom od 220 konjskih snaga.
Renault Rafale E-Tech 200
Benzinski motor: 3 cil, zapremina 1199 ccm, snaga 96 kW (130 KS) pri 4500 o/min, maks. o. moment 205 Nm pri 1750 o/min, menjač automatizovani
Elektro-motor: snaga 50 kW (68 KS) + HSG 25 kW (34 KS), maks. o. moment 205 Nm + HSG 50 Nm, baterija litijum-jonska, 400 V, 2 kWh
Dimenzije: D/Š/V 4710/1866/1613 mm, međuos. rastojanje 2738 mm, klirens 145 mm, prtljažnik 627 l (532 VDA), rezervoar 55 l, pneumatici 245/45 R20, masa 1660 kg
Performanse: maks. brzina 180 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 8,9 s, kombinovana potrošnja 4,7 l/100 km, emisija CO2 105-113
Mazda MX-5 slavi 35 godina od svog predstavljanja. Novi model MX-5 za 2024. godinu sada je dostupan na svim ovlašćenim Mazdinim prodajnim mestima širom Evrope.
Od svog debija na sajmu automobila u Chicagu u februaru 1989. godine, Mazda MX-5 je bila među retkim laganim roudsterima zabavnim za vožnuu, što zbog otvorenog krova, što zbog specifične koncepcije zadnjeg pogona i uzdužno postavljenog motora.
Sa preko 1,25 miliona prodatih primeraka, ova Mazda drži Guinnessov svetski rekord kao najprodavaniji sportski automobil dvosed.
Otkako je Bob Hall koncipirao ovaj model, putovanje Mazde MX-5 bilo je ispunjeno inovacijama i strašću. Svaka generacija je donela nova poboljšanja, zadržavajući lagani, okretni duh koji definiše MX-5.
Model MX-5 za 2024. godinu nastavlja tradiciju sa prefinjenim dizajnom i naprednim funkcijama. Istaknute funkcije uključuju:
• Nove dizajnerske elemente: Suptilna ažuriranja dizajna uključuju napredna LED prednja svetla, poboljšana zadnja svetla i novu opciju boje “Aero Grey Metallic”, uz šest drugih boja.
• Poboljšane sigurnosne funkcije: Najnoviji model ima sveobuhvatan niz bezbednosnih sistema, uključujući sistem upozorenja na izlazak iz trake (LDWS), pomoć pri naglom kočenju i novi sistem ublažavanja jačine sekundarnih sudara.
• Napredni infotainment: Ažurirani Mazda Connect infotainment sistem sada ima 8,8-inčni displej u boji osetljiv na dodir, bežičnu integraciju pametnih telefona i poboljšani kvalitet zadnje kamere.
• Poboljšanja performansi: Uvođenje DSC-Track moda za optimizovanu vožnju unutar trake i novi asimetrični diferencijal sa ograničenjem proklizavanja uparen sa motorom Skyactiv-G 2.0 snage 184 KS.
Najnoviji skup fotografija ovog neverovatnog letnjeg automobila snimljen je u blizini Zadra u Hrvatskoj. Idilični priobalni putevi i istorijski šarm pravo su mesto za uživanje u specifičnim voznim karakteristikama sa otvorenim krovom.
U periodu od januara do juna 2024. godine, proizvođač automobila kod Žiline proizveo je više od 188.000 vozila, što predstavlja povećanje od skoro 3.000 vozila (+1,59%) u odnosu na prvu polovinu 2023. godine.
Tokom letnjeg gašenja kompanije, proizvođač automobila će se pripremiti i za proizvodnju novih električnih modela
Sportage je činio 63% ukupne proizvodnje, pri čemu su hibridne (HEV) i plug-in hibridne (PHEV) verzije činile više od trećine ukupne proizvodnje. Ceed je sa svoje četiri verzije (Ceed, Ceed Sportswagon, ProCeed, XCeed) činio preostalih 37% proizvodnje u prvoj polovini ove godine.
Cilj je da se do kraja godine ispuni plan od 343.000 automobila. Približno 250 zaposlenih će obezbediti pripremu linija za njihovo nesmetano puštanje u rad posle odmora u celoj fabric.
Kia Slovačka potvrđuje svoju izvoznu orijentaciju, izvozeći vozila u 79 zemalja u prvoj polovini godine. Kao i prethodnih godina, glavna izvozna tržišta bila su Velika Britanija (16,5%), Nemačka (10,6%), Španija (10%), Poljska i Italija (po 7,6%).
Kompanija je takođe najavila da će tradicionalno letnje gašenje biti održano poslednje nedelje jula i prve nedelje avgusta 2024. godine. Ovo će biti iskorišćeno za sprovođenje značajnih tehnoloških poboljšanja i priprema za buduću proizvodnju. Pogon za izradu karoserijskih delova bi trebalo da zameni 4 robota za paletiranje. Pogon limarije će doživeti generacijsku obnovu 29 robota za zavarivanje i manipulisanje, dok će proizvodne linije biti modifikovane za proizvodnju novih i električnih modela. Nova karakteristika će biti ugradnja aluminijumske prednje haube. U lakirnici biće zamenjeno 8 robota za nanošenje osnovne boje i instalirane nove tehnologije koje će omogućiti i nanošenje nove vrste mat boje. Pogon montaže se priprema za uvođenje novog električnog modela kroz modifikacije i adaptacije na proizvodnim linijama.
Sva ulaganja i poboljšanja naglašavaju posvećenost Kia Slovakia kontinuiranoj zaštiti zdravlja zaposlenih, unapređenju ergonomije i bezbednosti na radu, modernizaciji proizvodnih procesa i pripremi za buduće izazove u oblasti elektromobilnosti.
