Page 13 – Auto magazin

Kad se povežu Aston Martin i Breitling…

-

25. 02. 2026.

Kakve veze imaju satovi i sportski automobili? Često su to strasti koje idu ruku pod ruku, ali u ovom slučaju reč je o dve kompanije povezane idejom brzine i tehnologije. Pojmovi su svojstveni i Aston Martinu i Breitlingu, jednoj od najpoznatijih švajcarskih kompanija za luksuzne satove. Sa britanskom kućom je sklopila trogodišnje partnerstvo.

Sporazum je obeležen novim hronografom koji preuzima neke tipične grafičke elemente Aston Martina, nazvanim Navitimer B01 Chronograph 43 Aston Martin Formula One Team.

Hronograf posvećen timu Formule 1 proizveden je u 1959 primeraka, kao godina ulaska Aston Martina u najviše svetsko automobilističko takmičenje. Kao što ime sugeriše, reč je o modelu zasnovanom na Navitimeru, jednom od najpoznatijih satova Breitlinga, sa izmenjenom paletom boja. Brojčanik je, na primer, u mat crnoj boji, sa logotipom Aston Martin Aramco.

Još posebnijim ga čini upotreba ugljenih vlakana i titanijuma, kako bi se postigla retka lakoća za hronografe ove vrste. Umesto klasične žute Breitling boje prisutna je zelena nijansa Aston Martina.

Navitimer B01 Chronograph 43 Aston Martin Formula One Team već je dostupan za poručivanje, po ceni od 10.500 evra.

TEST u Kadizu: Toyota bZ4X

Aleksandar Bursać

-

20. 02. 2026.

0

Od našeg specijalnog izveštača
Dejan Danilović
Kadiz – Sotogrande, Španija

Lepi dani kasne jeseni na jugu Španije. Kadiz, sa okolnim mondenskim gradićem Sotogrande, i putevi oko krajnjeg juga ove države, sve do Gibraltara, bio je domaćin svetske premijere nove „tojote bZ4X“. Vožnja po auto-putevima, lokalnim pravcima, ali i prilično ozbiljna ofroud deonica od petnaestak kilometara, bili su dobra prilika za upoznavanje

Ipak, najpre mali povratak u prošlost. Ulazak Tojote u svet potpuno električnih automobila dugo se čekao, sve do kraja 2021. godine kada je na tržište stigao model sa oznakom „bZ4X“ prve generacije. To je bio trenutak kada je najveći svetski proizvođač automobila konačno pokazao kako zamišlja svoju električnu budućnost.

Posle godina oslanjanja na hibride i opreznog pristupa vozilima sa baterijama (dakle potpuno električnim), Tojota posle četiri godine predstavlja naslednika i izlazi na scenu sa SUV‑om koji nosi strateški važnu oznaku „beyond Zero“. Doslovno, prevod bi mogao da glasi „preko nulte“ granice. Naravno, granica se odnosi na emisiju gasova koja je =0. Ipak, nova „tojota bZ4X“ stiže kao snažniji, efikasniji i udobniji električni SUV (videćete, ne bez razloga).

Unutrašnjost je minimalistička, ali funkcionalna. Digitalna instrument tabla postavljena je visoko, iza upravčjača, gotovo u ravni sa vetrobranskim staklom, dok centralni ekran dominira tablom ispred putnika. Materijali su kvalitetni, a raspored komandi jednostavan, što je u skladu sa Tojotinim pristupom da tehnologija treba da služi vozaču, a ne obrnuto. Možda je pozicija instrument table iza upravljača malo upitna, s obzirom na preglednost, ali uz malo podešavanja visine sedišta i volana sve se dovodi u red. Kabina je prostrana po svim merilima, udobna i moderna.

„Tojota bZ4X“ je razvijena e‑TNGA platformi, što joj omogućava da se odmakne od kompromisa tipičnih za konverzije postojećih modela i ponudi rešenje koje je od početka zamišljeno kao električno. Na tržištu koje se ubrzano puni konkurentima iz Evrope, Kine i Amerike, Tojota se ne oslanja samo na svoj brend i reputaciju, već pokušava da ponudi nešto drugačije: kombinaciju prepoznatljive pouzdanosti, jednostavnosti korišćenja i tehnoloških rešenja koja ciljaju na vozače koji žele električni automobil, ali ne žele da se odreknu klasičnog osećaja Tojote. Dizajn je pomalo futuristički, a fokus je na efikasnosti i praktičnosti.

Performanse zavise od paketa baterije, kao i dve varijante prenosa snage na točkove: „bZ4X“ ima prednji i pogon na sve točkove. Snaga se kreće od oko 150 do 160 kW, u zavisnosti od konfiguracije, dok je ubrzanje dosta sportski orijentisano zahvaljujući snažnim motorima i linearnoj isporuci snage.

