Prva vožnja: Nissan X-Trail

14. 03. 2023.

Nova generacija Nissana X-Trail može da se pohvali nesvakidašnjom tehnologijom. Pokreće ga isključivo struja, a nju proizvodi benzinac

Bohinj, Slovenija

Od našeg specijalnog izveštača,

Aleksandar Bursać

Dve godine posle Amerike, prodaja novog Nissana X-Trail počela je i u Evropi. Razlika je zaista velika, ali postoji i jak razlog.

Strožiji standardi o emisiji izduvnih gasova i najava prestanka prodaje automobila sa SUS motorima do 2035. teraju proizvođače na prelazna rešenja i pripremu na novu realnost.

Dok većina pribegava konceptu klasičnih hibrida i plag-in hibrida, Nisan se odlučio za nesvakidašnje rešenje.

Da ne bude zabune, X-Trail će i dalje imati tradicionalni benzinski motor. To je potpuno novi 1,5 benzinac sa tehnologijom lakog hibrida i CVT menjačem.

Onima koji žele ili moraju da pređu na još „zeleniju“ tehnologiju, namenjeno je to nesvakidašnje rešenje.

Reč je o „e-POWER“ tehnologiji koja je, slobodno možemo da kažemo, jedno od rešenja u prelaznoj fazi ka potpunoj elektrifikaciji.

Konkretno, pogonske točkove pokreću isključivo elektro-motori, dok benzinac služi samo kao agregat, odnosno generator struje.

Bukvalno ne postoji nikakva mehanička veza između njega i točkova. Da ne bismo zamišljali kako sve to radi, već da isprobamo auto i uverimo se iz prve ruke kako „e-POWER“ tehnologija funkcioniše, Nisan nas je pozvao na međunarodnu prezentaciju „ikstrejla“.

Kao lokacija je izabrana Slovenija. Došle su kolege sa svih tržišta gde će se prodavati X-Trail sa ovom tehnologijom, uključujući i Južnu Afriku.

Moramo da priznamo da smo sa velikim nestrpljenjem iščekivali test vožnju, s obzirom da nas je zanimala korelacija benzinca i struje.

Sve je prilično neobično u odnosu na dosadašnju tehnologiju.

Važno je u startu reći da ovo nije novo rešenje, s obzirom da je tehnologija serijskog hibrida predstavljena pre 120 godina.

Da, dobro ste pročitali. Prvi auto sa ovakvim pogonom osmislio je Ferdinand Porše.

U međuvremenu, po istom principu funkcionišu dizel lokomotive i gigantski kamioni u rudnicima, ali i neki automobili iz novije istorije.

Među njima je i „nisan nout“ za japansko tržište iz 2017. U odnosu na njega, četvrta generacija „ikstrejla“ je po tom pitanju daleko naprednija i dobar deo tehnologije koristi sa potpuno električnog Nissan Arya.

Ima dve verzije hibrida – sa prednjim i pogonom na sva četiri točka. Prva ima jedan elektro-motor koji pokreće točkove na prednjoj osovini, dok druga varijanta ima i zadnji elektro-motor.

Upravo takav, koji nosi oznaku „e-4ORCE“, dobili smo priliku da testiramo u Sloveniji.

Drugim rečima, na raspolaganju nam je bila najbolja verzija, u najvišem paketu opreme, sa sedam sedišta.

Pre svega, moramo da prokomentarišemo opšti utisak prilikom prvog susreta sa automobilom.

Deluje da je mnogo više pažnje posvećeno detaljima nego do sada, pa je premijum osećaj izražen na mnogim detaljima.

Tapacirane površine su rekordno velike, ima i lajsni sa imitacijom drveta, a primetan je još bolji kvalitet ručica za otvaranje vrata, dugmića uokvirenih aluminijumom…

S obzirom da ručica „menjača“ nema mehaničku vezu, ispod nje je velika pregrada.

U Nisanu ističu i pregradu u naslonu za ruke koja je ne samo prostrana, već se otvara dvokrilno, kako bi i oni sa zadnjih sedišta imali pristup.

Naravno, koža je svuda. Na centralnom delu sedišta je prirodna, dok su obodi i periferije od skaja, kao i na centralnoj konzoli. Sve ovo pruža ozbiljan osećaj luksuza.

Na svu sreću, zadržani su fizički tasteri, ne samo „klime“ već i audio sistema. Obradovalo nas je i to što osim USB tip-C konektora ima i klasičnih, tipa A.

Očekivano, displeji su veći nego ikada, tako da je X-Trail po tom pitanju jedan od najmodernijih.

Generalno, sve je dizajnirano sa ukusom i očigledno velikom pažnjom.

Ponuda prostora je takva da je X-Trail jedan od najvećih u klasi. Pozadi se zaista sedi kao u limuzinama, sa obiljem mesta za glavu i noge.

Putnici u drugom redu su dobili i svoju zonu „klime“. Naravno, tu su grejači sedišta i ponovo obe varijante USB utičnice.

Novina je to da se zadnja vrata otvaraju pod uglom od gotovo 90 stepeni, što značajno olakšava ulazak i izlazak iz auta.

Inače, sedišta se pomeraju po dužini kako bi se omogućilo više prostora za kolena, što u drugom, što u trećem redu ili više mesta u prtljažniku.

Nismo imali prilike da sednemo u treći red, ali ćemo verovati Nisanu na reč da je maksimalan komfor moguć za putnike visine do 160 cm.

