Beše to veseli glas starog drugara, kralja umetničkog undergrounda Detroita i priznatog skulptora Džona Suave, jedinog za koga znam da je veći zaluđenik detroitskim fasadama i ruinama od mene.
Džon potiče iz imigrantske porodice. Oduvek ga je privlačio dizajn, umetnost i arhitektura.
Njegov ujak, prva generacija nemačkih doseljenika, gospodin Don Lochbiler, penzionisani kolumnista konzervativnog lista “Detroit News”, bio je ujedno i ugledni istoričar i hroničar industrijalizacije Mičigena iz čijeg nedra se razvijao progres celokupne američke auto industrije pocetkom 20-tog veka.
Naravno, dogovor je pao. “Vidimo se ujutro. Još ako budemo imali sreće, jutarnje sunce pravi neverovatan efekat.”, dere se John u slušalicu…
Šabački Packard
Sredinom devedesetih, sećam se, u ruke mi je dopala knjiga “Pošetali šabački trgovci”, šabačkog doajena novinarstva Novice Prstojevića.
Stari majstor od pera, beleznik nostalgičnih vremena Ibre Cicvarića, gazde Jevrema i uopšte doba kada se Šabac zvao “Mali Pariz”, odnosno “varoš, u Srbiji najveća”.
Knjiga veoma uspešno prikazuje znamenite šabačke ličnosti i njihove porodice koje su u doba stvaranja kraljevine Jugoslavije, svojim bogatstvom, umećem i novcem, dovodili svet “na mala vrata”.
Već na “prvo čitanje” pronašao sam podatak kojim se navodi da je čuveni šabački advokat Dragomir Draža Petrović, radikal i desna ruka Nikole Pašića, 1924. dovezao u Šabac potpuno novi Packard, model “136 Single Eight”, i to u beloj boji.
Deset godina kasnije, navodi hroničar Prstojević, dobrotvor i ugledni građanin Dragomir Draža Petrović imaće čast da u porti šabačke crkve ugosti kralja Aleksandra Karađorđevića, kojem je to bilo jedno od poslednjih javnih obraćanja pred atentat u Marseju.
Mnogo godina kasnije, preselivši se u severnu Ameriku, sasvim slučajno postao sam svestan da živim svega 10-tak kilometara od mesta odakle je “Dražin Packard” krenuo put Srbije, tog aprila 1924 godine.
Iznenađenje je bilo još veće kada sam prvi put iz daljine video veličinu nekada najmodernijeg industrijskog postrojenja za sklapanje vozila u svetu i stanje u kojem se već decenijama nalazi.
Davno opljačkano, napušteno, u raspadajućem stanju sa zidovima koji se urušavaju, pre podseća na sliku nekog, bombama razrušenog, grada u Siriji ili Iraku, a ne na mesto, gde je preko 40.000 radnika isporučivalo svetu najluksuznija vozila tog vremena.
Kako je moguće da Packard “nestane” sa lica zemlje i da se istorija završi na ovako poražavajući način? Da li je moguće da u “renesansi” američke auto industrije 60-tih i 70-tih Packard-u nije bilo, automobilskoj marki koja je suvereno vladala luksuznim segmentom automobilske industruje od 1900. pa sve do kraja 1940. godine.
Priča o Packardu je slična priči o bilo kom drugom pioniru automobilske industruje sa kraja 19 veka. Bilo da je to Henry Ford, Edsel, Benz, Studebaker, Alexander Winton ili Maybach… gotovo uvek se radilo o sanjaru, inovatoru, o osobi koja ima viziju i o ljudima koji su ga na tom putu pratili.
U ovom slučaju radilo se o braći Packard, William Doud Packard i James Ward Packard.
U biznis su ušli 1890-te kao “Packard Electric Company”, proizvodeći “usijane gasne sijalice” (carbon arc lamps). Ubrzo se kod James-a javlja interesovanje za proizvodnju motora za automobilsku industriju, u to vreme još uvek u pionirskim pokušajima.
Nakon kupovine “Winton Company car”, braća se ubrzo odlučuju da novu kompaniju preimenuju i registruju kao “Packard Motor Car Company”.
Godina 1903. se u istorijskim spisima kompanije smatra za ključni trenutak. Započinje izgradnja do tada najmodernije i ujedno najveće fabrike automobila na svetu.
Svetsko “idustrijsko čudo” u Detroitu projektovao je arhitekta Albert Kahn, čovek koga su često nazivali arhitektom Detroita. Albert Kahn se smatra za jednog od najznačajnijih američkih arhitekata modernog doba.
Izmedju dva rata Albert Kahn je poklonio Detroitu šarm urbane arhitekture koji se i danas može lako prepoznati.
Po prvi put, korišten je armirani beton kao građevinski materijal u industrijskoj izgradnji. Sastavljen od preko 47 zasebnih petospratnih zgrada, celi kompleks se prostirao na tada neverovatnih 11 hektara.
