Da li ste znali da BMW nema nikakvu zaradu na proizvodnji električnog i3? Auto se bukvalno prodaje po ceni koliko koštaju proizvodnja i komponente.
A koliko su one različite u odnosu na druge električne automobile, to je tek posebna priča. Da pređemo na stvar – sa svim troškovima kod nas košta od 37.590 evra.
Većina današnjih vozila sa električnim pogonom je nastala konverzijom modela sa SUS motorima. Za razliku od njih, BMW i3 je namenski konstruisan kao električni automobil, vrlo specifične konstrukcije.
Osim želje da estetski i konceptualno bude nešto drugačiji u odnosu na sve druge, ovaj auto se razlikuje i konstrukciono.
Za početak, karoserija je najvećim delom napravljena od kompozitnih materijala – tačnije, strukturalni delovi su od ugljenih vlakana postavljeni na aluminijumsku šasiju.
Ugljena vlakna su odmah vidljiva, čim otvorite vrata. BMW se nije trudio da farba pragove ili ih ulepša poliranjem, pre svega zato što u prirodnom stanju ugljena vlakna izgledaju atraktivnije.
Dizajn unutrašnjosti je pravo umetničko delo. Slobodno može da se nađe kao eksponat u muzeju moderne umetnosti ali i kao primer automobila budućnosti iz ne tako davne prošlosti.
Ovde su u velikoj meri korišćeni organski materijali. Na primer, tapacirung u vratima i delimično na sedištima u svom sastavu ima 40 posto vine.
Ostatak tapacirunga i deo komandne table je napravljen od presovanih vlakana jedne vrste konoplje, dok su sve aplikacije od drveta dobijene sa BMW-ovih plantaža eukaliptusa.
Uz kompletno ekološku fabriku, može se reći da je ovo auto iz organske proizvodnje.
BMW i3 je zapravo zamišljen kao auto sa dvoja vrata, s tim što su dodata i “pomoćna” zadnja kako bi se olakšao pristup putnicima zadnjim sedištima.
Nema “B” stubova, pa je vrlo lako ući i izaći. Doduše, problem nastaje kada sednete pozadi, sa desne strane a nema suvozača.
Tada morate da zatvorite zadnja “poluvrata”, što nije problem, pa tek onda prednja – koja nema ko da zatvori.
Bez obzira na to, i3 pleni svojom izgledom i konceptom u svakom pogledu i sigurni smo da ovaj nepraktični momenat neće stvoriti negativnu atmosferu.
Dužina od četiri metra je standard među automobilima “B” segmenta, tako da se može reći da je ovo prvi manji “BMW” posle dužeg vremena.
Bez obzira na to, unutrašnjost pruža komfor na koji ne možemo da se požalimo. Napred pruža osećaj vožnje kao u MPV modelu, sa vrlo udaljenim vetrobranom.
Pozadi je registrovan za dvoje, sa dovoljno mesta za glavu i kolena. Prtljažnik je nešto manji od očekivanog, ali je sa svojih 260 litara zapremine takođe na nivou proseka “B” segmenta.
Jednom rečju – idealan auto za svakodnevnu vožnju.
U gradu je i3 neprikosnoven i to iz mnogo razloga. Za početak, prečnik okretanja je veoma mali, tako da možete da se okrenete iz prve i tamo gde na prvi pogled to izgleda nemoguće.
Ono najbolje tek sledi; ubrzanja iz stanja mirovanja su neverovatna. Do šezdesetak kilometara na sat, i3 ubrzava kao da se vozite u M3!
Zapitali smo se kako uske gume velikog prečnika uopšte uspevaju da prenesu toliki obrtni moment na kolovoz.
Na svu sreću, ESP i kontrola proklizavanja odlično obavljaju svoj posao, pogotovo na vlažnom i klizavom kolovozu.
U svakom slučaju, teško da neki drugi auto može da mu “stane na crtu” po gradu. Dovoljno je reći da maksimalnih obrtni moment dostiže odmah, praktično pri nula obrtaja.
Ovo je vrlo brz auto, sa još boljim međuubrzanjima. Reakcija na komandu gasa je trenutna i maksimalna.
Zato treba biti oprezan u prvo vreme, jer i3 u početku ostavlja utisak teleport mašine a starije po trenutnim međuubrzanjima asocira na vozilo Automana iz istoimene TV serije od pre tridesetak godina.
Za one koji očekuju nešto radikalno i drugačije u odnosu na sve do sada viđeno, evo zanimljivih detalja.
U svakodnevnoj vožnji BMW je pedalu kočnice učinio praktično nepotrebnom. Većinu vremena zapravo se koristi samo “gas”.
Poenta je u tome da se popuštanjem papučice “gasa” zapravo aktivira rekuperacija, odnosno proces vraćanja kinetičke energije u električnu.