Najnovija generacija donosi značajna unapređenja: kupci sada mogu da biraju između dve baterije, kapaciteta 57,7 kWh i 73,1 kWh, što omogućava fleksibilnost u zavisnosti od budžeta i potreba. Snažnija verzija sa većom baterijom i pogonom na sve točkove (AWD) razvija impresivnih 343 KS, dok domet vožnje u optimalnim uslovima dostiže do 569 km. Previše snage? Zaista, čemu gotovo 350 KS? Jedini pravi odgovor možda je skriven u činjenici da Japanci zapravo pokazuju koliko znanja o elektro automobilima imaju. Dobro, i zbog marketinga…

Tojota je u startu bila kritikovana zbog skromnih brzina punjenja, ali je kroz softverske nadogradnje poboljšala performanse, pa „bZ4X“ podržava brze punjače do oko 150 kW, što omogućava dopunu od 0 do 80% za približno pola sata u optimalnim uslovima. Efikasnost je solidna, ali ne rekordna. Tojota se oslanja na konzervativan pristup koji favorizuje dugotrajnost baterije nad maksimalnim mogućnostima punjenja.

Vozili smo dve najjače verzije „bZ4X“-a. Najpre, to je pre svega udoban automobil. Ogibljenje je podešeno tako da dobro upija neravnine, a kabina je tiha zahvaljujući dobroj izolaciji i, naravno, odsustvu motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Upravljanje je lagano i precizno, što ga čini idealnim za svakodnevnu vožnju.

Po asfaltu automobil jednostavno odiše spokojem, snagom i samopouzdanjem. Ubrzanja su impresivna, jer električni motori ravnomerno i moćno ubrzavaju, pa vam preostaje da se opustite i uživate. Testirali smo i mogućnosti automobila na deonici prekrivenoj peskom, šljunkom i kamenom, i zaista: bez po muke savladali smo veoma strme uspone i padine, uz utisak da ofroud vožnja predstavlja gotovo prirodno okruženje za ovaj automobil.

Auto magazin Srbija Test Toyota bZ4X — Najmoćnija „tojota“ u Evropi van GR sportskog programa

Zanimljivo je da više nego ranije japanski proizvođač insistira na oznaci SUV ovog auta. I, ne bez razloga. Jer, „bZ4X“ ima dodatna rešenja koja omogućavaju vodeni gaz do pola metra, a tu su i kontrole za vožnju po raznim terenima, sa sijaset tehnoloških pomagala.

Tehnologija? Bezbednost? Multimedija? Sve je tu, ali sačekaćemo test kada ovaj model stigne u našu redakciju. Do tada, samo još o ceni: u zavisnosti od verzije motora, paketa opreme i željenih opcija, cena „tojote „bZ4X“ kreće se od 42.990 do 57.890 evra.

„Tojota bZ4X“ nije automobil koji pokušava da redefiniše električnu mobilnost, već model koji uvodi Tojotu u novu eru na način koji je u skladu sa njenim identitetom: pouzdano, promišljeno i bez preteranog rizika. Kao prvi korak u „beyond Zero“ filozofiji, „bZ4X“ postavlja temelje za čitavu generaciju budućih električnih modela.

Toyota bZ4X	57,7 kWh	73,1 kWh	73,1 kWh AWD
Električni motor	125 kW	165 kW	165 kW napred, 87 kW nazad
Maksimalna snaga (KS)	167	224	343
Maksimalna brzina (km/h)	140	160	160
Ubrzanje 0–100 km/h (s)	8,6	7,4	5,1
Dužina x širina x visina (mm)	4.690 x 1.850 x 1.650
Zapremina prtljažnika (l)	452
Vreme DC punjenja 10–80% (min)	30	30	30
Kapacitet baterije (kWh)	57,7	73,1	73,1
Potrošnja energije (kWh/100 km)	13,9	13,9–15,4	14,5–15,9
Električni domet (km)	444	511–569	468–516

Snaga punjenja	Vreme punjenja 10–80%
AC 11 kW	4,8 h
AC 22 kW	2,2 h
DC 150 kW	28 min

Dizajn: futurizam bez eksperimentisanja

Nova generacija donosi prepoznatljiv, ali i osvežen vizuelni identitet. Prednji deo bez klasične maske jasno naglašava električni karakter, dok oštre linije i robusni blatobrani daju ovom SUV‑u dozu ozbiljnosti. Iako futuristički, dizajn nije „preigran“ jer je Tojota svesno izbegla radikalne forme koje bi odbile tradicionalne kupce.

Platforma: e‑TNGA kao osnova nove generacije

Tojotin „bZ4X“ je prvi model razvijen na platformi sa oznakom e‑TNGA, arhitekturi koja će biti temelj čitave buduće „bZ“ porodice. Ova platforma omogućava ravan pod kabine i više prostora za putnike, bolju raspodelu mase, veću torzionu čvrstoću i modularnost za različite veličine i konfiguracije baterija

Audi RS 5 je Plug-in hybrid sa 639 KS i drift režimom

Aleksandar Bursać

-

20. 02. 2026.