Proizvođač automobila brine o bezbednosti i zdravlju zaposlenih u letnjim vrućinama ne samo kroz distribuciju jonskih pića, već posebno kroz rad klima uređaja direktno u proizvodnji montažnih, motornih radnji i dela karoserije. Takođe, sve zone za odmor u proizvodnim i neproizvodnim prostorijama su klimatizovane.
U ovom period kompanija isplaćuje i bonuse zaposlenima. U junu im je isplatila 13. platu u iznosu od 75% do 110% osnovne zarade, u zavisnosti od dužine radnog staža, a zaposlenima je u julu isplaćen tromesečni bonus u iznosu od 320 evra.
U probranom društvu ponovo se našao Toyotin partner iz Novog Sada, koji je ovu nagradu osvojio jubilarni 10. put
Ichiban na japanskom znači “broj jedan”. To je takođe ime dato prestižnoj nagradi koju Toyota Motor Europe (TME) svake godine dodeljuje prodavacima na malo koji se ističu u pružanju izuzetne vrednosti kupcima.
Kao svetski partner u mobilnosti Međunarodnog olimpijskog komiteta i Međunarodnog paraolimpijskog komiteta, Toyota je organizovala Ichiban samit – jedan od svojih najvažnijih godišnjih događaja – u okviru Olimpijskih igara u Parizu 2024. Pozvani trgovci imali su priliku da iskuse Pariz, koji se transformiše za Igre, i učestvuje u ceremoniji otvaranja Igara.
Među njima su bili i predstavnici novosadskog partnera Toyote, GOTA CAR, koji je osvojio 10. Ichiban nagradu.
Mnoge porodice muče muku sa prostorom u automobilu. Ko ima troje dece, najbolje zna koliko je nezgodno kad je potrebno prevesti još nekoga. Sa novom Daciom Jogger takvih problema nema, komforno se vozi sedam osoba
Model sa sedam sedišta u Dačiji nije nikakva novina. Prvi je bio Logan MCV, karavan na bazi Logana prve generacije. Imao je duže međuosovinsko rastojanje od tada najprestižnijih limuzina u standardnim verzijama. Posle toga, nosilac sedam sedišta bio je MPV Lodgy Dačija se sada vraća na koncept karavana, ali povišenog! Ovaj put, kao osnova je poslužio Sandero Stepway, sa karakterističnim ofroud izgledom i povišenim odstojanjem od tla koje je na nivou tipičnih SUV modela – 200 milimetara.
Prednji kraj je identičan „stepveju“, dok je od prednjih vrata unazad potpuno drugačiji, sa višim krovom. To je omogućilo obilje prostora u kabini, pre svega u drugom i trećem redu sedišta. Pritom, treba imati u vidu da je Sandero auto B segmenta, pa je ova transformacija utoliko impozantnija. Iako je vrlo dugačak auto, ne bi trebalo da brinete o parkiranju. Tu su i prednji i zadnji parking senzori, kao i kamera za vožnju unazad. Pričamo o test primerku, koji je u najvišem, Extreme paketu opreme sa par dodataka.
Kao i ostale „dačije“, dolazi sa gumama premijum proizvođača. Dnevna i srednja LED svetla u reflektorskoj tehnologiji su standard bez obzira na paket opreme, dok su duga halogena. Iz „stepveja“ je prenet i koncept modularnih krovnih nosača, što znači da možete da ih zarotirate za 90 stepeni, čime izbegavate troškove kupovine nekih drugih za pričvršćivanje skija, bicikala, krovnih kofera… Za razliku od hečbeka, karavan može da se pohvali i alu-felnama prečnika 16 inča.
Kvalitet završne obrade je vrlo solidan, sa čuvenom tkaninom na komandnoj tabli i u tapacirungu vrata. Tu je i veliki displej multimedije koji u najboljoj varijanti ima navigaciju s mapama Istočne Evrope, bežično Android Auto povezivanje, kao i poseban držač za mobilni telefon i USB konektor tik uz njega. Kod Joggera primećujemo i dve velike novine u odnosu na Stepway. To su električna parkirna kočnica i naslon za ruke sa pregradom. Obe ove opcije su deo dodatnog paketa “sigurnost Extreme”, koji košta svega 320 evra. Osim ove dve stavke, za te pare dobijaju se još prednji parking senzori i kontrola mrtvog ugla sa indikatorom u retrovizorima.
Treba imati na umu da naslon za ruke bez pregrade omogućava i lumbalnu podršku u sedištu vozača, dok je varijanta sa pregradom nema. Taj dodatni prostor može da znači, ali za one koji više vremena provode za volanom može da znači i bolja ergonomija za leđa. Svakako, podešavanje sedišta po visini je standard u srednjem paketu opreme, baš kao i naslon za ruke i mogućnost podešavanja volana i po dubini a ne samo po visini, što je slučaj u baznoj verziji.
U ponudi su verzije sa pet i sedam sedišta. Razlika u ceni je 900 evra. Nije reč samo o troškovima proizvodnje sedišta, već se razlikuje i patos prtljažnika zbog njihovog pričvršćivanja. Na primer, kada iz „džogera“ sa sedam sedišta uklonite treći red, što se inače lako rešava, zapremina gepeka je 696 umesto 708 litara, koliko ima varijanta sa fabričkih pet sedišta. Ali, krenimo redom.
