Page 72 – Auto magazin

Opel Olympia (1935/1967): Istorija sportskog imena

-

31. 07. 2024.

Opel Olympia (1935/1967): Istorija sportskog imena

Letnje olimpijske igre 2024. godine u Parizu trenutno su u centru pažnje. Dovoljan razlog da vam predstavimo automobil čije ime zapravo potiče od tog sportskog događaja: Opel Olympia. On je posle Drugog svetskog rata postavio temelj za ponovno uspostavljanje proizvodnje ove nemačke marke. Između 1967. i 1970. godine, ime je krasilo luksuzni Opel Kadett.

Prvi Opel Olympia

Opel Olympia je 1935. godine bio prvo nemačko vozilo u masovnoj proizvodnji koje je imalo samonoseću čeličnu karoseriju, što je zahvaljujući smanjenoj težini omogućilo poboljšane performanse u vožnji i manju potrošnju goriva. Istovremeno, ova konstrukcija modernog sigurnosnog karoserijskog sistema utrla je put za masovnu proizvodnju. Kao naslednik modela Opel 1.3 Liter, koji je ostao u Opelovom programu do oktobra 1935. godine, dobio je ime po Olimpijskim igrama 1936. godine u Berlinu i Garmiš-Partenkirhenu.

Olympia je predstavljen već u februaru 1935. godine na 25. Međunarodnoj automobilskoj i motociklističkoj izložbi (IAMA, preteči IAA) u Berlinu i iste godine je bio dostupan po ceni od 2.500 rajhsmaraka.

Zbog samonoseće čelične karoserije, automobil je bio 14 procenata lakši od Opelovog modela 1.3 Liter, koji je konstruisan na uobičajenoj čeličnoj šasiji: 835 kg umesto 970 kg. Samonoseća konstrukcija omogućila je novu i do danas uobičajenu metodu proizvodnje: karoserija i agregati (motor, menjač, osovine) sastavljaju se na traci uz pomoć hidrauličnih stolova, čime dolazi do takozvanog „venčanja“, odnono spajanja sa karoserijom. Godine 1936. marka sa simbolom munje u Riselshajmu ima najveću fabriku za presovanje karoserija u Evropi.

Olympia je bila dostupna kao kabriolet-limuzina ili kao dvovratna limuzina. Dolazila je sa dva različita redna četvorocilindrična motora hlađena vodom: do 1937. godine sa bočnim ventilom prethodnog modela Opel 1.3 Liter sa 24 KS (17,7 kW), kasnije 29,5 KS (22 kW) pri 3600/min; od kraja 1937. godine sa novorazvijenim 1.5-litarskim motorom sa OHV upravljanjem ventilima (“viseći ventili”), radilicom sa četiri ležaja i 37 KS (27 kW) snage. Do 1964. godine ova konstrukcija, osim četvorocilindričnih motora Kadetta, predstavlja osnovu za sve Opelove četvorocilindrične i šestocilindrične motore.

Do oktobra 1940. godine, kada je prema naređenju Rajhsove vlade Opel morao da obustavi proizvodnju civilnih vozila, proizvedeno je 168.875 automobila Olympia. Nakon završetka Drugog svetskog rata, proizvodnja prepravljenog modela je ponovo pokrenuta.

U kasnu jesen 1947. godine, sa proizvodnih traka u Riselshajmu silazi prvi serijski automobil nakon obnove fabrike – Opel Olympia. Model iz 1947. godine se razlikuje od svog prethodnika po poboljšanoj prednjoj osovini sa dvostrukim ramenima i nešto manjem međuosovinskom rastojanju.

Osovina i upravljanje dvo-vratnog modela sada potiču od modela Opel Kapitän. Ovaj koncept ubrzava proizvodnju automobila u Riselshajmu. Već godinu dana kasnije, veći, četvorovratni Opel Kapitän ulazi u serijsku proizvodnju. Ubrzo, 8. juna 1949. godine, Opelovi rukovodioci prijavljuju završetak 100.000-tog primerka modela Olympia sa 1.5-litarskim motorom. Već 1950. godine, pored limuzine, Opel Olympia je dostupna i kao brzi dostavni automobil iz fabrike.

Olympia Rekord od 1953. godine

Prvi potpuno novokonstruisani Opel posle rata nosi ime Olympia Rekord. Sa pontonskom karoserijom i hromiranim “ajkulastim” prednjim delom, ovaj novi model 1953. godine donosi novo doba. Dizajn citira stil velikih američkih limuzina – savršen za nadolazeće privredno čudo. Oni koji su uspešni žele to ponovo da pokažu.

Po prvi put, pored zatvorenog dostavnog vozila, i karavanska verzija pod imenom Caravan dolazi iz fabrike. “Idealno vozilo koje harmonizuje lepotu i praktičnost – radnim danima za isporuke klijentima, a vikendom za prijatnu rekreaciju”, kako je rečeno u tadašnjoj Opelovoj reklami. Na ovaj način, nemački proizvođač prvi put kombinuje prednosti udobne limuzine i praktičnih kapaciteta dostavnog vozila u jednom vozilu namenjenom masovnoj proizvodnji.

Olympia kao luksuzni Kadett

Do 1962. godine Opel koristi ime Olympia kao dodatak uz model Rekord. Nakon toga, dolazi do pauze. Sve dok se nakon nekoliko godina ne shvati da se jaz između Kadetta i Rekorda sve više povećava. Brzo se donosi odluka da se razvijajući Kadett C preimenuje u Ascona. Međutim, pre nego što se ovaj model pojavi na tržištu 1970. godine, unapređeni Kadett B treba da popuni prazninu.

Unutar Opelove palete, Olympia A dolazi na tržište u avgustu 1967. godine kao luksuzni dodatak nižoj srednjoj klasi. Automobil dobija hromiranu rešetku hladnjaka sa dodatnim ukrasima koji se protežu oko ivica, kao i luksuzniju unutrašnjost bez vidljivog lima, što je bilo karakteristično za jednostavne Kadett modele.