0

Audi RS 5 je Plug-in hybrid sa 639 KS i drift režimom

Za razliku od nekih konkurenata, Audi nije „uštrojio“ svoj motor sa unutrašnjim sagorevanjem do neprepoznatljivosti. Naprotiv, učinio ga je znatno snažnijim nego ranije. I dalje je reč o 2,9-litarskom biturbo V6 agregatu, kakav su koristili i prethodni Audi RS 4 Avant i Audi RS 5 Sportback. Međutim, osim zapremine, kod šestocilindraša je praktično sve novo.

Motor sada radi po Millerovom ciklusu sagorevanja, ima turbine sa promenljivom geometrijom, optimizovano ubrizgavanje, potpuno nov usisni sistem i vodom hlađene međuhladnjake komprimovanog vazduha, koji bi trebalo da donesu prednosti pri visokim opterećenjima. Snaga raste sa 450 na 510 KS, dok maksimalni obrtni moment ostaje 600 Nm.

Novo je, naravno, i to što sada pomaže elektromotor snage 130 kW/460 Nm. Smešten je u osmostepeni menjač preuzet iz Audi A8 PHEV. Za upotrebu u RS 5 modelu povećana je izdržljivost, a poboljšana je i spontanost pri kretanju. Sistem ukupno razvija 639 KS i 825 Nm obrtnog momenta.

Kao što to obično biva sa elektrifikacijom, težina raste za gotovo 500 kilograma, na 2.355 kg kod RS 5 limuzine i 2.370 kg kod RS 5 Avant verzije. Ipak, ubrzanje do 100 km/h traje 3,6 sekundi, a maksimalna brzina (opciono) iznosi 285 km/h.

Glavni krivci za povećanje mase su elektromotor i 400-voltni sistem sa visokonaponskom baterijom kapaciteta 25,9 kWh (neto 22 kWh). Pokretanje motora sada je potpuno električno. Klasični 12-voltni anlaser više nije potreban. Audi obećava električni domet do 84 km po EAER ciklusu, odnosno do 87 km u EAER City režimu (oba ciklusa su prilično „blagonaklona“ prema proizvođačima). Punjenje je snagom do 11 kW, a baterija bi trebalo da se napuni za oko 2,5 sata.

Ipak, bateriju ne možete potpuno isprazniti – elektronika to ne dozvoljava. Posebno u režimima „RS Sport“ i „RS Torque Rear“, gde su performanse prioritet, automatski se održava visok nivo napunjenosti od 90 odsto.

Baterija ne napaja samo elektromotor, već i trajno pobuđenu sinhronu mašinu Torque Vectoring sistema sa do 8 kW snage. Elektromehanički Torque Vectoring na zadnjoj osovini prava je zvezda novog RS 5. U Ingolštatu ga nazivaju „svetskom premijerom u velikoserijskoj proizvodnji“.

Novorazvijeni zadnji diferencijal može da raspodeli do 2.000 Nm gotovo potpuno varijabilno između zadnjih točkova. Kontrola dinamike vožnje računa optimalni diferencijalni moment frekvencijom od 200 Hz, dakle na svakih 5 milisekundi, i sistem ga bez zadrške sprovodi.

Za razliku od čisto mehaničkih sistema, elektromehanički Torque Vectoring nije ograničen u smeru obrtnog momenta, funkcioniše pri ubrzanju, rasterećenju i kočenju, nezavisno od smera sila.

Potpuno nova kalibracija pogona dopunjena je i novom generacijom Quattro pogona na sva četiri točka. Po prvi put Audi Sport koristi novi centralni diferencijal sa osnovnim blokirajućim momentom, koje raspodeljuje snagu između prednje i zadnje osovine (varijabilno između 70/30 i 15/85 odsto).

Osnovni blokirajući moment obezbeđuje da osovine ostanu povezane čak i kada diferencijal ne prenosi obrtni moment. U praksi to znači da pri puštanju gasa automobil lakše „uvija“ u krivinu, uz manje podupravljanja i agilniji osećaj. Isto važi i pri uzdužnom ubrzanju – moment se brže prenosi na točkove, a automobil deluje stalno „napet“ i spreman.

Široki blatobrani jasno pokazuju da RS 5 i RS 5 Avant koriste specifične prednje i zadnje osovine sa pet spona. Novo ogibljenje sa dvoventilskim amortizerima trebalo bi da dodatno poveća raspon između komfora i dinamike.

U poređenju sa običnim A5, karoserija je ukrućena za oko deset odsto. Prednja osovina dobija nova ležišta (više negativnog nagiba), nove vođice i gumene oslonce. Zbog novog Torque Vectoring sistema i novog pogona na sva četiri točka, zadnja osovina je potpuno novokonstruisana, sa sopstvenim pomoćnim ramom.

Upravljač ima direktniji prenos od 13:1. Automobil stoji na točkovima od 20 ili 21 inča, a zbog mase i performansi koristi ogromne kočnice: serijski čelični diskovi od 420 mm napred i 400 mm pozadi. Uz doplatu je dostupna keramička kočnica (440/410 mm), koja smanjuje masu za 30 kg i zaustavlja vozilo sa 100 km/h za 30,6 metara.