Drugi red ima stočiće u naslonima koji su standard u najvišem paketu. Kada se podignu, mogu dodatno da se izvuku, odnosno da se približe korisniku. Tada se pojavljuje i rupa za čaše. Nezgodno je samo ako pozadi sedi odrasla osoba, jer će biti potrebno da noge skloni u stranu kako bi se stočići podigli ili spustili. Inače, mesta za kolena ima nešto više u odnosu na „sandero stepvej“, dok je prostor za glavu ozbiljno povećan na nekih petnaestak centimetara. Pri svemu tome, pozicija drugog reda je prilično visoka, tako da imate pun oslonac butine. Takođe, veoma bitna je i informacija da ovde bez problema mogu da stanu tri dečija sedišta.
Očekivano, pristup trećem redu nije baš jednostavan. Potrebno je da se preklopi deo drugog reda, koji je inače podeljen u odnosu 60:40. Uži deo je sa desne strane. Svakako, sedenje skroz pozadi preporučujemo deci ili onima koji nemaju problem sa provlačenjem do svog mesta. Kada se sedne, sve je već dosta lepše. Čak i osoba prosečne visine ima nekih deset centimetara prostora za glavu. Za kolena je knap, ali se sedi opušteno, bez stiskanja. Optimalna je podrška i za laktove, u vidu bočnih stranica na kojima su i držači za konzerve i čaše, kojih inače nema u drugom redu. Leva strana ima čak i pregradu za odlaganje mobilnog telefona, dok za punjenje može da se koristi utičnica od 12 volti, inače namenjena prtljažnom prostoru.
Ovde dolazimo do zaključka da je napravljeno nekoliko kompromisa. Prvo, uz levi bok putnika na levom sedištu je ne samo već pomenuta utičnica, već je tu i osvetljenje prtljažnika, koje u varijanti sa sedam sedišta nema nikakvu funkciju. Dakle, kada otvorite vrata prtljažnika, u njemu je mrak, jer je lampica projektovana da funkcioniše samo u varijanti sa pet sedišta. Sličan je problem i sa zakačaljkom za kese, koja takođe nema funkciju u našoj konfiguraciji jer je postavljena odmah uz naslon sedišta u trećem redu. Na kraju, odmah uz naslon je pričvršćena i auto-dizalica. Inače, i ovde je primenjen koncept rezervnog točka postavljenog sa spoljašnje strane, sa oslobađanjem preko šrafa iznutra.
Direktno ubrizgavanje motora je donelo ne samo veću snagu od 110 KS, već i priličnu promenu karaktera; zvuk je dosta dublji, sa nešto manje izraženim zvukom karakterističnim za ovu vrstu motora. Ima i osetno manju turbo-rupu, što je doprinelo boljoj elastičnosti na niskim obrtajima. Kompjuter savetuje relativno ranu promenu brzina; na primer, šestu „traži“ pri oko 70 km/h. Pri 130 km/h se „vrti“ na oko 2650 o/min i tada troši pristojnih 6,3 l/100 km. Iznenadila nas je tišina u kabini pri toj brzini, sa vrlo umerenom bukom koja potiče od strujanja vazduha, ali ne i od točkova. Pokazalo se da auto ima dovoljno snage čak i kada je opterećen, tako da porodična putovanja na deonicama sa uzbrdicama neće biti problem.
Potrošnja po gradu je takođe ostavila dobar utisak. Prosek se kretao od 6,8 l/100 km bez gužve, pa do 7,8 l/100 km sa dosta stani-kreni vožnje i prosečnom brzinom od 21 km/h.
„Dačija džoger“ je još jedan primer da je novi imidž brenda daleko od onoga što je nekada bio. Sada se kao standard dobija dosta bezbednosne opreme, dok bolje verzije mogu da se pohvale i vrlo solidnim komforom. Na kraju, tu je i prilično atraktivan dizajn, sa detaljima čija je estetika pozajmljena sa „lamborginija“, „volvoa“… U svakom slučaju, definitivno je najpovoljniji automobil sa sedam sedišta i predstavlja tri vozila u jednom – karavan, MPV i krosover. Cene u Srbiji počinju od 17.590 evra. Test primerak sa najvišim paketom opreme košta 21.090 evra. Aleksandar Bursać
Komfor limuzine
Dugo međuosovinsko rastojanje je obezbedilo prilično zanimljiv karakter „džogera“. U odnosu na „sandero stepvej“ je zadržao meko podešeno ogibljenje, ali je osetno stabilniji, što na pravcu, što preko neravnina. Nema onog skakutanja karakterističnog za hečbek modele, već ume komforno da zapliva. Šta više, potrebno je nešto više opreza prilikom skretanja kako zadnjim točkovima ne biste nagazili ivičnjak. Nije baš kao da vozite kombi, ali je svakako potrebno malo više pažnje. Očekivano, povećan je i krug okretanja, što je svakako bila neminovnost.
Direktno ubrizgavanje
Poprilična razlika u odnosu na „sandero stepvej“ i „logan“ je u pogledu motorizacije. „Džoger“ je, za razliku od njih, dobio snažniju verziju jednolitarskog turbo-benzinca sa tri cilindra. Isporučuje 110 konjskih snaga zahvaljujući primeni sistema za direktno ubrizgavanje benzina.
I ovde je u ponudi varijanta sa fabričkim uređajem za pogon na tečni naftni gas od 100 konjskih snaga, ali ona standardno ima klasično multipoint ubrizgavanje goriva. Neki od taksista su nas pitali zašto najsnažnija verzija nema plin, a razlog je jednostavan – gasni uređaj bi bio skuplji.