Olympia A, duga 4,18 metara, dostupna je u tri nove karoserijske varijante: dvovratne i četvorovratne limuzine imaju koso zadnje staklo, što, međutim, nema praktičnu svrhu jer je poklopac prtljažnika mali. U poređenju sa dosadašnjim Kadett limuzinama, vidljivost se čak pogoršava, a prtljažni prostor se smanjuje sa 337 na 315 litara.

Dalje, tu je i redizajnirano coupe vozilo (interno: “Coupé F”). Ove karoserije sada dobijaju i Kadett B LS i Rallye-Kadett. Od 1971. godine, “Coupé F” se koristi za sve preostale Kadett modele. Zanimljivo je da, za razliku od Kadett B, Olympia A nikada ne dobija klasičan zadnji deo.

Takođe, tehnički napredak koji je došao sa Olympia A (sigurnosni stub volana, zadnja osovina sa spiralnim oprugama), direktno je preuzet za Kadett B. U julu 1970. godine završava se proizvodnja Olympia A. Model, sa 80.697 proizvedenih primeraka, nije bio poseban prodajni uspeh, jer se premalo razlikovao od jeftinijeg Opel Kadett B, ali je razlika u ceni bila veća od 700 maraka.

Pagani Utopia Roadster jednako lagan kao i kupe

Aleksandar Bursać

-

31. 07. 2024.

0

Pagani Utopia Roadster jednako lagan kao i kupe

Pre skoro dve godine, u septembru 2022, Pagani je modelom Utopia prikazao svoju tek treću seriju modela posle modela Zonda iz 1999. i Huayra iz 2011. Skulptura na točkovima s imenom “Savršeni svet” je raskošna mešavina art dekoa, futurizma iz pedesetih godina i malo steampunk estetike.

Utopia Roadster deli tehniku i većinu komponenti sa Coupé modelom. I nije ni kilogram teži od verzije sa čvrstim krovom. To je uglavnom zbog karbonskog monokoka izrađenog od Paganijevih sopstvenih materijala Carbo-Titanium HP62 G2 i Carbo-Triax HP62. Prednji i zadnji pomoćni ramovi napravljeni su od čelika CrMo-Alijansa.

Interesantno postaje kod krova. Pagani ovde, naravno, ponovo stvara umetnost. Kada se hardtop ne koristi (što je, nadamo se, češće slučaj kod roadstera), može se postaviti na odgovarajući stalak i postati “dizajnerski komad koji se može gledati i diviti mu se.”

I kao da taj dizajnerski komad nije dovoljno impresivan, Italijani dodatno isporučuju i mekani krov koji se može spakovati u odgovarajući kofer, koji opet nalazi mesto iza dva sedišta. Leptir vrata ostaju, uzgred, i kod Roadstera.

Kao što već vidite na slikama, karbonska kada, koja osigurava da Roadster ne zahteva dodatna ojačanja, pa stoga, kao i Coupe, ima samo 1.280 kilograma, u velikoj meri određuje oblik otvorene Utopie. To ima – kao što je obično slučaj kod kabrioleta sa srednje postavljenim motorom – više karakter Targa automobila.

Zanimljivost je relativno veliki zadnji prozor, koji u ovom obliku, naravno, ne postoji kod Coupea. Inače, enterijer Roadstera je jednako detaljno osmišljen, analogan i umetnički oblikovan kao i kod Coupea.

Otvorenu Utopiu pokreće šestolitarski AMG biturbo V12, koji kao i kod Coupea proizvodi 864 KS pri 6.000 o/min i 1.100 Nm obrtnog momenta pri 2.800 do 5.900 o/min. Opcije menjača uključuju automatizovani manuelni sedmostepeni menjač od Xtrac-a, kao i manuelni sa sedam brzina. U oba slučaja sa elektromehaničkim diferencijalom.

Koliko traje ubrzanje Utopia Roadstera od 0-100 km/h, Pagani ne otkriva. Međutim, saznajemo da je maksimalna brzina elektronski ograničena na 350 km/h. Teško da postoji brži fen za kosu na svetu.

Izduvni gasovi V12 izlaze kroz titanijumski izduv sa tipičnim rasporedom od četiri cevi. Prekriven je keramičkim slojem koji treba da efikasno odvodi toplotu. Težina celokupnog sistema treba da iznosi samo šest kilograma.

Kao i Coupe, Roadster se oslanja na dvostruke viljuške od kovanog aluminijuma i elektronski kontrolisane amortizere. Karbonsko-keramičke kočnice dolaze iz Brembo kompanije. Na prednjoj osovini nalaze se čeljusti sa šest klipova i diskovi od 410 mm, dok su pozadi četvoroklipne čeljusti i diskovi prečnika 390 mm.

Kovana aluminijumska felna meri 21 inč napred i 22 inča pozadi. Pirelli isporučuje potpuno novu gumu. Takav Cyber Tyre je ponovo posebno razvijen za ovaj automobil i opremljen je senzorima na unutrašnjoj strani, koji šalju informacije ABS-u, ESP-u, kontroli trakcije i drugim sistemima kako bi optimizovali performanse u zavisnosti od situacije vožnje. Pored PZero Corsa, u Roadsteru ćete dobiti i PZero trofeo RS i PZero Winter gume. Dimenzije su 265/35 R21 napred i 325/30 R22 pozadi.

Pagani Utopia Roadster će imati svoj prvi javni nastup na Monterey Car Week, koji ove godine od 9. do 18. avgusta privlači uspešne i ultra-bogate u Kaliforniju. Cena za ovo otvoreno zadovoljstvo iznosi 3,1 miliona evra pre poreza. U Nemačkoj bi to bilo malo ispod 3,7 miliona evra. Ukupno će biti proizvedeno 130 primeraka.

TEST: Toyota Aygo X

Aleksandar Bursać

-

29. 07. 2024.