Novi RS 5 je izrastao u impozantnu mašinu. Zahvaljujući novim branicima, dužina je povećana na 4,90 metara, oko 12 cm više nego kod prethodnog RS 4 Avant. Širina od 1,95 metara (uz proširenje od oko 4,5 cm po strani) deluje impresivno, ali i izaziva nelagodu u garažama.

Veći Singleframe gril, ogromni usisi vazduha, otvori iza prednjih blatobrana i oštro oblikovan zadnji deo sa centralno postavljenim, vrlo velikim izduvnim završecima ostavljaju snažan utisak. Osim haube, krova i poklopca prtljažnika, svi paneli karoserije su novi. Ispod trećeg stop svetla nalazi se još jedno – u obliku šahovske zastave.

Avant na fotografijama je u boji Progressivrot, dok je limuzina u specijalnoj nijansi Bedfordgrün, preuzetoj od Audi RS e-tron GT.

Iako su korišćeni koža, Alcantara, karbon i zanimljive kombinacije boja, osnovni problem A5 ostaje: kvalitet materijala je primetno slabiji nego kod prethodnika.

Tu je poznati trio ekrana: Audi Virtual Cockpit (11,9 inča), MMI Touch (14,5 inča) i serijski ekran za suvozača od 10,9 inča. RS-specifični prikazi uključuju „shift light“, G-sile, temperature i pritiske u svakoj gumi, vremena krugova i podatke o pogonu i ubrzanju. Isto može i opciono head-up projekciono staklo.

Nova sportska sedišta sa štepom u obliku saća nude električno podešavanje, grejanje, ventilaciju i masažu. Karbonska školjkasta sedišta iz ranijih specijalnih serija trenutno nisu dostupna.

RS volan je spljošten gore i dole, tanak i opcionalno presvučen materijalom Dynamica. Putem RS tastera na volanu biraju se režimi vožnje i aktivira boost funkcija. Režim čisto električne vožnje omogućava podešavanje rekuperacije preko polugica iza volana.

Zbog baterije ispod poda prtljažnika, zapremina je relativno mala za vozilo od 4,90 m: 361 do 1.306 litara kod Avant verzije (prema Audiju, razlike su posledica nove metode merenja).

Važna opcija je Audi Sport paket: agresivniji branici, 21-inčni točkovi, keramičke kočnice u bronzi (doplatno), sportski izduv sa mat-crnim završecima, povećanje maksimalne brzine na 285 km/h i mogućnost naručivanja boje Bedfordgrün. Dostupni su i delovi od kamuflažnog karbona, kao i specijalne boje šavova i pojaseva.

U Nemačkoj, RS 5 limuzina startuje od 106.200 evra, dok RS 5 Avant počinje od 107.850 evra. Novi modeli, koji se proizvode u Nekarsulmu, biće dostupni za poručivanje u Evropi tokom prvog kvartala 2026, dok je tržišna premijera planirana za leto 2026.

Kia PV5 stigla na tržište Srbije

Aleksandar Bursać

-

19. 02. 2026.

0

Kia je domaćim novinarima predstavila novitet u gami – model PV5. To je kombi srednje veličine koji se nudi u tri karoserijske verzije: putničkoj, teretnoj i šasiji sa kabinom. Konstruisan je na E-GMP.S namenskoj platformi, koja omogućava fleksibilne kombinacije različitih karoserijskih varijanti vozila. Na njoj će biti konstruisani i budući modeli. Ujedno, prvi je serijski model koji debituje u okviru Kijine globalne poslovne strategije PBV (Platform Beyond Vehicle).

Nama je prikazana PV5 Passenger, odnosno putnička varijanta. Zasniva se na konfiguraciji sa tri reda sedišta, koja nudi brojne mogućnosti upotrebe. U rasporedu 2-3-0, na primer, prvi i drugi red služe za sedenje, dok se treći red koristi kao prostrani prtljažni prostor, uz dodatnu donju fioku za prtljag i bočne pregrade za skladištenje radi optimalnog iskorišćenja prostora. U ovom rasporedu, mogućnosti naginjanja i preklapanja sedišta u drugom redu, u kombinaciji sa ravnom podnom površinom, stvaraju idealan ambijent za vikend kampovanje. U rasporedu 1-2-3, prostor desno od vozača može da posluži kao višenamenski prostor za odlaganje i prtljag.

PV5 Cargo nudi širok izbor za kupce kroz tri specifikacije: standardnu, produženu i verziju sa visokim krovom, pri čemu je visoki krov dostupan i u Walk-Through varijanti, što ga čini optimalnim izborom za one kojima je potrebno vozilo za unapređenje poslovne efikasnosti. Nudi maksimalni tovarni prostor od 5,1 m³, pružajući konkurentan kapacitet u poređenju sa tradicionalnim CDV modelima (kombi vozilima izvedenim iz putničkih automobila) i može da primi dve euro palete. Sa niskom visinom utovarne ivice od samo 419 mm, PV5 Cargo dodatno olakšava utovar i istovar robe.