Dacia Jogger 1,0 TCe 110 Extreme 7 sedišta
Motor: 3 cil, zapremina 999 ccm, snaga 81 kW (110 KS) pri 5000-5250 o/min, maks. o. moment 200 Nm pri 2900-3500 o/min, menjač manuelni, 6 stepeni
Dimenzije: D/Š/V 4547/1784/1691 mm, međuos. rastojanje 2897 mm, klirens 200 mm, prtljažnik 160/565/696/1807 l, rezervoar 50 l, masa 1205 kg, pneumatici 205/60 R16
Performanse: maks. brzina 180 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 11,2 s, prosečna potrošnja 5,6-5,7 l/100 km, emisija CO2 127-129 g/km
Oprema
Standard: automatsko kočenje, LED dnevna i srednja svetla, senzor za svetla i kišu, el. podizači prednjih i zadnjih prozora, vozačevo sedište podesivo po visini, upravljač podesiv po visini i dubini, alu-felne 16 inča, pomoć pri kretanju na uzbrdici, zadnji parking senzori, tempomat, modularni krovni nosači, dodatno zatamnjena zadnja stakla, prednji naslon za ruke, kožni volan, multimedija 8 inča, kamera za vožnju unazad, automatska klima sa jednom zonom, stočići za zadnja sedišta, kartica za beskontaktno otključavanje i startovanje
Opcije: paket „sigurnost extreme“ (automatska parkirna kočnica, naslon za ruke sa pregradom, kontrola mrtvog ugla, prednji i zadnji parking senzori), paket „Multimedija“ (navigacija, DAB, USB)
Kompanija Volkswagen komercijalna vozila predstavila je prve fotografije svog potpuno novog Transportera. Međutim, “potpuno” je relativan pojam jer je T7 u velikoj meri zasnovan na Ford Tourneo/Transit Custom modelu. To se posebno vidi na zadnjem delu vozila, dok se VW trudio da prednjem delu obezbedi više originalnosti. Prednji deo podseća na prethodnika T6.1.
Sedma generacija serije dolazi u tri varijante transportera (kombinovani, furgon i kamionet) kao i u verziji Caravelle (prevoz putnika). Za pogon su zaduženi najsavremeniji turbodiesel, plug-in hibridni i električni motori. Opcionalno je dostupan pogon na sve točkove.
Generalno, spektar modela nikada nije bio veći: program modela sada uključuje novi Transporter i Caravelle, ID. Buzz i ID. Buzz Cargo, Multivan i novi California.
U Nemačkoj će novi Transporter biti dostupan početkom 2025. godine. Ovaj model će imati znatno proširenu serijsku opremu u poređenju sa T6.1, a biće dostupan sa 81 kW (110 KS) jakim turbodiesel motorom (TDI) kao furgon po ceni od 36.780 evra i kao kamionet sa dvostrukom kabinom po ceni od 39.130 evra (cene su neto). Svi kupci Transportera dobiće garantovanu cenu do isporuke naredne godine.
VW nudi novi Transporter kao furgon (prostor za transport robe), furgon Plus (prostor sa drugom redom sedišta za kombinovani transport robe i putnika), kombi (za prevoz putnika) i kao dvostruku kabinu (kamionet sa dugim međuosovinskim rastojanjem). Ova poslednja varijanta ga izdvaja od Fordovog brata. Kombi i furgon modeli su opcionalno dostupni sa visokim krovom i produženim međuosovinskim rastojanjem.
Ekskluzivniji Caravelle je razvijen sa devet sedišta za komercijalni prevoz putnika – idealan za shuttle i veliki taksi. Caravelle će biti dostupan u osnovnoj verziji, kao i u srednjem nivou opreme “Life” i u vrhunskoj verziji “Style”. Caravelle će takođe biti dostupan sa produženim međuosovinskim rastojanjem.
Dodaje se i PanAmericana. Sa svojim robusnim all-terrain dizajnom i ekskluzivnim detaljima opreme, ova neustrašiva generacija će biti dostupna na osnovi Transportera i Caravelle.
Pored najnovijih turbodiesel motora (TDI), oba modela će biti dostupna sa plug-in hibridnim pogonom kao i sa potpuno električnim pogonom. Tri varijante snage novih TDI motora dostupne su već u pretprodajnoj fazi; razvijaju 81 kW (110 KS), 110 kW (150 KS) i 125 kW (170 KS).
Takođe je već moguće poručiti novorazvijeni plug-in hibridni pogon (eHybrid) sa sistemskom snagom od 171 kW (232 KS). Ubrzo će biti dostupna tri elektro motora u nivoima snage 100 kW (136 KS), 160 kW (218 KS) i 210 kW (286 KS) sa neto kapacitetom baterije od 64 kWh.
Pored toga, biće dostupna E-verzija sa smanjenom snagom i manjom baterijom za urbanu dostavu. TDI i eHybrid modeli su sa pogonom na prednje točkove. Opcionalno je za TDI verzije od 110 kW dostupan pogon na sve točkove 4MOTION. Potpuno električni modeli imaju zadnji pogon, a u kasnijoj fazi je planirana i verzija sa pogonom na sve točkove. TDI sa 125 kW standardno dolazi sa 8-stepenom automatskom transmisijom, dok je TDI sa 110 kW opcionalan. Za plug-in hibridne i električne modele automatski menjač je obavezan.
Sedma generacija se ne pokreće više ključem, već putem dugmeta za start pored digitalnih 12-inčnih instrumenata i 13-inčnog infotainment displeja. Multifunkcionalni volan je opremljen preglednim dugmićima. Jačina zvuka infotainment sistema podešava se preko volana ili klasičnog okretača. Ručna kočnica je uklonjena; sada je postavljena kao prekidač za parkirnu kočnicu u centru komandne table.
Takođe novitet: smanjena ručica menjača za automatske verzije koja štedi prostor. Omogućava još bolji prolazak do prtljažnog odnosno putničkog prostora. Veliki držači za čaše u prednjem delu srednje konzole (zavisno od opreme) kao i dodatni držači za piće i praktični pretinci za odlaganje u gornjem delu instrument table olakšavaju radni dan.