0

Po prvi put, Tojotin model A segmenta postaje krosover. Tako je Aygo dobio sufiks „X“, što se itekako odražava na lakše provlačenje po gradu i parkiranje tamo gde drugi ne mogu ni da priđu. Uz sve to je šampion niske potrošnje, bez pomoći struje

Neobičan dizajn najmanje Tojote je definitivno privukao veliku pažnju, pogotovo novi krosover imidž, sa podignutim odstojanjem od tla. Nije precizirano koliko je Aygo X podignut u odnosu na prethodnika, ali je sigurno da sada bez straha možete da se penjete i na vrlo visoke ivičnjake.

Test primerak je u najvišem paketu opreme, sa zelenom „kardamon“ bojom i narandžastim kontrastnim detaljima, kojih ima i spolja i unutra. Ono što odmah pada u oči su točkovi velikog prečnika za ovako mali auto, pogotovo što imaju prilično uske gume, dimenzija 175/60 R18. Osim što nema straha od visokih ivičnjaka, možemo da pretpostavimo da će Aygo X biti sjajan i po snegu, što zbog uskih guma, što zbog manje šanse za „nasedanjem“ na sneg.

Kao i do sada, Aygo X je auto A segmenta. U skladu sa klasom kojom pripada, ima kompaktne dimenzije, kao i specifičnu jednostavnost u pogledu opremanja enterijera. Baš kao i većina konkurenata, tapacirung u vratima nije preko cele površine, već je ostavljen da bude vidljiv lim ispod ivice prozora. Takođe, zadnja stakla nemaju mogućnost spuštanja i podizanja, već su to „leptir“ stakla. Ne radi se samo o uštedi, već i o opštem trendu u klasi.

Ovde sada dolazimo do pitanja zašto bi iko kupio auto dug 3,7 metara sa minimalno tapaciranim površinama i motorom od 72 KS u koji mogu da se smeste maksimalno četiri odrasle osobe? Odgovor je jednostavan: automobile A segmenta kupuju oni kojima je takav auto potreban. Takvih kupaca je mnogo, pogotovo u zapadnim zemljama. Njima znači to što se izuzetno lako parkira, što su troškovi održavanja i potrošnja goriva minimalni, a nije zanemarljiva činjenica da klasa malih gradskih automobila najsporije gubi vrednost. Toyota se potrudila da Aygo X zadrži sve najbolje karakteristike A segmenta, ali i da ga unapredi bezbednosnim i multimedijalnim sistemima sa daleko većih i skupljih automobila.

Za početak, automatsko kočenje i adaptivni tempomat su sastavni deo svakog, pa i osnovnog paket opreme. Reč je o najnovijoj generaciji koja prepoznaje pešake i bicikliste i to ne samo na pravcu, već i u raskrsnici. Standard su automatska duga svetla, kao i kamera za prepoznavanje saobraćajnih znakova. Naravno, tu je i šest vazdušnih jastuka. Najjeftiniji Aygo X na spisku standardne opreme ima još elektro-podesive retrovizore, multimediju dijagonale sedam inča sa Apple Car Play i Android Auto povezivanjem, DAB prijemnik, kameru za vožnju unazad, kožu na volanu i ručici menjača, senzor za svetla… Kada smo već kod najjeftinije verzije, treba reći da ona košta 17.990 evra.

Pravo je iznenađenje koliko mesta ima u automobilu dugom svega 3,7 metara. Napred se sedi prilično udobno, mada bi visokim putnicima mogla da zasmetaju kratka sedišta. Nožne komande su nešto bliže nego kod većih automobila, a volan nema mogućnost podešavanja po dubini, već samo po visini. Osobama prosečne visine ništa od ovoga ne smeta. Šta više, manje iskusnima će osećaj sigurnosti uliti to što je ručica menjača tik uz butinu.

Pozadi je napravljen najveći kompromis. Nije nam predstavljalo problem to što je knap za kolena, s obzirom da će odrasle osobe zadnje sedište „tojote ajgo iks“ koristiti uglavnom za kratke relacije. Očekivali smo uspravniji naslon, ali nas je auto prijatno iznenadio. Čak i za glavu ima slobodnog mesta, i to neka dva prsta. Ono što nam je predstavljalo najveći problem je činjenica da se vrata ne otvaraju široko, već je potrebno malo izvijanja da bi se ušlo i izašlo sa zadnjih sedišta.

Prtljažnik je veći nego do sada. Ima 231 litar korisne zapremine. Ispod njegovog poda je u našem slučaju sabvufer JBL ozvučenja, dok po potrebi može da se smesti rezervni točak punih dimenzija. Naravno, ako vam treba više mesta u prtljažniku, uvek možete da oborite naslon zadnjih sedišta, koji je deljiv u odnosu 50:50.

Možda u pogledu prostranosti nije šampion klase, ali po tehnologiji svakako jeste. Toyota je za pogon primenila naizgled poznato rešenje. Ali, samo na prvi pogled. Novi Aygo X je opremljen samo jednim motorom. To je trocilindarski atmosferski benzinac sa 72 konjske snage, zapremine 998 kubika. Ima neobičnu kombinaciju dvostrukih dizni; jedan komplet ima klasično multipoint ubrizgavanje benzina a drugi direktno, sa pumpom visokog pritiska. Iako nije elektrifikovan, postignuta je neverovatno niska potrošnja benzina. Istina, po današnjim merilima nije brz auto, ali vas svakako neće razočarati ako vam je potreban štedljiv, pouzdan i jeftin auto za održavanje.