Inače, kada se sedišta preklope, dobija se ravan pod. Ukoliko se odlučite za verziju sa pet sedišta, imaćete na raspolaganju 585 litara prtljažnog prostora.

A sada ono najzanimljivije. Bez problema nalazimo idealnu poziciju za volanom. Potpuno prirodnu i delimično zavaljenu.

Za početak, deluje nam da se auto ponaša kao klasičan hibrid. Po „paljenju“ se ništa nije desilo u smislu zvučnih reakcija.

Krećemo bešumno na struju. Izlazimo sa parkinga na otvoreni put i tek prilikom snažnijih ubrzanja startovao se i benzinac.

Otkrivamo da auto trenutno ubrzava, sa momentalnom reakcijom na komandu gasa.

Kako i ne bi kad ga pokreću dva elektro-motora. Ovo je ujedno i najveća razlika u odnosu na ostale hibride.

Dakle, odziv je ozbiljno brži, kao kod električnih automobila, što X-Trail zapravo i jeste.

Što više snage zahtevamo, rastu i obrtaji. Neko mora traženu struju i da proizvede.

Ovde otkrivamo još jednu razliku u odnosu na klasične hibride. Na naglo dodavanje gasa neće odmah porasti obrtaji SUS motora, već će se koristiti struja iz baterije, koja predstavlja neku vrstu bafera.

Ona je malog kapaciteta kao kod klasičnih hibrida, što znači da ako biste aktivirali čisto električni režim (pritiskom na „EV“ dugme), mogli biste da pređete do tri kilometra.

U svakom slučaju, ako „patosirate“ gas, auto će momentalno ubrzati, ali obrtaji benzinca neće trenutno porasti, već sa malim zakašnjenjem.

U svakom slučaju, u kabini je definitivno tiše, delimično i zbog laminiranih bočnih stakala.

Sada prelazimo na još jedan značajan momenat. To je „e-Pedal“ dugme, smešteno odmah pored „EV“ tastera.

Ono omogućava vožnju korišćenjem samo pedale gasa, što smo već imali prilike da isprobamo na mnogim drugim električnim automobilima.

Ubrzanja su uobičajena – pritiskanjem papučice, ali kada je pustite, auto primenjuje maksimalnu rekuperaciju (0,2g), sa kojom u uobičajenoj vožnji praktično i nemate potrebu da pritisnete kočnicu osim prilikom baš naglog kočenja ili kada brzina padne na manje od nekoliko kilometara na sat.

Na ranijim prezentacijama drugih brendova inženjeri su nam otkrili da je ovakav režim vožnje sa jednom pedalom ujedno i najefikasniji, bar što se tiče rekuperacije i potrošnje.

Mi dodajemo i najbezbedniji. Za slučaj da se nešto desi vozaču, puštanjem gasa praktično se zaustavlja vozilo…

I na kraju ono najvažnije: X-Trail nije manje terenac zbog ove elektrifikacije.

Odavno nema šasiju već samonoseću karoseriju, pa to nije smetalo prethodnoj generaciji da bude dobra van asfalta.

Mi smo bili nemilosrdni prema autu na lokalnim planinskim putevima. Asfalt je na nekim deonicama bio loš, što je bio pravi test za ogibljenje.

Možemo da vam kažemo da odlično upija ozbiljne neravnine sa sve „dvadeseticama“, čak i u ekstremnoj vožnji na limitu.

Tada otkrivamo i da je upravljivost još bolja, sa drastično manje klizanja „preko nosa“.

Da sumiramo: četvrta generacija Nissana X-Trail je luksuznija, bezbednija, udobnija i kompleksnija u smislu elektrifikovanog pogonskog sklopa.

Terenske karakteristike takođe nisu trpele, bar koliko smo mogli da testiramo na posebno pripremljenom ofroud poligonu.

Ako i dalje elektrifikacija nije za vas, odnosno niste prinuđeni da je imate u svom autu, uskoro stiže i klasična verzija sa CVT menjačem koju pokreće 1,5 trubo-benzinac sa 163 KS i tehnologijom lakog hibrida.

Koliko je niža potrošnja?

S obzirom na nesvakidašnji hibridni sistem, zapitali smo se kolika je stvarna razlika u potrošnji.

Na žalost, na međunarodnim novinarskim prezentacijama nemamo mnogo prilike da dođemo do pouzdanih podataka, s obzirom da se kolege menjaju za volanom a i uslovi vožnje nisu uvek realni.

U ekstremnim uslovima, sa ozbiljnim izvlačenjem maksimuma performansi na planinskim putevima, prosek je bio čak i nešto preko 9,0 l/100 km, dok se na magistrali spuštao na oko 5,0 l/100 km.

Naš prvi utisak je da troši kao i klasični hibridi. Detaljnije ćemo ga testirati kada stigne u Srbiju…

Zadržane terenske karakteristike

Nisan nije naveo odstojanje od tla u tehničkim podacima, ali je otprilike na nivou prethodnika. To je sasvim dovoljno za lakši ofroud, što smo mogli da testiramo na pripremljenom poligonu.

Domaćini su nam pripremili nekoliko sekcija – vožnju pod velikim nagibom, ali i poseban deo gde se vidi prednost „e-4ORCE“ sistema.

Naime, svaki točak ima nezavisno ne samo kočenje, već i kontrolu isporuke snage.