Novi Transporter je dug 5.050 mm (plus 146 mm u poređenju sa T6.1). Njegovo međuosovinsko rastojanje je povećano za 97 mm na 3.100 mm, a opcionalno će biti dostupno produženo međuosovinsko rastojanje od 400 mm (ukupna dužina: 5.450 mm). Sa 2.032 mm nudi Transporter povećanu spoljašnju širinu za 128 mm u poređenju sa prethodnicima (bez retrovizora). Maksimalna širina između lukova točkova povećana je za 148 mm na 1.392 mm. Euro palete se, prema VW-u, “lako” smeštaju.
Dužina prtljažnog prostora na podu Transportera sa standardnim međuosovinskim rastojanjem iznosi 2.602 mm – to predstavlja povećanje od 61 mm; sa produženim međuosovinskim rastojanjem dužina prtljažnog prostora raste na 3.002 mm. Povećanjem dužine, širine i međuosovinskog rastojanja, VW je uspeo značajno da poveća zapreminu prtljažnog prostora Transportera: najveća zapremina verzija sa normalnim međuosovinskim rastojanjem sada je 5,8 kubnih metara.
Verzije sa dugim međuosovinskim rastojanjem i visokim krovom moći će da prime do 9,0 kubnih metara. Transporter može biti opremljen sa do šest sedišta u putničkom prostoru i različitim pregradama.
Električna oprema se napaja preko različitih interfejsa; tu su USB-A, USB-C i 12V utičnice, kao i, opcionalno, mogućnosti priključka za 230V uređaje. U dizel verzijama 230V utičnica se uvek nalazi na vozačkom sedištu. Transporter sa elektro pogonom će, po želji, imati dodatno dve utičnice u oblasti D-stuba. Ukupna snaga 230V sistema je do 2.300 W. Tako da postoji prikladan izvor napajanja za svaki električni uređaj – od laptopa do kružne testere.
Uprkos svojim velikim dimenzijama, novi Transporter sa visinom ispod 2,0 metra (normalan krov) može stati u sve standardne garaže. Sa krugom okretanja od samo 11,8 metara (normalno međuosovinsko rastojanje), lako se snalazi i u uskim krivinama.
Pored toga, Volkswagen komercijalna vozila su osigurala da ovo automobilsko oruđe za profesionalce može da nosi težinu proporcionalnu volumenu: maksimalna nosivost je do 1,33 tone. A ako ni to nije dovoljno, nova generacija Transportera može da vuče prikolice teške do 2,8 tona tamo gde je potrebno dostaviti teret (prethodnik: do 2,5 tona).
Volkswagen komercijalna vozila su proširila serijsku opremu novih Transporter modela u odnosu na prethodnike. Sada standardno dolazi: LED farovi, LED zadnja svetla, elektronska parkirna kočnica sa Auto-Hold funkcijom, digitalni 12-inčni instrumenti („Digital Cockpit“), infotainment sistem (uključujući DAB+, Apple CarPlay, Android Auto, online usluge i 13-inčni touchscreen).
Takođe, multifunkcionalni volan, sistem za start bez ključa „Keyless Start“, senzor za kišu, asistent za zadržavanje trake „Lane Assist“, sistem za automatsko kočenje „Front Assist“ i prepoznavanje saobraćajnih znakova. Furgon je sada standardno opremljen pregradom. Kombi sa prozorima u zadnjem delu dolazi sa tri pojedinačna sedišta u drugom redu i audio sistemom sa šest umesto četiri zvučnika.
Devet sedišta standardno: Caravelle je idealno rešenje za veliki taksi ili shuttle. Već osnovna verzija standardno nudi uklonjivu trostruku klupu u trećem redu i time devet sedišta. U poređenju sa Transporter verzijama, Caravelle karakterišu poboljšani materijali sedišta, bočni i zavesni vazdušni jastuci u kabini, kao i audio sistem sa deset zvučnika.
Srednji nivo opreme Life uključuje elemente kao što su branici, kućišta retrovizora i ručke na vratima obojeni u boju karoserije, klima uređaj, nasloni za ruke na vozačkom sedištu, suvozačko sedište podesivo po visini sa lumbalnom podrškom i naslonima za ruke, posebne dekoracije, tri dodatna USB priključka u putničkom prostoru i 16-inčne aluminijumske felne.
Caravelle Style se spolja prepoznaje po svojoj posebnoj prednjoj strani sa tamno obojenom horizontalnom linijom koja sadrži integrisanu hromiranu traku. Hromirana traka se proteže do serijskih LED-Matrix farova koji sadrže svetlo za skretanje i loše vremenske uslove. Dalja oprema Caravelle Style u odnosu na verziju Life uključuje LED zadnja svetla sa personalizovanim svetlosnim potpisom, stakla sa zaštitom privatnosti u zadnjem delu i 17-inčne lake metalne felne.
Takođe standardno: električni sistem zaključavanja i starta „Keyless Access“, električno sklopivi spoljašnji retrovizori, dvobojna kožna sedišta, posebne aplikacije u unutrašnjosti, multifunkcionalni kožni volan, velika centralna konzola sa držačima za čaše, trozonska automatska klima sa dodatnim upravljačem za zadnji deo (u krovu) i roletne za zaštitu od sunca u drugom redu. Opcionalno, Caravelle se može unaprediti detaljima kao što su veliki panoramski krov i Harman Kardon audio sistem sa 14 zvučnika (uključujući subwoofer).
Četvrta generacija Transportera bila je od 2001. dostupna sa paketom opreme PanAmericana. Sa petom generacijom, PanAmericana je postala samostalna ekskluzivna i kultna verzija. Jasno je da će Volkswagen komercijalna vozila ponuditi i sedmu generaciju serije kao PanAmericana. I to u kombinaciji sa modelima furgona i Caravelle.