Aygo X priznaje dva načina vožnje; prvi je sa vožnjom na vrhu gasa i ranim menjanjem brzina, a drugi je vožnja punim gasom, uglavnom drugim i trećim stepenom prenosa. Prvi dovodi do prosečnih 4,6 l/100 km gradske vožnje, a drugi omogućava vrlo lepa ubrzanja sa kojima nikako ne možete reći da je spor, bar ne do osamdesetak na sat. Na vozaču je da bira…

Motor inače proizvodi tipične vibracije za trocilindarsku mašinu. Ako ga vozite po prvom principu, skoro da ga uopšte nećete čuti. Pogotovo ne uz fenomenalno JBL ozvučenje, koje zaista vredi svaku paru. Ručica menjača je precizna, sa kratkim hodovima. Više od pet brzina mu i ne treba, jer za duže prenosne odnose jednostavno nema dovoljno snage. To je posebno očigledno na auto-putu; idealna putna brzina je do nekih 130, maksimalno 140 km/h. Sve preko toga već dovodi do povećane potrošnje, a za ubrzanja je potrebno strpljenje. Naravno, to ne znači da ne možete na duže staze, jer pri 130 km/h Aygo X troši do sedam litara. Veliku pomoć pruža ne samo adaptivni tempomat, već i sistem za prevenciju nenamernog napuštanja saobraćajne trake. Izuzetno je stabilan na pravcu za ovako mali auto, a neće vas razočarati ni vrlo efikasne kočnice.

Ipak, grad je najprirodnije okruženje za Aygo X. Testirali smo ga u svim režimima; bez obzira na stani-kreni vožnju i povremeno korišćenje klima-uređaja, potrošnja nije prelazila 5,2 l/100 km. Zaista, ukoliko ste strpljivi sa čestim baratanjem ručicom menjača, lako možete da postignete prosek od 4,7 l/100 km, pa i niže ako baš pazite. Pritom, vožnja „na vrhu gasa“ uopšte nije spora, već tečno prati saobraćaj. Stiskanje i viši obrtaji su potrebni samo ako baš žurite. „Klima“ se već oseća na ubrzanjima, pa je potrebno da se nagazi. Na svu sreću, vreme je bilo takvo da smo uglavnom vozili sa otvorenim prozorima i zadnjim leptir staklima, koja lepo provetravaju auto.

Da ne bude zabune, Toyota Aygo X nije spor auto i ne izaziva frustraciju vozača u smislu da ne može da ubrza kada je to potrebno. Naprotiv, dovoljno je vratiti u drugu i stisnuti gas. Nikada nismo morali da ga zavrtimo do crvenog polja, a maksimum postiže na visokih 6000 obrtaja. Šta više, vožnja je bila pravo zadovoljstvo. U svakom slučaju, Aygo X pruža mnogo više nego što se od njega očekuje.
Aleksandar Bursać

Automatik dostupan uz sve pakete opreme

Ukoliko niste ljubitelj ručnog menjanja brzina, uz doplatu od 1.100 evra možete da poručite Multidrive S CVT menjač. Dostupan je uz sve pakete opreme.

Bez brige sa gumama

Toyota Aygo X ima prilično retku dimenziju pneumatika. Niži paketi imaju gume 175/65 R17, a viši 175/60 R18. Ne brinite zbog toga; u Tojoti su nam potvrdili da su letnje i zimske gume u svakom trenutku dostupne u mreži ovlašćenih servisa.

Navigacija u Cloudu

U zavisnosti od opreme, Aygo X se isporučuje sa nekoliko različitih dimenzija multimedijalnog displeja. Čak i osnovna verzija ima Apple Car Play i Android auto povezivanje, što znači da možete da koristite navigaciju sa telefona.

Ipak, ukoliko želite pun komfor, tu je devetoinčni displej sa Cloud navigacijom. Auto je stalno povezan na internet preko sopstvene konekcije (prve četiri godine gratis) i na taj način dobija uživo podatke o saobraćaju, kao Waze aplikacija. Na primer, upozorava vas ne samo na gužvu u saobraćaju sa ponudom za preusmerenje, već i na opasnosti na putu kao što su sudari, magla, oštećenja kolovoza i policijski radar. Sve ovo možete i sami da prijavite kako biste upozorili druge vozače.

Vrhunsko ozvučenje

Među doplatama je i sjajno JBL ozvučenje sa pojačalom snage 300 vati. Košta 500 evra ali vredi svaku paru, s obzirom da ima veliki frekventni opseg i dubok bas zahvaljujući sabvuferu prečnika 200 mm smeštenom u prostoru rezervnog točka.

Toyota Aygo X

Motor: 3 cil, zapremina 998 ccm, snaga 53 kW (72 KS) pri 6000 o/min, maks. o. moment 93 Nm pri 4400 o/min, menjač manuelni, 5 stepeni

Dimenzije: D/Š/V 3700/1740/1525 mm, međuos. rastojanje 2430 mm, prtljažnik 231/829 l, rezervoar 35 l, masa 940 kg, pneumatici 175/60 R18

Performanse: maks. brzina 158 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 14,9 s, prosečna potrošnja 4,7-5,0 l/100 km, emisija CO2 107-114 g/km (WLTP)

VW See-Golf (1983): Plutajući kabriolet

Aleksandar Bursać

-

29. 07. 2024.

0

VW See-Golf iz 1983. godine nastao je kao projekat koji je započeo dr. Ernst Fiala. Ideja je bila da se Golf pretvori u plovni objekat. Kompanija iz Wolfsburga je već pokazala modelom Volkswagen Typ 166 Schwimmwagen da automobil može i da pliva.

Međutim, nova ideja o tome da se Golf nauči da pliva imala je naučnu pozadinu, ili se barem tako priča: četvorocilindrični motor od 1,8 litara sa 150 KS trebalo je da pruži tehnička saznanja o tome kako se serijski motor ponaša pod stalnim opterećenjem sa malo hlađenja.

Fialin tim je radio na jezerskom Golfu ukupno tri godine. Osnova je bio VW Golf kabriolet, na koji su bila montirana dva masivna plovka. Pomoću hidrauličnog uređaja, ovi pontoni su se mogli podizati prilikom izlaska iz vode. To je značilo da je mršavi Golf sa nekom vrstom džinovskih rogova izranjao iz vode skoro kao jelen. Sa ovom monstruoznom konstrukcijom, trebalo bi da bude moguće dostići brzinu od 140 km/h na kopnu. Međutim, verovatno bi mu bila potrebna dva parking mesta za parkiranje.

