Jubileji: 60 godina Citroëna DS

Tog prvog dana Salona automobila u Parizu daleke 1955. godine naručeno je čak 12 hiljada ovih, tada najmodernijih automobila, a zbog porudžbina koje su u sledećim mesecima trostruko premašivale kapacitete Sitroenovih fabrika, mnogi kupci su se dobro načekali pre nego što im je „DS“ stigao na parking, u dvorište, garažu, sobu… Samo u prvom satu sajma naručeno je 743 primerka.

Bio je to prvi auto u kom ljudi nisu videli mogući auto budućnosti kao što su to predstavljali mnogobrojni revolucionarni modeli. Dolaskom „DS-a“, budućnost je bila realnost i stajala je pred njima.

Sredinom pedesetih po putevima su se vozili kutijasti automobili, veliki spolja, mali iznutra i uglavnom su imali neudobno oslanjanje. Novi „DS“, ili kod nas poznatiji kao “ajkula”, zbog svog specifičnog oblika izgledao je kao da je iz nekog drugog sveta.

Tako je naziv „boginja“ (na francuskom Déesse = DS) savršeno pristajao ovom, tada neviđeno lepom automobilu. Ipak, zbog svog spljoštenog izgleda, a i same zemlje porekla, „boginja“ je svetsku popularnost stekla pod nadimkom „žaba“.

Dizajner ovog automobila je Flaminio Bertoni, italijanski vajar i dizajner koji je potpisan kao tvorac još nekih Sitroenovih modela kao što su „2CV“ ili „spaček“ i „AMI 6“. Uz njega je na ovom projektu radio i Andre Lefabr, inače stručnjak iz oblasti aeronautike, koji je u uvelikoj meri doprineo stvaranju „ajkule“.

Aerodinamičke osobine koje je „DS“ imao, automobili su postizali tek dvadesetak godina i više kasnije. Da je „ajkula“ predstavljala pravo remek delo dokazuju i njegova izlaganja u najcenjenijim muzejima moderne umetnosti u Milanu, Njujorku i ostalim centrima umetnosti.

Primenjena umetnost se nalazila i u enterijeru. Upravljač je imao samo jedan krak, što je bio Sitroenov zaštitni znak velikih limuzina sve do „XM-a“. Ručica menjača se nalazila na volanu, odnosno na njegovoj osovini. Još kod modela „trekšn avant“ u Sitroenu su videli kakve su prednosti koncepta pomeranja točkova u same uglove karoserije. Prateći takvu filozofiju koncipiranja vozila, „DS“ je putnicima pružao do tada neviđenu prostranost.

Ovaj auto je bio revolucionaran i ispod lima. Posle probnih testiranja koja su trajala od 1952. godine na „trekšn avantu“, hidropneumatsko ogibljenje je u „DS-u“ doživelo svoju komercijalizaciju i jedan je od najvećih doprinosa Sitroena  automobilskoj industriji.

Za njegov razvoj i implementaciju zaslužan je Pol Maže. Oslanjanje na kom se umesto uljnih i gasnih amortizera za udobnost i ležanje na drumu brinu kugle napunjene uljem, napravilo je od „DS-a“ najudobniju limuzinu tog vremena.

Kasnije su tu tradiciju nastavili i budući modeli kao što su „CX“, „BX“, „ksantija“, „XM“ i „C5“. Tajna ovog ogibljenja je bila u točkovima, gde su se za visinu vozila brinule kugle u kojima se menjao nivo ulja. Kada bi točak nalateo na rupu ili slično, ulje se potiskivalo u srednji cilindar koji ga je dalje raspoređivao u manje opterećene točkove.

Osim hidropneumatskog ogibljenja, „DS“ je bio prvi serijski proizvedeni auto u svetu sa disk kočnicama. Imao je za to vreme revolucionarne radijalne gume, poluautomatski menjač (nije imao pedalu kvačila ali su brzine morale ručno da se menjaju) i servo volan.

Veliku atrakciju predstavljala je i različita dužina traga točkova (napred je bio dosta duži nego pozadi) koja je u vožnji dovodila do podupravljanja pa je auto klizao preko nosa. Još jedna inovacija je bio krov od fiberglasa, što je uticalo na smanjenje centra teže.

Priča se čak i da je Sitroen planirao da u “ajkulu” ugrađuje i redni šestocilindrični motor sa vazdušnim hlađenjem, ali za njegov dalji razvoj, navodno, nije bilo dovoljno novca. Sve u svemu, razvoj “DS”-a je trajao punih 18 godina i to u najvećoj tajnosti.

S godinama je predstavljen karavan, ali i kabriolet koji je svojom posebnošću bio kao stvoren za filmske i pevačke zvezde, predsednike, princeze i kraljeve. Jedan takav u specijalnoj varijanti je, zahvaljujući upravo Sitroenovom hidropneumatskom ogibljenju, 1962. godine sa dve izrešetane gume nakon antetata uspeo da odveze francuskog generala i predsednika De Gola na sigurno. Proizveden je u tek 1365 primeraka.

Te 1962. godine “ajkula” je dobila i svoj prvi redizajn. Farovi su ostali okrugli kao i na prvoj seriji ali je “nos” aerodinamički optimizovan sa opcionim dodatnim okruglim svetlima.