Spolja se novi PanAmericana prepoznaje po robusnim all-terrain oblogama pragova i lukova točkova, štitnicima branika sa otpornim površinama i obojenom rešetkom hladnjaka. Folija takođe štiti poklopac prtljažnika odnosno zadnja vrata u donjem delu.
Unutrašnjost dočekuje vozača i putnike osvetljenim intarzijama od nerđajućeg čelika na pragovima, visokosjajnim crnim aplikacijama na komandnoj tabli i hromiranim unutrašnjim ručkama vrata. Takođe posebne su ekskluzivne presvlake sedišta sa natpisom PanAmericana utisnutim u naslonima, kao i kontrastni šavovi u odgovarajućoj boji.
Caravelle PanAmericana je standardno opremljena novim 19-inčnim lakim metalnim točkovima tipa “Indianapolis” (u crnoj boji sa sjajno obrađenim površinama); za Transporter PanAmericana ovi točkovi su dostupni opcionalno. Savršeno odgovara karakteru i spektru primene obe PanAmericana verzije opcionalni pogon na sve točkove 4MOTION.
Potpuno novi Audi A6 e-tron, električna perjanica iz Ingolštata dostupna je kao Sportback i Avant. Ovo je dugo očekivani model koji nastavlja novu filozofiju imenovanja brenda sa četiri prstena: parni brojevi za električne modele, a neparni za modele sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.
Novi Audi A6 će biti isključivo na baterije, prepuštajući novoj A7 – koja stiže tokom 2025. godine – zadatak kretanja sa termičkim i elektrifikovanim jedinicama.
Audi A6 e-tron ima vrlo važnu ulogu u smislu dizajna: limuzina i karavan postavljaju referentne parametre za budućnost cele game. Linije su ostale verne konceptu A6 e-tron iz 2021. godine, kako na prednjem, tako i na zadnjem delu.
Vredan pažnje je cx (koeficijent aerodinamičkog otpora): 0,21 kod Avant modela je najbolja vrednost u kategoriji. Aerodinamički optimizovani točkovi dostupni su od 19 inča (standardno) do 20 inča (standardno za S6 e-tron modele) i do 21 inča.
Kvake koje su u ravni sa vratima, s ručkom na donjem delu, već su se pojavile na novom Audiju A5 i izazvale su neke rasprave među entuzijastima, gde neki hvale njihovu uspešnost u pogledu dizajna, dok ih drugi ne smatraju tako udobnim. Vrlo praktične su utičnice za punjenje s obe strane. Kao opcija dostupna su i digitalna spoljašnja ogledala koja, za razliku od e-tron modela, mogu biti preklopljena i povezana su sa ekranima postavljenim višlje u kabini.
Kao što je tradicija kod Audija, sistem osvetljenja je vrlo važan element, a po prvi put su dostupna (uz doplatu) četiri osvetljena prstena na zadnjem delu. Tu su i LED projektori u matrici i zadnji svetlosni sklopovi sa drugom generacijom OLED tehnologije, koji omogućavaju kreiranje različitih svetlosnih potpisa, čak i tokom kretanja.
U tom smislu, Audi ističe kako zadnja svetlosna traka sve više postaje slična pravom displeju, zahvaljujući 45 segmenata po panelu. Njena uloga je omogućavanje komunikacije između vozila, na primer, upozoravanje na opasnosti. Trenutno je dostupno osam različitih svetlosnih potpisa na prednjem i zadnjem delu.
Audi A6 e-tron Sportback i Avant su dugački 4,93 metra, gotovo kao i trenutni A6 sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (koji će postati A7 sledeće godine). Širina je 1,92 metra, a međuosovinsko rastojanje 2,94 m. Avant je viši za 40 milimetara u odnosu na Sportback.
Kapacitet prtljažnika varira od 502 do 1.422 litara. Tu je i prednji od 27 litara, namenjen prvenstveno kablu za punjenje. Jedna posebnost: može se otvoriti pokretom klizanja prstom po limu.
Unutar novog Audi A6 e-tron nalazi se novi panoramski zakrivljeni displej Virtual Cockpit od 11,9 inča i infotainment ekran od 14,5 inča. Tu je i novi displej od 10,9 inča za suvozača i head-up displej sa proširenom stvarnošću, 30% veći od onog na Q4 e-tron modelu. Sve pokreće operativni sistem Android Automotive OS.
Takođe je nova “svetlosna interakcija” oko kontrolne table, u prednjem delu prema vetrobranskom staklu, koja prikazuje, između ostalog, stanje napunjenosti baterija. Glasovna kontrola je značajno poboljšana i može koristiti čak i ChatGPT.
Zaokružujući iskustvo u kabini, novi panoramski stakleni krov sa mogućnošću varijacije stepena transparentnosti i Bang & Olufsen audio sistem sa zvučnicima u naslonima za glavu omogućavaju personalizovan zvučni doživljaj.
Gledajući na motore Audija A6 e-tron, performance verzije imaju sinhroni motor sa permanentnim magnetima od 270 kW (367 KS) na zadnjoj osovini, sa ubrzanjem od 0 do 100 km/h za 5,4 sekunde i maksimalnom brzinom od 210 km/h.
Vrhunski model game A6 e-tron je S6 e-tron sa dodatnim asinhronim motorom na prednjoj osovini, za ukupno 370 kW (503 KS) i ubrzanjem od 0 do 100 km/h za samo 3,9 sekundi, dok je maksimalna brzina 240 km/h.