Na prostoru od 325 hiljada kvadratnih metara, u periodu od 1903. do 1958. godine, sa proizvodnih traka izašlo je u svet preko milion primeraka automobila čiji je zaštitni ornament na haubi bila boginja brzine (Goddess of speed), figura žene sa krilima anđela, dok u ispruženim rukama drži točak.
Kralj parada
U svojoj svetloj istoriji, Packard je često nazivan “automobilom od hiljadu parada”.
U istorijskim spisima može se pronaći podatak da je vozilo Packard, kao referenca luksuza i bogatstva, bilo omiljeno prevozno sredstvo svih američkih predsednika tog doba.
Obožavao ga je Franklin Roosevelt, Truman, Hoover, Eisenhower. Veoma često se i Charles Lindberg njime vozikao petom avenijom u New York-u. U Packardu su uživali i španski kralj Alfonso i ruski car Nikolaj.
Dvor jugoslovenskog kralja Aleksandra Prvog Karađorđevića je takođe posedovao vozni park sa nekoliko modela ove prestižne marke automobila.
Packardovim inženjerima automobilski svet treba da bude zahvalan na desetinama originalnih tehničkih rešenja koja su već odavno postali standard u automobilskoj industriji.
Pomenimo samo da je Packard kompanija prva patentirala sistem upravljanja vozilom i sistem kočenja tzv. “fourwheel brakes”.
Godine 1939. Packard je prvi ponudio sistem rashlađivanja kabine automobila, odnosno klima uređaj. Packard je takođe prvo serijsko vozilo na svetu sa ugrađenim V12 motorom.
Prva neonska reklama u svetu zasijala je upravo u Packardovom prodajnom salonu u Los Angelesu davne 1925. godine. Hroničari su zapisali da bi se svake večeri, kada se reklama upali, stvarale neopisive saobraćajne gužve.
Crni dani
U istorijskim analima kompanije Packard stoji podatak da su dva događaja u istoriji ovog automobilskog proizvođača bila od presudne važnosti i podjednako odgovorna za njegovu propast.
Naime, Packard, na vrhuncu svoje moći početkom tridesetih godina, zamalo je “preko noći” bankrotirao 1933. godine, idući u susret berzanskom krahu koji je industrijski svet i sve ostale povukao u period tzv. “velike depresije”.
Takav sunovrat prodaje bi retko koji proizvođač preživeo. Početkom tridesetih godina prošlog veka, Packard se suočio sa padom prodaje od nerovatnih 90 odsto. “Istopila” se preko noći bogata klijentela.
Tržište je potpuno zamrlo i u to vreme zauvek nestaju proizvođači automobila poput marki “Duisenberg”, “Cord”, “Stutz”, “Pierce-Arrow”, “Winton” i mnogi drugi.
Da zlo bude veće, Packard u to vreme u svojoj ponudi nije imao nijedno vozilo koje bi moglo da “ponese” prodaju i izvuče kompaniju iz krize.
Poučeni iskustvom, već sledeće godine inženjeri projektuju daleko manji i znatno jeftiniji automobil, “packard 120”, koji će uspeti da sačuva kompaniju od propasti i kao svojevremen “life support” omogućiti Packardu jos dvadesetak godina rada.
Godine 1939. u cilju smanjenja troškova, Packard se odlučuje da zauvek prekine proizvodnju dvanesto-cilindričnih limuzina.
Odustajući od svega što je u prošlosti predstavljao, Packard je polako klizio u istoriju, u period pred sam kraj svog postojanja u kojem više nikada nije povratio ugled kakav je nekada imao.
Tu dolazimo i do drugog ključnog momenta koji je doveo do propasti do tada najveće luksuzne marke u istoriji američke auto industrije.
Vreme posle Drugog svetskog rata, pogotovo početkom 50-tih, je vreme udruživanja malih i srednjih proizvođača u velike sisteme koji su mogli tržištu da odgovore značajno većem broju različitih modela automobila.
Willis, American Motors, Plymouth, Edsel, Chrysler i mnogi drugi proizvođači omogućiće stvaranje onoga što danas zovemo “Velika Trojka”, velike korporacijske sisteme oličene u GM-u, Fordu i Chrysler-u.
“Velika trojka” će preuzeti primat i masovnom proizvodnjom, početkom 1950. godine omogućiti “običnom svetu” prevoz na četiri točka.
Kompanija Packard je u poslednjem pokušaju da “spase što se spasiti može” udružila snage sa još jednim “gubitnikom” na američkoj auto sceni, kompanijom Studebaker.
Ispostavilo se da Studebaker nema proizvodne i tehnološke kapacitete da nastavi proizvodnju i da su poslovni rezultati, blago rečeno, lažirani.
Odlazeći u istoriju, Packard i njena “boginja brzine” (Goddess of Speed) sa sobom su odneli i jedno drugačije vreme u kojem je kupovina automobila predstavljala statusni simbol bogatstva, privilegiju i moć.
Ostavili su nam tek poneki primerak da se šepuri po svetskim aukcijskim kućama za basnoslovne milionske sume dolara. Tek toliko da se zna… ”Ko je bog, a ko šeširdžija”.
Super članak