Motor zapremine 1,9 litara sa početnih 75 KS je 1965. godine ojačao na 91 KS, a te godine je predstavljen i „DS 21“ sa agregatom zapremine 2,2 litra i 100 „konja“. Dve godine kasnije je usledio već drugi redizajn gde su najveća novost bila dvostruka prednja svetla ispod providne plastike.

Kod skupljih verzija „palas“ i „prestiž“, ekskluzivnost je predstavljao unutrašnji par svetala koji je pratio smer okretanja volana, čime su farovi bolje osvetljavali krivine i omogućavali veću bezbednost. Ipak, “DS” nije bio prvi auto koji je imao farove koji prate krivinu.

Pre njega, bila je to češka “tatra 77A”. Za drugi redizajn zaslužan je Robert Opron, koji je dizajnirao čuveni “sitroen SM” i “CX”. Tek sa novim velikim farovima “DS” je počeo da liči na ajkulu.

Par godine pre prestanka proizvodnje, pojavila se i najjača verzija „DS 23“ sa motorom zapremine 2,3 litre i 130 „konja“.

Nakon dvadeset godina i 1.455.746 proizvedenih primeraka, poslednja „ajkula“ odlazi u istoriju 24. aprila 1975. godine. Mogla je da se pohvali i velikim brojem derivata, odnosno specijalnih verzija, od kojih su među poznatijima “prestiž” sa istim međuosovinskom rastojanjem ali sa pregradom između prednjih i zadnjih sedišta.

Na istoj platformi je razvijen i sedan “lorraine”, ali i predsedničke limuzine. Ništa manje nisu bile atraktivne ni specijalne verzije kupea i kabroleta, koje danas na aukcijama dostižu ogromne sume.
Aleksandar Bursać

Zapostavljeni blizanac
Kada se pojavio 1955. godine, “DS19” je bio 65 posto skuplji u odnosu na model koji je zamenio – “traction avant”. To je, ipak, imalo uticaja na prodaju, s obzirom na nedavni završetak rata i besparicu. Iz tog razloga, Sitroen je uveo jeftiniju “ID” (skraćenica od Idée – ideja) verziju 1957. godine.

Imao je identičnu karoseriju kao “DS” ali je bio mnogo manje luksuzan i imao je slabiji motor. Iz iste zapremine od 1911 ccm, razvijao je 69 umesto 75 “konja” koliko je postizao “DS19”.

Razlika u snazi postaje još veća 1961. godine kada “DS19” dobija dvogrli Veberov karburator. Uz pomoć visokooktanskog goriva i povećanog stepena kompresije, “DS19” je razvijao 83 KS.

“ID19” je bio ogoljen i u pogledu mehanike. Nije imao servo volan i umesto poluautomatskog menjača i hidrauličnog kvačila imao je standardan menjač. Proizvodnja verzije “ID19” je trajala sve do 1961. a njegova cena je bila za oko 25 posto niža u odnosu na “DS19”.

Made in Jugoslavija
Proizvodnja “sitroena DS” uglavnom je bila stacionirana u fabrici u Parizu. Za potrebe autsralijskog tržišta sklapana je luksuzna “Dspecial DeLuxe” verzija. “Ajkula” se sklapala i u Velikoj Britaniji u fabrici u Zapadnom Londonu, koja je do 1962. godine ugrađivala i sopstveni, Lukasov električni sistem.

Mlađe ljubitelje automobila (a i neke starije) svakako će iznenaditi podatak da se “DS” proizvodio i u Jugoslaviji u nekadašnjoj fabrici Tomos iz Kopra, koja je, bar kada je proizvodnja automobila u pitanju, kasnije transformisana u Cimos (Citroen-Tomos). Uglavnom su se proizvodili karavani i to ambulantna kola. Pretpostavka da je ukupno sastavljeno oko 750 primeraka.

Ovako se stvarao prestiž
Ako se za neki auto može reći da je predstavljao vrhunski prestiž, onda je to “sitroen SM”. Njegov razvoj je započet 1961. godine kao sportska verzija “DS”-a a predstavljen je 1970. godine bez namere da bude zamena za “DS”. U međuvremenu, 1968. godine, Sitroen je kupio Maserati, pa je u luksuzni gran-turizmo kupe ubačen Maseratijev V6 motor zapremine 2,7 i 3,0 litre sa 170, odnosno 220 “konja”.

U to vreme, “SM” je predstavljao konkurenciju modelima Jaguara, Lotusa, Aston Martina, Alfa Romea, Poršea i Ferarija. Imao je sličnu dužinu sa “DS”-om ali veću širinu. Manuelni menjač je bio neznatno unapređen a disk kočnice su bile identične.

Elementi ogibljenja i upravljačkog mehanizma su takođe, manje-više, bili neizmenjeni. Ipak, u odnosu na “DS” je imao potpuno drugačiji ali jednako avangardan enterijer u skladu sa sedamdesetim godinama.

Za svoje vreme, pa i današnje, bio je neverovatno aerodinamičan, sa koeficijentom otpora vazduha od svega 0,26 Cd. Fabrički deklarisana maksimalna brzina je bila 220 km/h.