Kod većine elektro-automobila kada pustite “gas”, auto se slobodno kotrlja, dok “BMW” koči motorom.
Intenzitet kočenja je kao kada biste kod ostalih aktivirali maksimalnu rekuperaciju, tako da, prilikom usporavanja, “gas” nikada ne puštate do kraja, već tačno onoliko koliko vam je potrebno za usporavanje i kočenje.
Tom prilikom svetle i stop svetla iako niste pritisnuli kočnicu. Ovo rešenje se pokazalo vrlo efikasnim i nije potrebno neko posebno navikavanje.
Šta više, vrlo je bezbedno u slučaju da se vozač, na primer, onesvesti – auto će vrlo brzo sam stati.
Kočnicu smo po gradu koristili retko i to uglavnom kada neko baš izleti, odnosno kada je potrebno naglo zaustavljanje ili usporavanje.
S obzirom da su baterije smeštene u podu a da se elektro-motor nalazi ispod poda prtljažnika, BMW i3 ima veoma nisko težište i u vožnji se ponaša skoro kao karting.
Lakoća sa kojom skreće je impresivna, pogotovo što su napred vrlo uske gume širine 155 milimetara. Naravno, svemu tome doprinosi i sjajna raspodela mase u odnosu 47/53.
Ogibljenje je generalno tvrdo podešeno. Sitne neravnine vrlo dobro neutrališe, dok se preko rupa stresa.
Interesantno je da se oseća velika rezerva snage i pri visokim putnim brzinama.
Očigledno je da je maksimalna brzina ograničena na 150 km/h, jer mu je od 130 km/h do limita potrebno vrlo malo vremena.
Šta više, međuubrzanja su veoma snažna, tako da bez problema možete da se upustite u preticanje i obilaženje i na auto-putu.
Zvuka motora nema, a šum vazduha je zaista minimalan, iako koeficijent aerodinamike od 0,29 Cd i nije tako mali.
Sa autonomijom od najmanje 200 kilometara, komfornom kabinom, nesvakidašnjim dizajnom, sjajnim performansama i malim krugom okretanja, i3 je više nego poželjan auto za svakodnevnu vožnju.
Kada se sve sabere i oduzme, matematika kaže da, uz dnevno korišćenje od oko 150 kilometara, može vrlo brzo da se isplati vrednost kompletnog automobila već kroz period od tri godine.
I to u našim uslovima, bez ikakve subvencije.
Aleksandar Bursać
Ekološka proizvodnja
Fabrika u kojoj se pravi “BMW i3” se napaja električnom energijom iz četiri vetrenjače i solarnih panela.
Koncipirana je da troši svega trećinu vode u odnosu na najmanju potrošnju u drugim fabrikama.
Korisnici mogu da vrate baterije koje su polu-upotrebljive i da se dalje koriste za skladištenje energije koju prikupe vetrenjače.
Prirodni materijali
Tapacirunzi i presvlake sedišta sadrže 40 posto vune. Kada ima kože na sedištima, koriste se delovi kože sa sitnim nepravilnostima koji bi inače bili bačeni.
Proces štavljenja kože se obavlja ekstraktom lišća masline. Detalji od drveta su od pravog eukaliptusa, koji je BMW isključivo za potrebe proizvodnje zasadio na sopstvenim plantažama.
Ostatak tapacirunga je od presovanih niti biljke Kenaf, jedne vrste konoplje koja brzo raste. Sitni delovi koji izgledaju kao plastika su prerađeno zrnevlje biljaka.
Avangarda na svakom koraku
Kao i većina električnih automobila, i3 nema “brzine”. Vozi se kao klasičan automatik. Ipak, ima nekih razlika.
Za početak, selektor menjača je vrlo lepo dizajniran i smešten sa desne strane volana. Ono što buni je pozicija “D” i “R” položaja.
Kod klasičnih automatika smo navikli da ručicu selektora povučemo ka sebi kako bismo ubacili u “drajv” mod, dok za rikverc instiktivno pomeramo ručicu dva koraka unapred.
Ovde je situacija obrnuta, za “D” mod se selektor rotira, odnosno gura unapred, a za “R” unazad.
Tako nam je trebalo dan-dva da se naviknemo i intuitivno koristimo selektor menjača.
Skrivena pregrada
Ispod “haube” je skrivena mala ostava za kablove punjača, prvu pomoć i ostalu zakonom propisanu opremu.
Ona je od velike koristi, s obzirom da prtljažnik nema duplo dno, a ovakvi predmeti bi bespotrebno zauzimali prostor.
Mislilo se i na “limariju”
Konstruktori su mislili i na eventualne popravke limarije, odnosno strukturnih elemenata koji su napravljeni od ugljenih vlakana.
