Po čemu je novi „suzuki V Strom“ specifičan? Po tome što je ovo prva generacija sa rednim dvocilindričnim motorom
Jedan od globalno najprepoznatljivijih modela Suzukija svakako je „V strom“: Širom sveta se prodaje već pune dve decenije u verzijama od 1.000 (kasnije 1.050) i 650 ccm. Ime je dobio kombinacijom slova „V“ koje je označavalo dvocilindrični motor i nemačke reč „strom“ koja bi mogla, između ostalog, da se prevede kao snaga.
Prvi put od kako postoji, „V strom“ ne predstavlja ono što mu stoji u imenu – verzija „800“ ima redni dvocilindrični motor. Razlog zbog kojeg se Suzuki odlučio je vrlo jednostavan i čest – novac. Naime, Suzuki se odlučio da u novi „V strom“ stavi identičan motor koji ima nejkid „GSX-8S“ što je bilo daleko jeftinije rešenje od razvijanja još jednog, potpuno novog V motora. Ako je sa utehu, za „V strom“ je iz istog motora izvučeno nešto više snage nego što ima njegov golišavi brat, a i konstruktori su se potrudili da što više podseća na V verziju.
Dakle, reč je o rednom dvocilindrični motoru zapremine 776 ccm sa dve bregaste osovine i četiri ventila po cilindru. Snaga je nešto manja od 85 KS i dostupna je pri 8.500 obrtaja u minutu dok je maksimalni obrtni moment 78 Nm pri 6.800 obrtaja u minutu. Klipovi imaju hod od 70 mm, dok prečnik klipova iznosi 84 mm. Kako bi vozači imali što manji utisak da je pod njima redni a ne V motor, Suzuki je izmenio raspored paljenja. Ovakvo rešenje dovelo je do povećanja vibracija pri većim brzinama što je fabrika rešila ugrađivanjem „uzuki Cross Balancer tehnologije koja podrazumeva biaksijalno uravnotežavajuće vratilo. Po prvi put jedan „V strom“ je opremljen i podesivim ogibljenjem koje potpisuje Šova (Shova). Jednim pokretom ruke možete podesiti tvrdoću ogibljenja u zavisnosti od namene i terena po kojem se krećete.
Motor je moguće podesiti u tri režima koje je Suzuki jednostavno nazvao „A“, „B“ i „C“. Prvi pruža maksimalnu isporuku snage, drugi nešto slabiju koja bi pogodovala početnicima, a treći „C“ bi bio pandan „rejn“ modu odnosno podešavanju za kišu i klizav kolovoz. Osim snage, na ovom „suzukiju“ je moguće podesiti ABS u dva nivoa osetljivosti. Nivo jedan je podešen tako da minimalno interveniše i namenjen je iskusnim vozačima koji umeju pravovremeno da reaguju u neželjenim situacijama. Takođe, ovaj mode se koristi kada siđete sa asfalta. Da napomenemo, standardni „V strom“ nije za ekstremnu vožnju ali će se snaći na zemljanoj ili šljunkovitoj podlozi. Sistem kontrole proklizavanja je takođe podesiv u tri nivoa, a moguće ga je i u potpunosti isključiti. Ovo poslednje, preporučujemo isključivo iskusnim vozačima pogotovo ako vozite u najsnažnijem režimu i ABS-om podešenim na mod jedan, jer se sa punom isporukom snage motor može propeti na zadnji točak.
Sedište je među najnižima u klasi, što pogoduje nešto nižim osobama, ali i pripadnicama lepšeg pola koje sve češće srećemo na drumovima širom zemlje. Međutim, ergonomija je tako podešena da će udobno biti i vozačima koji su viši od 190 cm. Sedište je široko i udobno tako da ni posle više stotina kilometara nećete osetiti neprijatnost ili umor. I suvozačevo mesto je za svaku pohvalu, široko i meko, a rukohvat je izrađen od plastike koja je prijatna u šaci.
Naš testni „suzuki“ najpre smo ispitali u gradskim uslovima. Zahvaljujući niskom težištu veoma se lako vozi i manevriše u gustom saobraćaju. Zbog svakojakih situacija u koje možete da upadnete u gužvi osetljivost ABS-a smo stavili na snažniji mod, kako bismo bili sigurniji ukoliko dođe do nekih nemilih situacija. Na sreću, nije bilo potrebe da testiramo maksimume, a u situacijama u kojima nam je zatrebala nešto viša sile kočenja, motor je sve zadatke obavljao perfektno. Ovde je su svoju raskoš u radu pokazao kvikšifter. „Suzuki V strom 800“ je jedan od retkih modela u klasi koji ima kvikšifter koji funkcioniše pri promeni brzina i naviše i naniže i to u okviru standardne opreme. Ako bismo bili prinuđeni da odaberemo šta je to što nam se najviše dopalo na motoru bez i jednog trena razmišljana bismo se odlučili za kvikšifter. Toliko je mek i precizan da ga se ne bi podstideli daleko skuplji motori premijum marki.