Karoserija i pogonski sklop su bili zaptiveni kako bi se radna tehnologija zaštitila od vlage. Enterijer je bio napravljen od kože koja se lako održava. Propeler je pokretan preko osovine koja je zasebno povezana sa pogonskim sklopom. See-Golf može da dostigne ukupno 22 čvora – dobrih 40 km/h. Uz stalno istiskivanje vode, vodeno hlađeni motor od 1,8 litara bi trebalo da bude dobro iskorišćen, uz malo spoljnog hlađenja.

Testiranja su sprovedena u lokalnim rezervoarima i Kilskoj uvali pre nego što je bizarno vozilo našlo svoj put do GTI sastanka 1983. godine na jezeru Wörthersee kako bi bilo predstavljeno široj javnosti. Sada je prikazan u svom prirodnom staništu na malom jezeru pored Volkswagen Arene u Wolfsburgu tokom GTI Fan Festivala. Izvan toga, mališan je kod kuće u Volksvagenovom muzeju. Zaključak je da je klasični Schwimmwagen verovatno bio malo korisniji kao amfibijsko vozilo u svakodnevnom životu nego See-Golf.

Porsche 928 Surfari: projekat za surfere

Aleksandar Bursać

-

29. 07. 2024.

0

Porsche 928 Surfari: projekat za surfere

Prerada Porshea ima koliko i peska na plaži, a čak se i sama kompanija aktivno uključuje u prodaju automobila po meri imućnim klijentima. Povišeni modeli 911 sada su dostupni direktno iz fabrike, ali da li su kul kao ovaj specijalni 928?

Priča o 928 Surfari započela je pre mnogo godina zahvaljujući napornom radu oca i sina koji su izgradili kamp i biznis vodenih sportova na poluostrvu Hel na poljskoj obali Baltičkog mora. Ono što ih je oduvek povezivalo nije samo porodični biznis pored mora, već i njihova strast prema automobilima.

Tadeusz Elwart, trenutni menadžer kampa Chałupy 6 i pokretač Hel Riders festivala, bio je pod uticajem Porschea još od malih nogu, što ga je dovelo do jedinstvene ideje: 928 Surfari.

Cilj? Napraviti Porsche koji može da savlada teren van puta i sa stilom dovede svoje putnike do mora čim se uoče veliki talasi. Jedinstven, neobičan i gotovo nemoguć za ostvariti – ono što bi mnogima zvučalo kao nepremostiv izazov, za tim Hel Ridersa bila je motivacija.

Porsche 928 u Elwartovoj garaži pružio je savršenu osnovu. Svako ko je čuo klasični Porsche V8 motor zna koliko je poseban, i da snaga nije problem. Ali ubrzo su se pojavili drugi izazovi: na primer, kako prilagoditi menjač, diferencijal i ogibljenje kako bi se 928 pretvorio u plažni buggy.

Ovde na scenu stupa Tomasz Staniszewski. Poljski inženjer i reli vozač upravo je završio Klasik Dakar reli u svom Porscheu 924 koji je lično prepravio. Staniszewski je pronašao brojna rešenja kako bi postigao cilj stvaranja 928 sa dušom za surfovanje.

Dizajn Surfarija delo je braće Lange. Ovi blizanci su decenijama deo scene u Chałupy 6 i odgovorni su za izgled automobila.

Nakon svog debija na Hel Riders festivalu, bilo je vreme za Surfari putovanje: Elwart je krenuo na put ka Syltu na poznati Petro-Surf festival, a zatim nastavio ka ostrvu Rømø u Danskoj. Putovanje se pokazalo kao savršena prilika za detaljno testiranje surf-mobila.

Cupra i FK Barselona proširuju saradnju električnim modelom Tavascan

Aleksandar Bursać

-

26. 07. 2024.

0

Cupra i FK Barselona proširuju saradnju električnim modelom Tavascan

Cupra i FK Barcelona nastavljaju svoju saradnju kako bi inspirisali svet iz Barcelone svojom zajedničkom vizijom za budućnost. Tokom posebne posete novim komercijalnim kancelarijama FK Barselone i radovima na Camp Nou, gde će automobilski brend igrati ključnu ulogu, Wayne Griffiths, prvi čovek brenda Cupra i Joan Laporta, predsednik FK Barselone, potvrdili su posvećenost svojih brendova budućim generacijama predstavljajući svoje zajedničke projekte koji povezuju sport i automobilizam.

Wayne Griffiths je predao jedan od prvih modela Cupra Tavascan predsedniku FK Barselone. Prvi 100% električni SUV Coupé brenda Cupra će biti korišćen kao njegov zvanični automobil, simbolizujući posvećenost brenda električnoj mobilnosti i naglašavajući njegovu ulogu kao zvaničnog automobilskog i mobilnog partnera.

Pored toga, Joan Laporta i Wayne Griffiths su obišli radove na stadionu Camp Nou, gde je CUPRA takođe važan partner a u planu je i instalacija električnih punjača.

Ovaj sastanak, u kancelarijama FK Barselone oslikava perspektivnu prirodu partnerstva između brenda Cupra i FK Barselone, nedavno obnovljenog do 2029. godine. Cupra će nastaviti da bude zvanični automobilski i mobilni partner kluba i zvanični automobil za narednih pet sezona. Sporazumom je proširen obim sponzorstva unutar sportskih sekcija kluba. Pored sponzorstva prvim muškim i ženskim fudbalskim timovima, Cupra je postala zvanični sponzor košarkaških, futsal, rukometnih i hokejaških timova Barselone do juna 2029. godine. Partnerstvo nastavlja da jača, vođeno zajedničkim vrednostima i posvećenosti globalnom uticaju.

Chevrolet Corvette ZR1 debitovala sa više od 1.000 konja!

Aleksandar Bursać

-

26. 07. 2024.

0

Chevrolet Corvette ZR1 debitovala sa više od 1.000 konja!

Chevrolet ponovo ima keca u rukavu i predstavlja Corvette ZR1 za 2025, ne samo kao najjaču Corvette ikada, već i kao najjači V8 motor, koji je ikada serijski proizveden u Americi. Zbog toga je motor potpuno novorazvijen. Ali i u pogledu ukupnih performansi i izgleda, nova ZR1 se ističe.

