Još se proleće u Niskoj Zemlji nije razbuktalo, a lale i zumbuli raspalili su svojim bojama plantaže cveća po kojima je Holandija poznata.
Od aerodroma Šiphol kraj Amsterdama, do grada sa najstarijim univerzitetom u Evropi, Lejdena, putuje se oko pola sata.
Tu, na obodu grada drevnih učenjaka, smestio se Tojotin štab zadužen za promociju nove verzije „jarisa“.
Primetili ste odrednicu „nova verzija“. Zvanično, zove se novi “jaris”, i opet zvanično, to nije nova generacija.
Jednostavno, a tačno, „jaris“ koji nas je dočekao druga je prerada generacije 2011.
Očigledno, i u Tojoti znaju da javnost očekuje potpuno novu generaciju malog automobila, novinari takođe misle da je vreme za tako nešto.
Ali umesto toga stiže zaista značajno revitalizovan, obnovljen i osavremenjen model koji će sa nama biti još nekoliko godina. A nismo ni verovali pre dve decenije, kada se rodila ideja za auto koji je kasnije nazvan „jaris“, da će to biti jedan od ponosa japanske marke i najprodavaniji model Tojote.
Dok se vaš izveštač nervirao zbog kašnjenja aviona i na mogućnost da propusti koktel dobrodošlice, press Tojote je pripremao uobičajenu konferenciju. Srećom (po potpisnika) bilo je vremena i za koktel i za detaljno upoznavanje sa novinama koje krase najnoviji izdanak „jarisa“.
I odmah, stručnjaci Tojote navode podatak da je promenjeno čak 900 delova i komponenti, kao i da je uloženo 90 miliona evra u doterivanje ovog gradskog automobila. Tako skupa revizija znači samo jedno – rešenost da ovaj mali gradski auto zadrži sve svoje prednosti, od kvaliteta do prodajnih rekorda. Ukratko, nekoliko ciljeva postavljeno je pred početak operacije: to su modernizacija dizajna, poboljšanje performasi i udobnosti, kao i unapređenje bezbednosti.
Limeni kroj “jarisa” dobio je više sličnosti sa drugim modelima Tojotine radionice. Uočljive su oštre linije sa svih strana, nove su prednje i zadnje svetlosne baterije, više je sportskog šmeka, a manje anemičnih linija. Rezultat je izdužena silueta, dizajn koji je atraktviniji i bliže duhu modernog vremena.
Kabina je takođe lepša i što je još važnije, urađena kvalitetnije nego do sada. Možda je ostalo nekoliko tragova japanske škole mišljenja, ali evropska je daleko uočljivija. Pozicija vozača je udobna, sa dobrom preglednošću i udobnim radnim mestom.
Već bazne verzije od sada imaju veliki TFT displej osetljiv na dodir, one druge i mnogo zanimljivih opcija koje će biti spakovane u nove pakete opreme sa početkom prodaje novog modela.
Dosta izmena je nastalo i na polju mehanike. Umesto dosadašnjeg 1,33 benzinca, uvodi se novi, zapremine 1,5 litara. Snažniji je za deset odsto i ima nižu potrošnju za 12 posto u odnosu na prethodni model. Kažu u Tojoti da je atmosferski motor od 1,5 litra dobio prednost u odnosu na razmatranu turbo alternativu.
Razlog: većina vozača “jaris” vozi u gradskim uslovima, gde je potrebniji bolji obrtni moment umesto turiranje gasa do taćke pokretanja turbine. Mnogi će se složiti sa ponovnim okretanjim klasičnim mašinama, umesto sve prisutnije primene motora male zapremine, sa mnogo elektronike i manje cilindara.
Iako je i verzija sa hibridnim pogonom uparena sa motorom od 1,5 litra, novi benzinski agregat je razvijen od nule, a sa hibridnim nema previše dodirnih tačaka. Kada smo već kod hibrida, a to je druga strana istog novčića, “jaris” je dobio još bitnih unapređenja: poboljšani softver, tiši rad, bolja ubrzanja i veću autonomiju. A to jeste suština pogona na baterije…
Međutim, najveće iznenađenje sledi: od sada, sve verzije “jarisa”, dakle, i one najjeftinije, imaće sistem za automatsko kočenje u cilju izbegavanja sudara, automatsko uključivanje i isključivanje dugih svetala i upozorenje prilikom nenamernog napuštanja saobraćajne trake. Sve to spakovano je u “Tojotina sigurna čula” (Toyota Safety Sense), paket sigurnosnih rešenja koja ovaj auto izdvaja po sigurnosti i izbegavanju opasnih situacija. Još jedna lepa vest je uvođenje kamere koja snima saobraćajne znakove o ograničenju brzine i ta opcija će standardno biti dostupna u svim paketima opreme osim u osnovnom.
