Test “mahindre goa” objavljen je u Auto magazinu broj 10, novembra 2008. godine
Mnogi vozači pravih terenaca, koji te automobile zaista koriste u svrhe za koje su i namenjeni, do skoro su imali problem jer nije postojala jeftinija kategorija ovih vozila koja bi posao vožnje po teškim terenima dovoljno dobro obavljala.
Puno je firmi i privatnih korisnika koji nemaju velike budžete, a neophodan im je čvrst i izdržljiv terenac koji ima pravu šasiju i reduktor za savlađivanje najtežih terena. Do sada su za takve svrhe korišćena uglavnom ruska vozila, koja su pružala najbolji odnos cene i mogućnosti.
Na našem tržištu postaje sve jača konkurencija relativno jeftinih terenaca, kojoj su se u poslednje vreme pridružili indijski i kineski proizvođači. Namera nam je da istražimo koliko ta vozila zaista vrede. Počeli smo od “mahindre goa”.
“Mahindra goa” je vrlo pristojan terenac, čije su najveće mane dizajn, kvalitet materijala i završne obrade. Očigledno je da se osnova krije u “lend roveru”, prepoznatljivom vozilu nekadašnjeg kolonijaizatora Indije. Vide se klasične, poznate linije.
Ipak, Indijci su pokušali da spoljašnji dizajn ulepšaju gomilom nepotrebne plastike koja, inače upotrebljivi i svima prepoznatljiv terenski dizajn, čine grotesknim!
Postoji sasvim razuman i potreban razlog zbog čega veliki brendovi Mercedesa, Lend Rovera i Lade nikada nisu ni pokušali da “nalepe” nepotrebnu plastiku na svoje legendarne modele, “G klasu”, “lend rover” i “nivu”.
To je zato što navedeni još uvek služe svojoj (radnoj) svrsi, ali i zbog toga što nemaju ničega da se stide. Naprotiv! Svojim klasičnim (ovo nikako nemojte pomešati sa “retro”) dizajnom imponuju svakome koji ih voze. U svakom slučaju, tara dobra “lada niva” je spram “mahindre prava lepotica.
Bili smo vrlo skeptični pre nego što smo seli za upravljač ovog “indijca”, ali smo ga vremenom u potpunosti shvatili. I pored grozne plastike po fasadi, u velikoj meri je ostao tvrdokorni terenac, kako je pre više decenije bio zamišljen.
Očekivali smo vrlo loš kvalitet materijala i završne obrade. Međutim, kabina je obložena podnošljivim materijalima a i obrada nije tako loša. Naravno, atmosfera je radnička, prilagođena nameni auta, ali za razliku od većine “kineza” nema grubo obrađenih ivica, sve je dobro uklopljeno a tokom vožnje nema previše, škripanja i krckanja plastike.
Dizajn unutrašnjosti je nešto bolji od spoljašnjeg, pa je očigledno da Indijci pokušavaju da poštuju kupce. Volan je od mekane plastike kao i ručica menjača, unutrašnje osvetljenje ima čak i spot svetla sa usmeravanjem, a tu su i držači za flaše od pola litre za sve putnike.
Iako se sedi uspravno, sedišta su zadovoljavajuće udobna. Prednja su nešto tvrđa i imaju čak i pomične naslone za ruke. Međutim, ergonomija vozačevog radnog mesta je prihvatljiva samo za ljude prosečne visine, ali ne i za one višlje.
Jednostavno, sedište ne može da se pomeri dovoljno unazad, pa vozač udara nogom u upravljač prilikom pristiskanja komande kvačila. Obruč upravljača je podesiv po visini, ali je to samo kozmetički, jer su hodovi previše kratki, tako da samo podešavanje zapravo nema nikakvu funkciju.
Nasloni za ruke na sedištima su dobro projektovani tako da kada naslonite lakat ručica menjača je tačno pod šakom. Ipak to nije idealno jer ona ima duge hodove kao kod nekog starog kamiona, pa morate da podignete ruku ne bi li promenili stepen prenosa. Ipak, njena preciznost je dobra, pa svakodnevna vožnja ove “mahindre” nije težak zadatak.
Svi prekidači su na svom mestu i koriste se intuitivno, uključujući i ručice pokazivača pravca i brisača. Zasmetalo nam je to što ne postoji oslonac za levu nogu, tako da nakon spuštanja noge sa pedale kvačila ona neprijatno potone daleko iza komandi. Tokom duže vožnje ovakav položaj zamara, a prilikom vožnje po lošem terenu smeta jer vozač nikako ne može da pronađe dobar oslonac!
Instrument tabla je solidno dizajnirana. Instrumenti su pregledni i čitljivi, a osvetljeni su zastarelim posrednim zelenim ambijentalnim osvetljenjem. Vozačevo i suvozačevo sedište su prilično razmaknuti, a između se nalaze pregrade za odlaganje sitnica, udubljenje za čaše i pepeljaru i veliki okrugli preklopnik za elektronsku aktivaciju reduktora i pogona na dva, odnosno četiri točka.
Na istom prostoru se nalaze i prekidači za električno pokretanje sva četiri prozora. Zanimljivo je da je time postignuta samo delimična ušteda, jer nije bilo razvlačenja instalacije u prednja vrata, ali zato zadnja imaju svaka svoj prekidač za prozor. Zadnja sedišta su možda čak i udobnija od prednjih.
Ima dovoljno mesta za udoban prevoz tri odrasla putnika, ventilacioni otvori su posebno izvedeni za zadnju klupu, a po želji se može dodati i treći red sedišta. Na žalost, zapremina prtljažnika nije poznata, ali slobodno možemo reći da je veliki.