ZR1 modeli su tradicionalno kruna svake Corvette serije. Za performansni model aktuelne C8 serije, koja je prvi put izašla sa konceptom centralno postavljenog motora, fanovi su već bili veoma nestrpljivi. Sada je poznato: nova Chevrolet Corvette ZR1 je najbrža i najmoćnija Corvette ikada napravljena.

Sa svojim 5,5-litarskim twin-turbo V8 motorom, poznatim kao LT7, dostiže impresivnu snagu od 1.064 KS pri 7.000 o/min i neverovatan obrtni moment od 1.122 Nm pri 6.000 o/min. Ovo je čini ne samo najmoćnijom serijskom Corvettom, već i najsnažnijim V8 motorom ikada proizvedenim od strane američkog proizvođača automobila.

Corvette ZR1 postiže maksimalnu brzinu od preko 344 km/h i prelazi četvrt milje za manje od 10 sekundi. Specijalno razvijeni aerodinamički paket od karbonskih vlakana generiše preko 544 kg potiska pri maksimalnoj brzini, što bi trebalo značajno poboljšati stabilnost i kontrolu pri visokim brzinama.

Još jedna značajna karakteristika je povratak ikoničnog podeljenog zadnjeg stakla, koje ne samo da predstavlja stilski element, već i pomaže u odvođenju toplote iz motornog prostora.

LT7 motor je baziran na arhitekturi LT6 motora iz Z06, ali je za ZR1 prvi put optimizovan sa twin-turbo punjačima. Motor ima jedinstvene glave cilindara, novi usisni sistem i specijalne turbo punjače, koji obezbeđuju brzu reakciju i visoke performanse. Inženjeri su takođe preradili osmostepeni menjač sa duplim kvačilom Corvette ZR1 kako bi podržao povećanu snagu.

Top verzija nudi dve različite konfiguracije ogibljenja, obe opremljene Magnetic Ride amortizerima. Standardno oslanjanje treba da pruži uravnoteženu mešavinu udobnosti u vožnji i sposobnosti na trkačkoj stazi, dok opcioni ZTK performans paket pretvara ZR1 u pravo čudovište za trkačke staze.

Ovaj paket uključuje agresivni zadnji spojler i prednje krilce, sve izrađeno od karbonskih vlakana. ZR1 je testirana na nekim od najzahtevnijih trkačkih staza na svetu, uključujući Nürburgring, Road Atlanta i Virginia International Raceway.

Dizajn Corvette ZR1 je prilagođen njenim novim performansama. Karoserija je napravljena od karbonskih vlakana, kako bi se smanjila masa i snizio centar gravitacije. ZR1 poseduje jedinstvene aluminijumske točkove i novi dizajn enterijera sa specijalnim ZR1 amblemima. Kupci mogu birati iz širokog spektra boja eksterijera i enterijera, uključujući nove boje kao što su “Competition Yellow”, “Hysteria Purple” i “Sebring Orange”.

Proizvodnja Corvette ZR1 počinje 2025. godine u Bowling Green Assembly Plant u Kentakiju. Ona će zaokružiti Corvette porodicu, kojoj pripadaju modeli Stingray, Z06 i E-Ray. Cene još nisu poznate, ali sigurno neće biti jeftina. Ipak, možemo biti sigurni da će po pitanju cena/performanse, Corvette i ovaj put biti u vrhu.

Kampovanje sa stilom bez prepreka: La Strada Regent E

Aleksandar Bursać

-

25. 07. 2024.

0

Kampovanje sa stilom bez prepreka: La Strada Regent E

La Strada proširuje svoju ponudu novim modelom Regent E, kompaktnim i udobnim kamperom za dve osobe na bazi Mercedes Sprintera. Sa ukupnom dužinom od 5,93 metra i dozvoljenom ukupnom težinom od 3,5 tone, ovaj kamper je vrlo okretan i agilan. Regent E je dostupan u dve varijante snage sa 170 ili 190 KS. Po želji, moguće je ugraditi i pogon na sva četiri točka.

U modelu Regent E zadnja sedišta kombija su izbačena i zamenjena uzdužno postavljenim pojedinačnim krevetima. Kreveti imaju dužinu između 2 m i 1,85 m. FROLI tanjiraste opruge i visokokvalitetni dušeci od hladne pene obećavaju vrhunski komfor pri spavanju. Uz dodatne elemente dušeka, kreveti se u gornjoj polovini mogu spojiti u veliku površinu za ležanje.

Dizajn vozila omogućava fleksibilnu upotrebu unutrašnjeg prostora. Na dnu kreveta, kupac može birati između dodatnog prostora za odlaganje ili prostora za sedenje. Prostor za sedenje se lako može postaviti i nudi udobno mesto za doručak. Alternativno, moguće je spavati poprečno, pri čemu se dobija ležaj površine 1,95 x 1,37 metara.

U prtljažnom prostoru ispod kreveta nalaze se brodska tehnika, grejanje, baterija i elektronika. Rezervoar za gas od 16 kilograma se puni spolja i montiran je ispod zadnjeg prtljažnog prostora. U kuhinjskom bloku integrisani su frižider, koji je dostupan s obe strane, dvospratni plinski štednjak sa piezo paljenjem, kao i prostrano sudoperu.

Kupatilo ima sklopivi lavabo, koji se kada se ne koristi, praktično skladišti. Nova sklopiva vrata omogućavaju pristup kupatilu, bez blokiranja prolaza. Mini-Heki i prozor u kupatilu omogućavaju obilje dnevnog svetla u kupatilu.

La Strada Regent E je sada dostupan kod odabranih prodavaca. Ovaj kompaktni kamper za dve osobe na bazi Mercedes-Sprintera nudi promišljena rešenja prostora i visokokvalitetnu izradu. Sa osnovnom cenom od oko 105.000 evra, Regent E je namenjen zahtevnim putnicima koji cene udobnost i funkcionalnost.