Vetar i hladno vreme osvanuli su sa drugim danom prezentacije. A kako i šta drugačije – za test vožnju biramo pravu novost, verziju sa (novim) motorom od 1.496 kubika i 111 konjskih snaga. Želimo da osetimo motor koji donosi bolje ubrzanje a manju potrošnju, jer verujemo da će upravo ta opcija biti najzanimljivija srpskom vozaču kada se pojavi kod nas. A, to će biti uskoro, jer dosadašnjih modela više nema na tržištu, od sada će u salonima biti samo Yaris 2017. Pitaćete za cenu: u srpskoj kancelariji Tojote još se preračunavaju, ali će, kao i u celom svetu, u nove cenovnike biti štampani iznosi koji su za 500 do 700 evra viši nego dosadašnji. Uostalom, to je uobičajena praksa kod svih proizvođača prilikom zamene i lansiranja nove game.
Nećemo ostati dužni utiske o vožnji. Dakle, i pre svega, lako a udobno smestili smo se na sedište iza upravljača. Sedišta jesu kraća nego što bismo voleli, ali to je osobina svih manjih automobila. Srećom, sedište se lako podešava, naslon takođe, pa će retko ko moći da se požali na komoditet.
“Prvu” smo ispratili sa malo trzanja i zaključkom kako kvačilo “hvata visoko”, ali već od druge je sve išlo kao po loju. Tih menjač, sa šest “brzina”, ide precizno. Na prvom semaforu, po polasku iz “prve”, auto se gasi što nas podseća da “hvata visoko” i traži odgovor na pitanje da li je novi motor dobio odgovarajuću raspodelu snage sa spojnice i lamele, ili prelazak iz “prve” u “drugu” samo traži period prilagođavanja.
A onda osetite energiju, lako ubrzanje i puna jedra punjena snagom novog četvorocilidarskog motora. “Jaris” sa ovim motorom dobija performanse koje su na raspolaganju u svakom trenutku, dolazi do daha lakše nego sa prethodnim (“ukinutim” motorom zapremine 1,33 litra), pa ga i lakše kontrolišete. Hoću reći, sada se lakše odlučujete sa ubrzanje i preticanje, a mirnija vam je glava (a i uši) na većim brzinama na auto-putu. Ako niste shvatili, da budemo jasni: novi motor izgleda kao pun pogodak.
Naravno da se suština nove ere “tojote jaris” ne svodi na novi motor, ma kako moderan i napredan bio (što lepo piše u odvojenom okviru). Zapravo, ovaj auto je kao vitraž, sastavljen od brojnih minijatura, sve najboljih ili pri samom vrhu dometa svetske automobilske tehnologije. Pogon i motori, bezbednost i kvalitet, pa pouzdanost, ekologija, dizajn. Da li je preterano reći – malo remek delo, nalik na slikarska platna Rembranta, slikarskog majstora rođenog u Lejdenu…
Vazduh umesto turbine
Najveća promena odnosi se na jači od dva pomuđena benzinska motora. Dobro poznati benzinac od 1,3 litra zamenjen je atmosferskim benzincem od 1,5 litara. Interesantno je da Tojota nije želela da u osveženi “jaris” ugradi svoj novi turbo benzinski motor zapremine 1,2 litra.
Smatrali su da će za gradsku vožnju, mesto gde će “jaris” provesti najviše vremena, prikladniji biti efikasni atmosferski benzinski motor. I napravili su pravi mali biser. Za početak, tu je neobično visoka komprasija 13,5:1 koja omogućuje kvalitetno sagorevanje smeše. Međutim, da bi omogućili dugovečnost, inženjeri su morali da porade na sistemu za ubrizgavanje i na razvodu ventila. Komora za sagorevanje u glavi i čelo klipova su dizajnirani tako da zadržavaju homogenu smešu goriva i vazduha i obezbeđuju brzo paljenje.
Napravljen je povrat izduvnih gasova u motor (EGR) sa dodatnim hlađenjem, čime se smanjuje temperatura prilikom ciklusa ekspanzije, a što umanjuje mogućnost za “kliktanje” motora. Zahvaljujući novom varijabilnom mehanizmu razvoda ventila “VVT-iE” omogućen je dualni rad motora. U promenljivom režimu rada, kao i u slučaju da je potrebna maksimalna snaga, motor radi u OTO ciklusu, dok u konstantnom režimu srednjeg opterećenja, motor prelazi u Etkinsonov ciklus rada.
U tom slučaju usisni ventili ostaju otvoreni duže. Skraćenje kompresionog takta uveliko umanjuje pumpne gubitke i povećava efikasnost motora. Fabrika kaže da se promena u fazi kontrole usisnog ventila vrši hidrauličnim sistemom, a da je promena režima rada momentalna i neprimetna za vozača bez obzira na režim vožnje.
Još jedna neubičajena mera za serijske motore je upotrebljena kako bi se smanjila potrošnja goriva na magistrali i auto-putu. Tojota je po prvi put upotrebila “vodeno hlađenu” izduvnu granu. Hlađenjem izduvnih gasova u srednjem i visokom režimu rada motora, koristi se siromašnija smeša goriva, što smanjuje potrošnju goriva i emisiju štetnih gasova. Ovako “zapakovan” motor ima termalnu efikasnost od čak 38,5 posto, među najboljima na svetu.
Novi benzinac razvija snagu od 111 “konja” i maksimalni obrtni moment od 136 Nm pri 4400 o/min. Tojota kaže da “jaris” sa novim motorom ubrzava do “stotke” za gotovo sekundu manje nego sa starim “1,33” benzincem, kao i da je prosečna potrošnja 12 posto manja.