Oni nisu napravljeni iz jednog dela, već su sastavljeni tako da se u slučaju potrebe lako menjaju.
Koliko može da pređe?
Sa jednim punjenjem, BMW i3 može da pređe od 200 do 250 kilometara u realnim uslovima. Sve zavisi od stila vožnje, atmosferskih uslova, ali i od električnih potrošača.
Zato su, osim standardnog “komfort” moda, postavljena još dva ekonomična.
Aktiviraju se pritiskom na taster; prvi donekle redukuje performanse, dok drugi isključuje kompresor “klime” ili grejanje i maksimalnu brzinu ograničava na 90 km/h.
Koliko traje punjenje?
U principu, postoje tri vrste punjača. Kućni, odnosno za šuko utičnicu od 220 volti puni bateriju do 80 posto za nešto više od devet sati.
Srednji, odnosno brzi punjač koji je i najčešći na javnim mestima, to radi za oko tri i po sata, dok superbrzi, odnosno DC punjač, ispražnjenu bateriju do 80 posto puni za svega 35 do 40 minuta.
Upravo takav punjač je instaliran na mestu bivše naplatne rampe “Bubanj potok”, na auto-putu u smeru ka Nišu.
Mreža “srednjih”, odnosno brzih punjača se širi i za sada ih u Beogradu ima nekoliko.
Kada je reč o garaži Obilićev venac, treba reći da struja potiče od solarnih panela i potpuno je nezavisna od gradske mreže.
BMW i3
Motor: sinhroni, sa modom za rekuperaciju, vršna snaga 125 kW (170 KS), stalna snaga 75 kW (102 KS) pri 4800 o/min, maks. o. moment 250 Nm pri 0 obrtaja, rekuperacija do 50 kW
Baterije: nazivni napon 353 V, kapacitet 33,2 kWh, vreme punjenja 0-80 % 39 min (50 kW DC), 9:30h na kućnoj utičnici 12A/240V, 2:45h (11 kW/16A), 3:45 (7,4 kW/32A)
Dimenzije: 3999/1775/1578 mm, međuos. rastojanje 2570 mm, prtljažnik 260 l, masa 1320 kg, pneumatici 155/70 R 19
Performanse: maks. brzina 150 km/h, ubrzanje 0-60 km/h 3,8 s, 0-100 km/h 7,3 s, autonomija 200-312 km, potrošnja 12,6 kWh/100 km
Jel moguće da se na kućnoj utičnici puni 9 sati ili je greška ?
Nije greška, to je realno vreme punjenja na kućnoj utičnici. Na brzim punjačima vreme je mnogo kraće.
Hvala na odgovoru.
Pa to moraju nekako unaprediti u nekim budućim verzijama inače ne vidim neku perspektivu kučnog punjenja.
Kad kažemo kućna utičnica mislimo na klasičan šuko utikač. Instalacija koja dolazi do bilo koje kućne utičnice je preslaba za jaču struju punjenja. Naravno, postoje rešenja u vidu posebnih uređaja, odnosno punjača koji možete da instalirate u svoju garažu. Oni zahtevaju posebnu instalaciju u smislu debljine kablova koji dolaze do njih. U tom slučaju je potrebno 3 do 4 sata da bi se napunila baterija. Naravno, i tu ima ograničenja jer se zahteva trofazna struja. Sve u svemu, u kući svakako ne možete da dobijete jaču struju od strane elektro-distribucije, s obzirom da se sve preko određenih granica smatra industrijskom strujom a to vam se nikako ne bi isplatilo. To sebi mogu da priušte samo javne stanice za punjenje, kao u garažama, hotelima, tržnim centrima, kod dilera automobila i slično…
Sa druge strane, u praksi se pokazalo da je prosečnim korisnicima sasvim dovoljna i struja iz šuko utičnice. Automobile pune noću, a tu su i mogućnosti programiranja pa čak i preko mobilnih aplikacija, gde možete da podesite kada želite da počne punjenje, na primer, posle ponoći, kada je struja jeftinija…
Da da, čuo sam i za to programiranje punjenja preko smart telefona i slično. Ta trofazna struja i 3-4 sata je ok skroz. Ne znam da li u Srbiji ima benefita od vožnje električnog vozila?
Na zapadu, imaju benefite u smislu besplatnog parkiranja u gradu, besplatno punjenje, voznja sutrim trakama i slično.
Taj srednji punjač može da se kupi na Amazonu za cirka 500e.Ko ima trofaznu struju u garaži ili blizu svog garažnog mesta(kao ja) može za opasno male pare da vozi ozbiljno dobar gradski EV.Hvala redakciji i na podatku o “limariskim”popravka.Već duže vreme se pitam kako bi se ovaj auto popravljao u slučaju sudara.
Veliki pozdrav