Na osnovu nacrta napravili Auto Union Typ 52

Aleksandar Bursać

-

25. 07. 2024.

0

Na osnovu nacrta napravili Auto Union Typ 52

Formula 1 automobil sa dozvolom za vožnju po ulici: Auto Union Typ 52 bio je u osnovi Mercedes-AMG One iz tridesetih godina. Međutim, taj projekat nikada nije realizovan. Audi je odlučio da auto ipak napravi po originalnim nacrtima

Auto Union AG, osnovan 1932. godine spajanjem kompanija Audi, DKW, Horch i Wanderer, rano se angažovao u motosportu kako bi učinio svoj novi brend sa četiri prstena međunarodno poznatim. Takođe 1932. godine objavljena su pravila za novu formulu od 750 kg koja bi trebalo da važe za Grand Prix takmičenja od 1934. do 1936. godine. Još 1933. godine Auto Union AG daje zadatak štutgarstkom konstrukcionom birou Ferdinanda Poršea da razvije trkački automobil prema ovoj formuli od 750 kg.

Radovi na Auto Union Typ A – prema Porsche-ovoj unutrašnjoj nomenklaturi nazvan “Typ 22” (Typ 30 su, inače, bili prvi prototipi VW Bube) – počinju u martu 1933. godine i već godinu dana kasnije Hans Stuck postavlja svetski rekord na berlinskoj AVUS stazi vozeći taj automobil. Kada su potpuno novi trkački automobili Auto Union i Mercedes-Benz 1934. godine takođe stupili na međunarodnu trkačku scenu, nastao je mit o “srebrnim strelama”.

Brzi bolidi su opčinili publiku: snažni automobili futurističkog dizajna, opremljeni revolucionarnom tehnologijom. Dok je Mercedes-Benz favorizovao motore smeštene napred, Auto Union je po prvi put smestio motor iza vozača – ovaj koncept centralnog motora je i danas standard u Formuli 1.

Svake sledeće godine postavljani su novi rekordi brzine, Auto Union osvaja brojne planinske šampionate, tri nemačka prvenstva i 1936. godine evropsko prvenstvo sa daljim razvojem Auto Union Typ C. Ostatak je istorija.

Do sada je malo poznato da su uporedo sa razvojem Grand Prix trkačkih automobila u Auto Union AG i u konstrukcionom birou Ferdinanda Poršea započeti i planove za sportsku limuzinu pogodnu za ulice. U konceptualnim dokumentima se za nju koristi termin “brzi sportski automobil”, pod kojim je vozilo verovatno trebalo da se trži. Zbog svojih specifičnih karakteristika, automobil po današnjim standardima predstavlja klasični Gran Turismo.

Auto Union Typ 52, kasnije ime projekta, trebalo je da bude prodat kupcima i mogao je da bude korišćen od strane istih na takmičenjima u dugim vožnjama, kao što su Mille Miglia. Mogla su se uzeti u obzir, na primer, dugoprugaške trke u Spa-Francorchamps ili Le Mans. Postojala su i razmatranja za fabrička učešća.

Sportska dinamika i svakodnevna upotrebljivost bili su u planu Auto Union Typ 52. Već krajem 1933. godine u Porscheovom konstrukcionom birou nastale su prve dizajnerske skice, koje su tokom 1934. godine dobile konkretnije oblike. Projekat je obuhvatao i izgradnju eksperimentalnog automobila. Prema svim saznanjima koje danas imamo, taj automobil nikada nije napravljen. Tokom 1935. godine projekat je obustavljen, a tragovi su se izgubili u arhivima Audija i Porschea.

Do tada, razvojni timovi beleže mnoge inovativne tehničke detalje bazirane na paralelno razvijenom Grand Prix trkačkom automobilu: Šasija Auto Union Typ 52 je izvedena kao okvir sa srednje postavljenim motorom. Koristi se pogonska jedinica iz Auto Union Typ 22, ali je kompresija snažnog 16-cilindričnog motora smanjena kako bi automobil mogao da koristi obično gorivo. Takođe, tehničari smanjuju prenosni odnos Roots kompresora.

Motor u Auto Union Typ 52 treba da razvija oko 200 konjskih snaga iz zapremine od 4,4 litra pri 3.650 obrtaja u minuti. Njegov maksimalni obrtni moment od 4.450 cmkg (436 Nm) dostiže se pri umerenih 2.250 obrtaja u minuti. Iako je u poređenju sa Grand Prix bolidima snaga smanjena, izračunate performanse od oko 200 km/h pokazuju da bi brzi sportski automobil opravdao svoje ime.

U svoje vreme bio bi jedan od najsnažnijih vozila sa dozvolom za vožnju po ulici, kao i na mogućim takmičenjima sportskih automobila: pravi brzi sportski automobil. U suštini, Bugatti Veyron 1930-ih…

Na osnovu preostalih arhivskih dokumenata, planova i konstrukcionih crteža, Audi je od firme Crosthwaite & Gardiner naručio rekonstrukciju Auto Union Typ 52. Engleski stručnjaci za restauraciju takođe održavaju srebrne strele iz istorijske kolekcije vozila Audija i završili su projekat “brzi sportski automobil” posle višegodišnje izgradnje 2023. godine. Svi delovi su “custom made” i ručno izrađeni posebno za ovaj model.

Sa dužinom većom od pet metara, Auto Union Typ 52 je impozantna pojava: Duguljasta silueta jasno pokazuje da su inženjeri automobil projektovali za najbolju moguću aerodinamiku i maksimalne performanse. Za razliku od svojih Grand Prix rođaka, on je prema konceptu pogodniji za svakodnevnu upotrebu: sa krovom, farovima i mestom za prtljag. Razmišljalo se i o prostoru za dve rezervne gume.

Dodatni komfor će morati da se žrtvuje za do tri putnika. U trkačkom stilu, vozač u Auto Union Typ 52 sedi u sredini, dok su suvozačka sedišta bočno blago pomerena unazad. Kada se napuni sa tri osobe, 70 kilograma prtljaga i 150 kilograma tečnosti, tehnički podaci pokazuju ukupnu težinu od 1.750 kilograma, dok bi težina praznog vozila trebalo da iznosi 1.300 kilograma.