Standardna i produžena verzija dizajnirane su sa tipičnom konfiguracijom sa dva sedišta, uz opciju rasporeda sa tri sedišta. Standardna verzija sa visokim krovom serijski nudi dodatnu plafonsku konzolu. U konfiguraciji sa dva sedišta, jedinstvena Walk-Through specifikacija dostupna je kao opcija i uključuje uvučeno suvozačko sedište i pregradu sa kliznim vratima, što omogućava lakši pristup tovarnom prostoru.

V2L funkcionalnost u tovarnom prostoru omogućava praktičan pristup električnoj energiji, i to za uređaje snage do 2000 vati!

PV5 Chassis Cab razvijen je da podrži širok spektar konverzijskih konfiguracija. Dizajniran tako da pruža besprekorno i konzistentno vizuelno iskustvo duž cele dužine vozila, kroz detalje poput zakošene karoserije, Chassis Cab se isporučuje kao nedovršeno vozilo, sa kabinom i prednjim delom, slično kao kod PV5 Cargo verzije.

Model PV5 WAV dizajniran je ne samo kao vozilo za poslovne potrebe, već i kao sredstvo za unapređenje mobilnosti osoba sa telesnim invaliditetom. Kia nastoji da dodatno optimizuje PBV proizvode kroz svoj okvir za konverzije, prilagođen različitim potrebama kupaca. Kompanija takođe planira proširenje PBV poslovanja kroz partnerstva sa globalnim firmama za konverzije, razvijajući niz modela zasnovanih na sistemima saradnje i sertifikacije.

Sve verzije Kia PV5 koriste NMC bateriju kapaciteta 51,5 kWh ili 71,2 kWh, dok je za PV5 Cargo dostupna dodatna LFP baterija od 43,3 kWh. Vozilo pokreće prednji elektromotor snage 120 kW koji razvija 250 Nm obrtnog momenta. PV5 je opremljen baterijskim sistemom „cell-to-pack“, koji eliminiše potrebu za modulima integrisanjem ćelija direktno u baterijski sklop, što poboljšava energetsku efikasnost. Kada je opremljen baterijom od 71,2 kWh, PV5 Passenger postiže domet do 587 km. Kia PV5 omogućava brzo punjenje od 10% do 80% za 30 minuta.

PV5 poseduje veliki ekran neuobičajen za druga laka komercijalna vozila, uključujući 7-inčnu instrument tablu i 12,9-inčni navigacioni ekran, kao i tehnologiju Digital Key 2.0 (NFC + BLE + UWB) za poboljšan pristup vozilu. IVI (In-Vehicle Infotainment) sistem zasnovan na Android Automotive OS-u i prodavnica aplikacija omogućavaju korišćenje poslovnih aplikacija.

Cene u Srbiji počinju od 39.849 evra za teretnu, odnosno od 41.999 evra za putničku verziju. Dodatne informacije možete pronaći na www.kia.rs.

Tehnički podaci	Kia PV5 Passenger (2-3-0)	Kia PV5 Cargo (Long)
Dužina	4.695 mm	4.695 mm
Širina	1.895 mm	1.895 mm
Visina	1.923 mm (sa antenom) 1.899 mm (bez antene)	1.923 mm (sa antenom) 1.899 mm (bez antene)
Međuosovinsko rastojanje	2.995 mm	2.995 mm
Baterija	71,2 kWh / 51,5 kWh	71,2 kWh / 51,5 kWh / 43,3 kWh
Najveća snaga elektromotora	120 kW (250 Nm) 89 kW	120 kW (250 Nm) 89 kW
DC brzo punjenje (10–80%)	30 min (HPC) 56 min (50 kW)	30 min (HPC) 56 min (50 kW)
Najveći domet	428 km (51,5 kWh) 587 km (71,2 kWh)	–

I to postoji: Golf GTI sa W12 motorom

Aleksandar Bursać

-

19. 02. 2026.

3

Od 112 do 325 KS za 50 godina. To je priča o Volkswagen Golfu GTI, najsportskijoj inkarnaciji nemačkog kompakta (zanemarujući različite R verzije). Između su nastali bezbrojni koncepti, modifikovani i estetski i mehanički. Stilske vežbe rođene iz zabave, među kojima se, dizajnerski i tehnički izdvaja Volkswagen Golf GTI W12-650.

Reč je o preterivanju iz 2007. godine, predstavljenom na GTI Treffen-u, okupljanju koje već godinama sabira sve sportske Volkswagen modele. Te godine proizvođač je odlučio da šokira kao nikada ranije, izvezavši na binu ekstremni Golf GTI, sposoban da sakrije Bentley W12 motor.

Sve pozadi

Prvo pitanje: gde smestiti šestolitarski W12 sa 12 cilindara u kompakt dug 4,2 metra? Ispod prednje haube nema dovoljno prostora. Rešenje: uklanja se zadnja klupa, a na njeno mesto postavlja se motor, koji praktično zauzima svaki centimetar prtljažnika. Impresivno i za gledanje i za slušanje.