Između njega i putničkog dela se nalazi čvrsta rešetka, tako da se tovarni deo može puniti do vrha krova bez bojazni da će u slučaju kočenja nešto od tovara poleteti unapred. Vrata prtljažnika se inače otvaraju u stranu pod uglom od skoro 90 stepeni. To olakšava utovar prtljaga, ali ne i prilaz viljuškara, čemu ova “mahindra” ipak nije namenjena.
Najvažnija stvar zbog koje se kupci odlučuju za “mahindru” su vozne karakteristike po lošem terenu. Ovaj auto ima dobru čvrstinu karoserije zahvaljujući nezavisnoj šasiji sastavljenoj od “C u C” profila koji je odličan za zaista zahtevne terene i način eksploatacije, ali ne tako poželjan za svakodnevnu vožnju po asfaltu.
Reduktor se aktivira elektronski i smešten je u menjaču. Posebno se može izabrati pogon na dva ili četiri točka. U prvom slučaju snaga se prenosi na zadnje točkove, što doprinosi štednji goriva. Veliki i ne previše moderan dizelaš, zapremine 2,5 litra, sa samo 108 “konja”, po gradu može da potroši dvanaeset litara dizela na sto kilometara.
Maksimalnu brzinu od 150 km/h smo dostigli bez problema, ali je važno napomenuti da je ona ograničena obrtajima jer se tada motor vrti na 4000 o/min. Takođe, ovakvih brzina se treba koloniti jer auto nije stabilan ni zbog loše aerodinamike, ni zbog nesofisticiranog ogibljenja koje dovodi do poskakivanja i preko najmanjih neravnina.
Automobil nije opasan, ili previše komplikovan za vožnju, ali on ipak zahteva neprekidnu pažnju. Upravljač je osetno manje precizan u odnosu na moderna vozila, pa zahteva neprekidne korekcije koje itekako zamaraju prilikom iole dužih vožnji. Ovo svakako nije auto u koji ćete da sednete kako bi ste se opustili i zabavili a još manje da budete primećeni. Ovo je radna mašina.
Inače, turbo-dizelaš sa interkulerom je napravljen po staroj Pežoovoj licenci, kao i menjač. Diferencijal i reduktor su Borg Varnerovi. Interesantno je da je zvučna izolacija pristojno odrađena, tako da je buka podnošljiva čak i pri nešto višim brzinama.
Što se tiče ogibljenja, kao što smo i očekivali, auto naglašeno poskakuje, ali to ipak nije baš kritično u normalnim uslovima vožnje za ovakvu vrstu automobila. Treba biti oprezan u krivinama jer visoko profilni pneumatici lako isklizavaju.
Posebno skače zadnji kraj jer je najmanje opterećen, ali kada se kabina napuni putnicima, priča je nešto drugačija. U svakom slučaju, potrebni su strpljenje i znanje, kao da vozite teretno vozilo.
Aleksandar Bursać
Mahindra Goa 2,5 CRDe GLX 4WD
Motor
Konstrukcija: četiri cilindra redni, postavljen uzdužno iznad prednje osovine, dva ventila po cilindru, jedno bregasto vratilo u glavi (OHC), glave i blok od lakog metala, kolenasto vratilo sa osloncem u pet ležaja, elektronski kontrolisano direktno komon rejl ubrizgavanje goriva, turbo punjač, interkuler, stepen kompresije 18,5:1, ulje 4,5 l, alternator 90 A, akumulator 12V, 65 Ah
zapremina 2498 ccm
prečnik i hod 94,0×94,0 mm
snaga 79 kW (108 KS) pri 3800 o/min
obrtni moment 247 Nm pri 1800 o/min
Transmisija
Pogon na svim točkovima, električno pogonjen reduktor montiran na menjaču, petostepeni manuelni menjač
prvi stepen 3,78:1
drugi stepen 2,09:1
treći stepen 1,38:1
četvrti stepen 1,00:1
peti stepen 0,79:1
hod unazad 3,53:1
glavni prenos 4,55:1
redukovan 2,48:1
Kočnice
Dvokružni kočni sistem sa dijagonalnom raspodelom, servo, mehanička ručna kočnica deluje na zadnje točkove, ABS
napred ventilirajući diskovi
nazad doboši
Upravljač
tip nazubljena letva, servo
Oslanjanje
napred torziona osovina, spiralne opruge, teleskopski amortizeri
nazad multilink, lisnate opruge, teleskopski amortizeri
Karoserija
Samonoseća, dvoprostorna, cevasta šasija (“C” u “C” tipa), pet vrata, pet sedišta
dužina 4325 mm
širina 1750 mm
visina 1916 mm
međuosovinsko rastojanje 2680 mm
trag točkova 1450/1450 mm
rezervoar 60 l
masa 1980 kg
naplaci 6Jx16
pneumatici 235/70 R 16
Performanse
maksimalna brzina 150 km/h
ubrzanje 0-100 km/h –
Potrošnja
prosek 8,0 l/100 km
Standardna oprema:
Električno uključivanje 4×4 pogona
Ručno podešavanje retrovizora iznutra
Servo upravljač
Električni pokretači svih prozora
Centralna brava sa daljinskim
Radio sa MP3 CD-om
Aluminijumski pragovi
Prednje i zadnje svetlo za maglu
Manuelni klima uređaj
Alarm
ABS
Podešavanje volana po visini
Reduktor diferencijala