Dok pogonski agregat i menjač, zajedno sa otvorenom 5-stepenom ručicom menjača, potiču iz Grand Prix trkačkog automobila, inženjeri biraju druge tehničke rešenja za ogibljenje i amortizaciju: Umesto poprečne lisnate opruge u kombinaciji sa trenjem amortizera kao kod Auto Union Typ 22, kod Typ 52 se na zadnjoj osovini koriste uzdužno postavljene torzione opruge u kombinaciji sa hidrauličnim amortizerima.

Rezervoar, koji je prema planovima kapaciteta 110 litara, tokom razvoja je pomeren ispod sedišta – kod Grand Prix trkačkog automobila, znatno veći rezervoar nalazi se direktno iza vozača u centru mase vozila, što kod srebrnih strela omogućava optimalnu raspodelu težine pri punom i praznom rezervoaru. Kočenje se kod Auto Union Typ 52, kao i kod Typ 22, ostvaruje pomoću doboš kočnica na svim točkovima, a predviđena su i točkovi sa žičanim žbicama.

U vezi sa Auto Union Typ 52, nije sačuvan finalni nivo razvoja, odnosno nema tragova a ni slika završenog vozila. Tokom raspada Auto Union AG u ruskoj okupacionoj zoni nakon Drugog svetskog rata, ne nestaju samo istorijska Grand Prix trkačka vozila, već se gube i brojni dokumenti i fotografije.

Provereni izveštaji savremenika, koji bi omogućili zaključke o finalnoj konfiguraciji – ukoliko je ikada postojala – planiranog brzog sportskog automobila, takođe ne postoje. Ipak, na osnovu postojećih planova, razvojni pravac i ciljevi koje su inženjeri tada pratili su jasno razumljivi.

Tokom faze izgradnje, između Audi Tradition i stručnjaka iz Crosthwaite & Gardiner, postojao je stalan i intenzivan dijalog. U njegovom toku, Timo Witt, direktor istorijske kolekcije vozila Audija, razjasnio je brojne detalje; odluke u korist jedne ili druge tehničke solucije morale su biti donete.

Witt danas, nakon završetka projekta izgradnje, kaže: “Čak i 1930-ih – ovo je jedan zaključak iz našeg intenzivnog dijaloga – verovatno bi razvojni timovi tokom testiranja još prilagodili po neki tehnički detalj.

Tako smo, na primer, morali da produžimo međuosovinsko rastojanje sada izgrađenog Auto Union Typ 52 u odnosu na originalne planove, jer je to tehnički bilo jedino moguće rešenje u kombinaciji sa ostalim komponentama kao što su ogibljenje prednje osovine, pogonski agregat, upravljanje ili menjač. S druge strane, pri dizajnu enterijera smo se ugledali na Auto Union Grand Prix trkačke automobile i istovremeno savremeno interpretirali boje i materijale.”

U dokumentima se ne nalaze bliže informacije o spoljašnjem laku, odnosno boji. Audi Tradition je zato i ovde koristio trkački automobil kao osnovu i odabrao Cellulose Silver (srebrna u mat nijansi) za boju.

Kod motora u novoizgrađenom Auto Union Typ 52 postoji namerna odstupanja u odnosu na originalne planove konstruktora: Audi Tradition koristi 16-cilindarski agregat Auto Union Typ C, koji nije smanjen kako bi se omogućila zamena sa Grand Prix trkačkim automobilima za Typ 52. Motor se zato pokreće specijalnom mešavinom metanola.

Bazirano na dostupnim informacijama, koje je Audi Tradition interpretirao i realizovao sa maksimalnom pažnjom, Auto Union Typ 52 je rezultat maksimalnog približavanja brzom sportskom automobilu Auto Union Typ 52, zamišljenom pre otprilike 90 godina, koji nikada nije bio napravljen.

Tehnički podaci	Auto Union Typ 52 (2023)
Motor	16-cilindarski srednji motor sa kompresorom
Zapremina	6.005 ccm (analogno Auto Union Typ C 1936)
Snaga	520 KS (382 kW) pri 4.500 obrtaja u minuti
Najveća brzina	nema podataka
Gorivo	50% metanol, 40% super bezolovni, 10% toluen
Dimenzije (D/Š/V)	5.390 mm / 1.780 mm / 1.660 mm
Međuosovinsko rastojanje	3.315 mm
Težina praznog vozila	1.450 kg
Spoljašnja boja	Cellulose Silver

CF Moto modeli bez učešća

Aleksandar Bursać

-

25. 07. 2024.

2

Ukoliko želite da se počastite novim CF Moto motociklom ili ATV-om, sada je prava prilika. Nekoliko modela ove marke može se kupiti na rate bez obaveznog učešća.

Na primer, 700 MT sada se može kupiti po sniženoj ceni od 6.290 evra. Ukoliko se odlučite za kupovinu na rate, mesečno bi tebalo da odvojite 99 evra. Da podsetimo ovaj model je zamenio 650 MT i poseduje novi motor od 693 ccm sa 75 KS pri 8.000 o/min. Nova generacija je dobila i novu instrument tablu, a motor je opremljen i KYB ogibljenjem sa punim podešavanjem, upside-down viljluškom napred, ABS sistemom, LED svetlima, podesivim vetrobranom, štitnicima za ruke vozača. J. Juan kočnicama, USB portovima tipa A i C… CF Moto 700 MT dostupan je i za A2 vozačku kategoriju.

Za 67 evra mesečno bez učešća, može se nabaviti mali nejkid ove marke sa oznakom 300 NK koji je idealan za one koji prave prve kilometre na dva točka. Cena ovog motora je 4.190 evra.

I putni model 800 MT u Touring verziji sada se može kupiti po sniženoj ceni. Umesto 10.990 evra, ovaj motocikl sada možete nabaviti za 9.450.