Tako Volkswagen Golf GTI W12-650 postaje striktno dvosed i, za razliku od serijskih verzija, ima isključivo zadnji pogon. Uostalom, ne postoji fabrički Golfov diferencijal koji bi mogao da podnese 650 KS i 750 Nm obrtnog momenta na podlogu. Snagom upravlja automatski Tiptronic menjač preuzet iz Volkswagena Phaeton, modifikovan za ovu priliku, pri čemu su prva i druga brzina ograničene na 60% snage W12 motora, koji tek od treće brzine može da eksplodira u punom sjaju. Rezultat: Golf GTI sa maksimalnih 325 km/h i ubrzanjem od 0 do 100 km/h za 3,7 sekundi.

Pored motora smeštenog tamo gde su druge Golf verzije imale zadnja sedišta, Golf W12 se prepoznaje po izrazito agresivnom izgledu: sniženo ogibljenje, posebni aerodinamički dodaci, zadnji difuzor, dva para (100% pravih) izduvnih cevi, dodatni usisnici vazduha, novo zadnje krilo, redizajnirani zadnji stubovi radi boljeg hlađenja, prednje kočnice preuzete sa Audija RS4 tog vremena, dok su zadnje pozajmljene sa Lamborghinija Gallardo, kao i sportska sedišta.

Golf ekstreman u svakom smislu, rođen u beloj boji, a nedavno presvučen u crveno, kako bi se na najbolji način proslavilo 50 godina modela Volkswagen Golf GTI. Monstruozno monumentalan u svojih 4,2 metra dužine. A tek zvuk: Golf GTI W12 zvuči kao čudo.

Evropa priprema subvencije za električne automobile „made in EU“

Aleksandar Bursać

-

19. 02. 2026.

0

Evropa priprema subvencije za električne automobile „made in EU“

Prema pisanju zapadnih medija, Evropska komisija će 25. februara predstaviti svoj „Industrial Accelerator Act“, predlog regulative koji će, između ostalog, utvrditi uslove za pristup subvencijama za vozila na Starom kontinentu.

Dva su kriterijuma koja treba ispuniti: sklapanje vozila unutar Evropske unije i evropsko poreklo najmanje 70% ugrađenih komponenti, uz varijabilni udeo. Jedini izuzetak su baterije, koje su i dalje u velikoj meri vezane za kinesku, korejsku ili uopšte azijsku proizvodnju.

EU fond?

Nova pravila primenjivaće se kako na potpuno električne automobile, tako i na plug-in hibride i vozila na vodonik, bilo da su kupljena, uzeta na lizing ili u najam. Ne precizira se eventualni datum stupanja na snagu, vrsta regulative (uredba ili direktiva) niti, što je najvažnije, da li će predlog biti praćen izdvajanjem sredstava iz budžeta EU.

Poznato je, međutim, da „Industrial Accelerator Act“ dolazi nakon Automobilskog paketa iz sredine decembra, koji, pored revizije zabrane benzinskih i dizel motora od 2035. godine, predviđa i takozvani Battery Booster, odnosno plan pomoći u iznosu od 1,8 milijardi evra namenjen lancu proizvodnje baterija u Evropi.

Prema najavama, uslovi za pristup odnosiće se na „državne“ subvencije: eventualna sredstva, dakle, trebalo bi da obezbede pojedine države članice. O tome će više detalja biti poznato za osam dana.

Bauk Kine

U međuvremenu, predlog je dočekan sa različitim reakcijama. S jedne strane, postoje proizvođači poput Renaulta, koji pozdravljaju ideju; s druge strane, tu su proizvođači poput BMW-a i Mercedesa, koji strahuju od mogućih kineskih odmazdi. Ola Källenius, izvršni direktor Mercedesa i predsednik ACEA (udruženja koje okuplja proizvođače vozila na kontinentu), izjavio je da se zalaže za ravnopravne uslove, ali svaki put kada se usvaja regulativa, trebalo bi koristiti veoma, veoma finu testeru, a ne motornu testeru, kako bi se izbegle neželjene posledice…

BMW M: manuelni menjač neće još dugo?

Aleksandar Bursać

-

19. 02. 2026.

0

Loše vesti za ljubitelje BMW M modela: manuelni menjač možda se neće još dugo zadržati u gami. Iako je 2025. godine oko 40% M kupaca odabralo manuelni menjač, čelnik BMW M odeljenja nije uveren da ima smisla nastaviti s njegovim zadržavanjem u ponudi.

Sa inženjerskog stanovišta, ručni menjač „zaista nema mnogo smisla“, rekao je Frank van Meel, prvi čovek BMW M odeljenja. Naglašava da će kompanija bez sumnje nastaviti da nudi manuelni menjač još nekoliko godina, za „purističke“ kupce, ali da on možda nema budućnost u BMW M gami.

Nije prvi put da to čujemo od Van Meela. Još 2024. godine čelnik BMW M upozorio je kupce da, ako žele M model sa ručnim menjačem, bolje da ga kupe odmah. Van Meel nagoveštava da stalni tehnološki napredak i opadanje potražnje dodatno otežavaju opravdanje za automobile sa manuelnim menjačem, čak i unutar M ponude.