U vožnji na auto-putu „V stom 800“ se ponaša kao jedna elegantna putna mašina. Ukoliko ste nežni sa ručicom gasa ubrzanja su linearna, a vožnja mirna te ne dolazi do zamora ni na dužim putovanjima. Ipak, mi smo jedva dočekali da se nađemo na magistralnom putu. Podesili smo ogibljenje, smanjili snagu ABS sistema i isključili sistem protiv proklizavanja. „Suzuki“ nas je iznenadio agilnošću i uglom pod kojim ga je moguće oboriti, skoro kao da je u pitanju sportski motocikl. Zahvaljujući niskom težištu manevrisanje je vrlo lako, a obaranje motora sa jedne na drugu stranu ne predstavlja veliki zahtev. Kada snažnije odvrnete gas u temenu krivine motor snažno potegne i izmami vam veliki osmeh pod kacigom. Nema sumnje, „V strom“ je zabavan za vožnju.
ekran
Ispred vozača se nalazi TFT instrument tabla u boji, veličine pet inča. Displej je jasno čitljiv a na njemu su prikazani svi neophodni podaci – od obrtomera koji dominira, do moda u kojem se nalaze ABS, kontrola proklizavanja i u kom nivou snage je motocikl, do potrošnje, temperature motora, i kojoj brzini se motor nalazi… „Suzuki V strom“ sada ima i LED svetla kao standard, a vetrobran ima mogućnost manuelnog podešavanja.
Tehnički podaci
Motor: redni, dvocilindrični, četvorotaktni, vodeno hlađeni, zapremina 776 ccm
Snaga: 62 kW /84,3 KS pri 8.500 o/min
Maksimalni obrni moment: 78 Nm pri 6.500 o/min
Menjač: manuelni
Dimenzije: 2255x905x1355
Međuosovinsko rastojanje: 1515
Visina sedišta: 825 mm
Masa: 223 kg
Zapremina rezervoara: 20 l
Kočnice: dvostruki disk 310 mm sa četvoroklipnim čeljustima napred, disk sa jednoklipnim čeljustima nazad
Pneumatici: 110/80 R19 napred, 150/70 R17 nazad
Na test naše redakcije stigao je prvi SUV Folksvagena koji je projektovan kao isključivo električni model. Po dimenzijama je tek za nijansu manji od Tayrona, odnosno produžene verzije Tiguana
Kada je prvi put objavljen dizajn ali i naziv novih potpuno električnih modela Folksvagena, delovalo je da su sve to prototipovi koji služe kao pokazna vežba za neki serijski model koji će se tek pojaviti i zasigurno razlikovati svojim izgledom od koncepta. Međutim, ispostavilo se da je VW zadržao i naziv i dizajn u serijskoj proizvodnji, pa uživo pojavljivanje na domaćim putevima deluje potpuno nestvarno. Na stranu da li se nekome sviđa ili ne, sigurno je da novi modeli sa ID oznakom izgledaju vrlo neobično. Ljudima će svakako biti potrebno neko vreme da ih vizuelno razlikuju, u šta smo se i lično uverili. Tako su naš test primerak Volkswagena ID.4 prolaznici nazivali novim električnim Golfom…
Za početak, brojna oznaka nam pomaže da ih razlikujemo. Dok je ID.3 čisto električni auto koji je zaista u klasi Golfa, ID.4 je, ne samo za klasu veći, nego je i SUV, za razliku od manjeg modela. Dakle, ovo je prvi SUV proizvođača iz Folfsburga koji je namenski projektovan sa isključivo električnim pogonom, bez motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Po dimenzijama je negde između Tiguana i novog Tayrona, s tim što je ipak bliži većem modelu.
Električni pogon je omogućio postavljanje točkova u same uglove karoserije, sa minimalnim prepustima. Samim tim, prostranija je i unutrašnjost, što je posebno očigledno na zadnjim sedištima, gde ima obilje prostora i za glavu (bar desetak centimetara do krova) i za kolena. Bez problema mogu da sede i vrlo visoke osobe kojima neće biti tesno. Koliko je ID.4 veliki auto, govori i prtljažnik. Cifre na papiru kažu da ima 543 litra, mada u praksi deluje još veće. Drugim rečima, vrlo je upotrebljiv i za ozbiljne porodične potrebe.
Prvi susret doneo je dosta iznenađenja u pogledu detalja. Prilikom približavanja automatski se pale pozdravna svetla. Projektor u farovima napravi pokret levo-desno, pa tek onda zasvetli. Tu su i nezaobilazna spojena dnevna svetla, koja se protežu celom širinom, za još upečatljiviju pojavu. Ništa manje nisu posebna zadnja, sa takođe specifičnom grafikom i velikim brojem zasebnih LED elemenata.