Obe verzije imaju litijum-jonsku bateriju neto kapaciteta 94,9 kWh. Deklarisana autonomija Audi A6 e-tron Sportback modela prelazi 750 kilometara, dok Avant ima domet od 720 km. Model S6 bi trebalo da dostigne 670 kilometara. Punjenje prihvata maksimalnu snagu od 270 kW, sa deklarisanim vremenom punjenja od 10% do 80% kapaciteta za 21 minut, omogućavajući 310 kilometara autonomije za deset minuta.
Osnovna verzija sa zadnjim pogonom i manjom baterijom od 83 kWh, kao i verzija A6 e-tron sa pogonom na sve točkove, stići će kasnije tokom 2025. godine. Već je najavljen i RS6 e-tron.
Novi Audi A6 e-tron Sportback i Avant će biti dostupni za naručivanje od septembra, sa isporukama planiranim za decembar 2024. godine. Cena još uvek nije objavljena od strane proizvođača.
Sitroen modeli su i dalje sinonim za udobnost. Tako je C5 Aircross ostao najmekši u klasi, a u procesu redizajna dobio je unapređenja koja se odnose i na komfor i na bezbednost
Nije retkost da se u razgovoru čuje kako su danas svi automobili isti. Zaista ima osnova za takav stav, pogotovo što je globalizacija dovela do pojave da se proizvođači automobila udružuju i zajednički razvijaju komponente u cilju uštede. Tako se dešava da istu mehaničku platformu deli nekoliko različitih brendova. Nije tajna da modeli PSA grupacije dele mnoge komponente, ali se mora priznati da su “sitroeni” potpuno drugačiji u pogledu komfora i mekoće vožnje. Za pohvalu je što je zadržana i tradicija po pitanju avangardnog dizajna. Možda ne u meri u kojoj je to bilo ranije, ali je činjenica da su “sitroeni” drugačiji. Jedan od primera za to je i redizajnirani C5 Aircross. U redizajnu je dobio nove farove sa punom LED tehnologijom, s tim što srednja i duga svetla imaju tehnologiju reflektora a ne projektora. Redizajn nije teško prepoznati ni otpozadi, sa novom 3D grafikom svetala.
Unutrašnjost je još elegantnija, sa suptilno uklopljenim povećanim displejem multimedije dijagonale deset inča. Za razliku od prethodnika, sada ima izgled samostojećeg ekrana, dok je ranije bio uklopljen u tablu. Otprilike, to je možda i najveća izmena u unutrašnjosti, koja je ionako bila elegantna i praktična. I dalje su tu digitalni instrumenti u vidu velikog displeja dijagonale 12,3 inča, ali sa nešto drugačijom grafikom. Dizajn nije preterano inovativan, već dominira minimalizam. Naravno, najatraktivniji izgled je kada se na instrumentima prikazuje mapa displeja.
Za razliku od drugih modela , kod Citroena C5 Aircross nam se dopada to što je zadržan veći broj hardverskih tastera, koji moraju fizički da se pritisnu. Među njima je i taster start-stop sistema, za koji kod drugih automobila PSA grupacije morate da uđete u meni i tamo deaktivirate opciju isključivanja motora kada je vozilo u stanju mirovanja.
Iako je dijagonala dosta veća, grafika i raspored u meniju je manje-više sličan prethodnom. To znači da su komande „klime“ i dalje na displeju i da morate da uđete u meni da biste im pristupili. Android Auto povezivanje je moguće samo preko kabla. Ima tu još dosta podešavanja, počevši od personalizacije displeja instrumenata, preko mogućnosti isključivanja automatskog kočenja, pa do načina na koji želite da radi centralna brava. Kada smo već kod toga, test primerak ima beskontaktno otključavanje i startovanje motora, kao i mogućnost otvaranja i zatvaranja prtljažnika na struju uz zamahivanjem nogom. Međutim, primetili smo da u kabini nema tastera za otvaranje gepeka. Takođe, voleli bismo i da Citroen ubaci meni na srpskom jeziku, s obzirom da su dostupni hrvatski i slovenački.
Jedna od stavki po kojoj se „sitroeni“ izdvajaju od drugih automobila svakako su tradicionalno mekana sedišta-fotelje sa efektom memorijske pene, mada je on nešto manje izražen u kombinaciji sa alkantarom. Ovde nemojte da očekujete izraženu bočnu podršku jer je komfor stavljen ispred sportskih karakteristika. Udobno će biti i krupnijim osobama, a po želji može da se poruči i masaža. U svakom slučaju, sedi se u najprirodnijem mogućem položaju sa savijenim nogama u kolenima. Takva pozicija minimalno zamara telo čak i na dugim putovanjima. Kao dodatak svemu tome, sedište vozača omogućava i podešavanje nagiba donjeg dela, što obezbeđuje blago zarotiranu i zavaljenu poziciju idealnu za duga putovanja.
Citroen C5 Aircross je jedan od onih automobila u kome će biti zadovoljni ne samo putnici na prednjim, već i oni na zadnjim sedištima. To su tri individualna sedišta od kojih svako može pojedinačno da se pomera po dužini. Ovo je zgodno ne samo za eventualno povećanje ionako velikog prtljažnika, već i ako želite da vam dete u dečijem sedištu bude bliže. Inače, dobro je to što tri odvojena sedišta pozadi omogućavaju smeštaj tri odrasle osobe bez guranja, ali treba imati u vidu da su levo i desno sedište tik uz vrata. U svakom slučaju, mesta za kolena ima na pretek.
Da je Citroen C5 Aircross pravi porodični auto, dokazuje i ogroman gepek. Čak i u poziciji kada su sva zadnja sedišta pomerena maksimalno unazad, ima zapreminu 580 litara, što je jedna od najvećih vrednosti u klasi a i šire. Ima pregradu duplog dna i ravne bočne ivice. Kada se sedišta obore, dobija se gotovo potpuno ravan pod.