U svakom slučaju, još ima vremena. Danas BMW nudi četiri modela sa ručnim menjačem: BMW M2, BMW M3, BMW M4 i BMW Z4. Nažalost, Z4 će se povući iz ponude do kraja 2026. godine, a s obzirom na to da BMW radi na novoj Seriji 3 i budućem M3, nije jasno kakva sudbina čeka ručni menjač na tom modelu.

Hečbek koji Mercedes nije želeo: 190E City by Schulz

Aleksandar Bursać

-

19. 02. 2026.

0

Hečbek koji Mercedes nije želeo: 190E City by Schulz

Mnoge današnje ideje zapravo su odavno izmišljene, samo je bilo pitanje vremena kada će zaživeti u serijskoj proizvodnji. Tako je nekada bilo nezamislivo da Mercedes proizvodi hečbek oblik karoserije.

Ipak, nemački tjuner Schulz je došao na ideju da se oprobau ovom poslu prepravivši Mercedes 190E (W201) tako da bude luksuzni konkurent pre svega Golfu, a onda i svim drugim hečbek modelima.

Rezultat nije previše uspešan jer se tjuner trudio da auto napravi od postojećih delova, sa vrlo malo izmena. Zapravo, samo je odsečen zadnji kraj i donekle skraćeno međuosovinsko rastojanje, ali je zadržan C stub uz dodata vrata gepeka preuzeta sa W124 karavan (S124).

Da, ako vam se čini da auto izgleda pogrešno, to je denesumnjivo zbog loših proporcija koje su nastale pukim odsecanjem zadnjeg kraja i zavarivanjem zadnjih vrata. Ipak, nije mali broj ljudi koji se odlučio da tjunerskoj radionici Schulz ostavi pare i kupi ovako prepravljen Mercedes 190E City.

Bio je preteča prvog Mercedesovog hečbeka, koji se zvanično pojavio devet godina kasnije u vidu C klase kupe (CL203). U tom smislu, BMW je bio daleko otvoreniji za nove ideje, predstavivši Seriju 3 compact 1993. godine.

Ipak, pionir među modernim hečbek modelima D segmenta definitivno je Audi sa svojim Coupé B3, koji se pojavio još 1988. godine. Zapravo, bio je samo naslednik čuvenog Audija Coupé B2 iz 1980…

Ovaj Mercedes 600 ima tehniku aktuelne S-klase

Aleksandar Bursać

-

18. 02. 2026.

0

Ovaj Mercedes 600 ima tehniku aktuelne S-klase

Puristi, sada morate da budete jaki. Duboko udahnite. Ono što je kalifornijska tjuning radionica S-KLUB LA ovde postavila na točkove, za jedne je ultimativni restomod raj, a za druge razlog da se Haška konvencija proširi članom o automobilskom vandalizmu.

Reč je o projektu „Final Boss”. Mercedes 600 serije W100, da, upravo onaj „automobil diktatora”, vozilo Elvisa, Džona Lenona i pape, spojen je sa kompletnom tehnikom potpuno novog Mercedes-AMG S 63 E Performance iz 2024. godine.

Restomod majstori obično spasavaju stare karoserije i ubacuju moderan V8 motor. S-KLUB LA, poznat po polarizujućim preradama poput modela 300 SL na bazi Tesle Model 3, otišao je korak dalje. Vlasnik firme Ed Sarkisyan jednostavno je kupio potpuno novi S 63 (po ceni većoj od 200.000 evra), prešao nešto više od 6.400 kilometara, i potom posegao za brusilicom.

Razlog? Međuosovinsko rastojanje kratkog W100 i aktuelne produžene S-klase (V 223) gotovo je identično. Umesto da mukotrpno uguravaju modernu tehniku u stari ram, izvedena je takozvana „chassis swap” (zamena šasije) operacija. Zapuštena karoserija Mercedesa 600 iz 1971, pronađena u štali u Teksasu gde je propadala deset godina, temeljno je restaurirana i postavljena na ultramoderno podvozje Mercedesa S 63.

Rezultat je tehnički fascinantan: automobil zadržava 4,0-litarski V8 biturbo uz elektromotor, sa više od 800 KS sistemske snage i preko 1.400 Nm obrtnog momenta. Preuzeti su i ogibljenje, kočnice, kao i, verovali ili ne, kompletna elektronika uključujući MBUX sistem, masažna sedišta i sisteme asistencije. Kada otvorite vrata, ne dočekuje vas barokni drveni enterijer sedamdesetih, već digitalni kokpit sadašnjice, uklopljen u skučeniju kabinu klasika.

Vizuelno, „Final Boss” doslovno vapi za pažnjom. Karoserija je proširena kako bi prihvatila veliku širinu traga modernog AMG-a. Poseban detalj za tehničke entuzijaste su farovi: pomoću 3D skeniranja kućišta W100 digitalizovana su i nanovo konstruisana kako bi prihvatila moderne LED module S 63, kao i funkcionalne usise vazduha. Boja? Duboka zelena nijansa koja se ponavlja i na zatamnjenim karbonskim delovima krova, retrovizora i dodataka na karoseriji.

Ali gde ima svetla, ima i senke, barem u očima YouTube zajednice. Dok se zanatska izrada karoserije i integracija enterijera hvale kao „next level” i „inženjersko umeće”, upravo zadnji deo vozila izazvao je najviše polemika.

Pogled u komentare ispod videa pokazuje podeljeno mišljenje, od divljenja prema radu pa do zgražavanja nad stilskim rešenjima. Glavni kamen spoticanja je ogroman fiksni zadnji spojler u JDM stilu i dodatno postavljen veliki Mercedesov znak u masci hladnjaka.

Tehnički gledano, spajanje lima iz 1971. i high-tech tehnologije iz 2024. predstavlja majstorski poduhvat koji zaslužuje poštovanje, posebno zato što sve funkcioniše, od podizača stakala do hibridnog pogona. Stilski, međutim, mnogi fanovi smatraju da je sa spojlerom i prednjim dizajnom ipak pređena granica dobrog ukusa.

Ipak, „Veliki Mercedes” koji na semaforu ostavlja moderne superautomobile iza sebe ostaje fascinantan koncept. Da li je lep, kao i uvek kod S-KLUB-a, ostaje pitanje ukusa.

Mansory Carbonado X je Lamborghini za pustinju

Aleksandar Bursać

-

18. 02. 2026.

0

Mansory Carbonado X je Lamborghini za pustinju

Još 2012. godine naziv „Carbonado” prvi put se pojavio u vezi sa vozilima iz kuće Mansory i odmah je privukao veliku pažnju automobilske javnosti. Zato ne iznenađuje što je „Mansory Carbonado”, zasnovan na modelu Lamborghini Aventador i njegovim različitim varijantama, u kratkom roku stekao kultni status širom sveta.

Vozila marke Lamborghini oduvek zauzimaju centralno mesto u ponudi kompanije Mansory. Sa modelom Lamborghini Urus, koji Mansory nudi u više faza prerade, sve do potpuno preoblikovanog „Venatus Coupé EVO S” sa dvoja vrata, ponuda je poslednjih godina znatno proširena. Ipak, supersportski automobili ove marke i dalje predstavljaju vrh programa. Sa sada predstavljenim „Carbonado X”, ponuda dostiže novi vrhunac, nakon modela „Initiate” prikazanog 2024. godine.

Pored unikatnog Carbonado X, individualizacioni program za Lamborghini Revuelto, kao i samostalna kompletna prerada u „Initiate”, ostaju deo ponude ove manufakture za doradu vozila iz mesta Brand u Bavarskoj. Carbonado X je atelje vozilo namenjeno Mansory salonu u Dubaiju.

Svi karoserijski delovi Carbonado X izrađeni su od punog karbona i proizvode se u sopstvenim pogonima kompanije. Pri tome nisu samo preuzete postojeće komponente iz individualnog programa, već su svi delovi redizajnirani i posebno razvijeni za ovo vozilo. Nova prednja maska i poklopac motora oblikuju izgled sprijeda, dok prerađeni bočni pragovi sa integrisanim vazdušnim deflektorima, kao i dodatni usisnici za hlađenje motora, dominiraju bočnom siluetom.

Krovni usisnik dodatno poboljšava dovod vazduha za V12 motor. Pozadi, novorazvijeni difuzor optimizuje protok vazduha ispod vozila. U kombinaciji sa izvlačivim zadnjim spojlerom značajno se povećava potisna sila na zadnjoj osovini. Posebno razvijen sportski izduvni sistem visokih performansi sa tri međusobno povezana, trouglasto oblikovana završetka izduva zaokružuje dizajn zadnjeg dela.

Ugrađene su kovane felne tipa „FV.10 – Carbon”. Ove izuzetno lagane felne imaju spoljašnji karbonski prsten i dimenzija su 10 x 21 inč napred, odnosno 12,5 x 22 inča pozadi. Uparene su sa visokoperformansnim pneumaticima dimenzija 265/30 ZR21 napred i 355/25 ZR22 pozadi. Podešavanje je usmereno na visoku poprečnu dinamiku i maksimalnu stabilnost pri velikim brzinama.

Enterijer je u potpunosti presvučen tamnim alkantarom, uz kontraste u tirkiznoj boji. Osvetljene obloge vrata i iluminirani Mansory logotipi daju diskretne akcente i naglašavaju zanatsku preciznost do najsitnijih detalja.

Vizuelne izmene dopunjene su tehničkim modifikacijama pogonskog sklopa. Atmosferski 6,5-litarski V12 centralno postavljen motor sada razvija 930 KS i 765 Nm obrtnog momenta, umesto serijskih 825 KS i 725 Nm. U kombinaciji sa tri elektromotora – dva na prednjoj i jednim na zadnjoj osovini – Carbonado X ostvaruje sistemsku snagu od 1.120 KS, čime znatno premašuje granicu od 1.000 KS.

Sve mere za povećanje snage odnose se isključivo na motor sa unutrašnjim sagorevanjem; električni pogon ostaje neizmenjen, čime su zadržani vozne karakteristike, odziv i usklađenost hibridnog sistema. Maksimalna brzina iznosi 355 km/h, dok ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 2,3 sekunde.