Na planu mehanike nije bilo većih izmena. Ovo je jedan od poslednjih automobila koji može da se kupi sa dizel motorom. I to ne bilo kakvim. Pod haubom je više nego provereni 1,5 HDI sa 130 KS, koji se sjajno bori sa ne tako malom masom. Ubrzanja su dobra ne samo po gradu i na magistrali, već ume lepo da povuče i na auto-putu pri velikim putnim brzinama. Pri 130 km/h se „vrti“ na oko 2200 obrtaja i troši svega šest litara. Treba imati u vidu da smo na test preuzeli potpuno nov auto i da će potrošnja vremenom pasti. Čak i u ovakvim okolnostima, „C5 erkros“ nam je po gradu trošio 7,2 l/100 km i to sa prosečnom brzinom od 19 km/h.
Veliki udeo u niskoj potrošnji ima i sjajni automatski menjač sa osam brzina. Prenosni odnosu su optimalno podeljeni, tako da je motor uvek na gotovo idealnim obrtajima. Inteligentno menja brzine u automatskom režimu i vrlo brzo reaguje na snažnije stiskanje gasa spuštanjem stepena ili dva niže. Kao i do sada, tu su dve opcije za manuelnu promenu brzina. Prva je kada kliknete na komande iza volana i to je samo trenutni manuelni mod, na primer, kada želite da kočite motorom. Ukoliko ne dirate taster za promenu brzine desetak sekundi, sam će se vratiti u automatski režim. Druga opcija je da kliknete „M“ taster pored „ručice“ menjača, i tada će manuelni režim biti aktuelan sve dok ga ručno ne isključite. Inače, Sitroen ima specifične ručice za manuelnu promenu brzina. To su, u stvari, tasteri na nosačima iza volana, koji se ne okreću zajedno sa njim, već su fiksni. Osim toga, računajte i da nema duplog kliktanja; ako želite da birate dva stepena niže, posle prvog klika sačekate da prebaci, pa tek onda možete da kliknete za sledeći stepen niže.
Da, ovo definitivno nisu sportske karakteristike, ali su opšta udobnost i komfor na izuzetno visokom nivou. Za to su zaslužni čuveni progresivni vazdušni jastuci koji u vožnji stvaraju osećaj sličan nekadašnjim „bombama“. Ovde nema hidrauličnog sistema, ulja i kompleksnog održavanja, već je reč o nezavisnim elementima na svakom točku ponaosob. Meko upija sitne neravnine, na primer, kada vozite po makadamu ili kaldrmi. Efikasno neutrališe i ulegnuća na putu, kao i prelazak preko češljeva. Svuda gde biste očekivali poskakivanje karoserije, C5 Aircross će samo nežno zaplivati. Zbog ovoga nije veliki ljubitelj oštrih manevara volanom, jer će nastojanjem da umiri karoseriju stvoriti efekat ljuljanja.
Možda nije sportista, ali je svakako jedan od najudobnijih automobila koje možete da kupite. Ne treba zanemariti ni vrlo bogatu opremu, sa poluautonomnom vožnjom drugog nivoa. Na kraju, za neke kupce je veliki plus dizel motor, koji polako ali sigurno nestaje iz ponude sve većeg broja proizvođača automobila.
Cena počinje od 28.740 evra za Feel paket opreme i 1,2 turbo-benzinski motor od 130 konjskih snaga. Test primerak sa dosta dodatne opreme i akcijskim popustom od 2.000 evra košta 38.350 evra sa PDV-om. Aleksandar Bursać
Poboljšana zvučna izolacija
Među novinama koje su pristigle u redizajnu su i akustički izolovana prednja stakla. Posle vetrobranskog, laminirana su i prednja bočna. Rezultat je daleko manja buka u kabini i pri velikim putnim brzinama.
Hlađena pregrada
Iznenadilo nas je to što velika pregrada u prednjem naslonu za ruke ima hlađenje. Hladi i to ozbiljno, što je prava stvar u letnjem periodu. S obzirom na veličinu, bez problema može da stane nekoliko konzervi pića.
Smanjena mogućnost zaglavljivanja
Citroen C5 Aircross je dostupan isključivo sa prednjim pogonom. Upravo zbog toga, ponuđena je mogućnost doplate za „grip kontrol“ sistem, koji je zapravo elektronska blokada diferencijala. Košta svega 330 evra i obezbeđuje da se, ukoliko jedan od pogonskih točkova nema optimalno prijanjanje, snaga prenese na drugi, koji bi inače stajao u mestu bez ovog sistema.
U ponudi je nekoliko izbora vrste podloge kao što su pesak, blato i sneg. Standardni deo ovog sistema je i pomoć pri spuštanju niz klizave i strme nizbrdice, gde auto sam održava brzinu hoda i koči svaki točak pojedinačno, tako da ne dođe do zanošenja zadnjeg dela. Na vozaču je samo da drži volan i upravlja.
Citroen C5 Aircross 1,5 HDI Max
Motor: zapremina 1499 ccm, snaga 96 kW (130 KS) pri 3750 o/min, maks. o. moment 300 Nm pri 1750 o/min, menjač automatski, 8 stepeni
Dimenzije: D/Š/V 4500/1859/1689 mm, međuos. rastojanje 2730 mm, prtljažnik 580 l, rezervoar 53 l, masa 1675 kg, pneumatici 235/55 R18
Performanse: maks. brzina 189 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 10,6 s, potrošnja 4,6-5,9 l/100 km, emisija CO2 139 g/km (WLTP)