Sledeće iznenađenje stiže u vidu kvaka. Ne izvlače se, iako tako deluju. Zapravo, dovoljno je da jagodicama prstiju kliknete na mikro-prekidač u unutrašnjosti kvake. Osim toga, ako želite, možete da podesite sistem da se vrata automatski otključavaju dok prilazite autu. Zaključavanje se obavlja zadržavanjem dodira malog udubljenja na masci kvake.
Kao i kod svakog „folksvagena“, evidentan je visok kvalitet završne obrade i to na svakom detalju. A novina je zaista mnogo. Pre svega, dizajn je fascinantan i u enterijeru, što zbog nesvakidašnjih oblika, što zbog kombinacije boja i zanimljivo postavljenog ambijentalnog osvetljenja. Sofisticirana jednostavnost je dominantna, sa očigledno velikim brojem haj-tek rešenja. Dopalo nam se što displeji instrumenata i multimedije nisu preveliki. Umesto da fasciniraju veličinom, stručnjaci VW-a su se fokusirali na izuzetno visoku rezoluciju i napredan, pa i kompleksan sadržaj.
Koliko se daleko otišlo u jednostavnosti, govori činjenica da uopšte ne morate ni da „upalite“ auto. Umesto pritiskanja start-stop dugmeta, koje inače postoji na stubu upravljača, dovoljno je da stisnete kočnicu i da neobičnu ručicu menjača postavite u „D“ položaj. To je sve. Isto tako, za „gašenje“ je dovoljno da pritisnete „P“ taster i da izađete iz auta. Čim ključ pređe preko praga, auto se isključuje. Specifični su i tasteri na volanu koji su osetljivi na dodir. Za pojačavanje i utišavanje više ne morate da pritiskate dugmiće, već je dovoljno da prevučete prstom preko njih.
Iako je SUV sa 21 centimetrom odstojanja od tla, u ID.4 može da se sedi relativno nisko. Sedišta su duga, baš kako smo i navikli kod modela VW grupacije. Na žalost, ovaj paket opreme nema podešavanja dužine donjeg dela. Volan se ne izvlači previše, pa nema onog potpuno zavaljenog položaja, bar kada su u pitanju vozači prosečne visine. Prvo što primećujemo u vožnji, naravno, osim tišine, je izuzetno mali prečnik okretanja. Za to je zaslužan zadnji pogon, pa se auto u jednom potezu okreće tamo gde biste to najmanje očekivali. Baterije su smeštene u podu, što je, pokazalo se, ozbiljno uticalo na nisko težište i vrlo sportsku upravljivost u brzim prolascima kroz krivine.
S obzorom da je praktično bešuman, VW ID.4 iz razloga bezbednosti proizvodi veštački zvuk pri brzinama većim od 30 km/h
ID.4 skreće kao po šinama, bez i najmanje tendencije za proklizavanjem. I da, ne brinite zbog zadnjeg pogona, ESP je programiran tako da nema šanse da ga naterate da prokliza. Šta više, prilikom patosiranja gasa iz stanja mirovanja se oseća da ozbiljno redukuje snagu motora, iako brutalno ubrzava uz zakucavanje za sedišta. Snaga ubrzanja sa povećanjem brzine opada, što je i logično. Do nekih 60 km/h je prilično brutalan, posle toga je vrlo, vrlo brz, sa i dalje momentalnom i snažnom reakcijom na komandu gasa. Već preko 100 km/h entuzijazam motora i baterije opada, ali je i dalje daleko elastičniji od većine benzinaca i dizelaša koji se ugrađuju u SUV modele slične veličine.
Ogibljenje je meko podešeno, a zvučna izolacija je sjajna čak i pri velikim putnim brzinama, što zbog optimizovane aerodinamike, što zbog akustički izolovanih stakala
Za razliku od većine električnih automobila, zanimljivo je da se ovde ne oseća velika masa od preko dve tone, ni prilikom skretanja, ali ni prilikom kočenja. Kočnica je meka, sa dominantnom rekuperacijom tokom koje se pločice i diskovi gotovo i ne koriste. Zapravo, rekuperacija je usklađena sa sistemom kamera i radarskih senzora; čak i kada nije aktivan tempomat, auto sam usporava, održavajući odstojanje od vozila ispred. Naravno, ako zatreba, vozač sve ovo može da premosti jednostavnim dodavanjem gasa ili pritiskom na kočnicu, s obzirom da se navedeno održavanje rastojanja ne odnosi na potpuno zaustavljanje.
Kada nema nikoga ispred i pustite gas, neće biti nikakvog kočenja, već će se maksimalno koristiti kinetička energija. Osim u slučaju „B“ položaja ručice menjača. Naime, VW ID.4 nema tastere menjača na volanu, koji kod drugih električnih automobila služe za različite nivoe rekuperacije. Zato je u ponudi samo „B“ položaj, koji praktično omogućava vožnju jednom pedalom. Kad god pustite gas, auto će aktivirati maksimalnu rekuperaciju. Slično je i kada ste u „D“ režimu sa aktiviranim sportskim modom. I tada je vrlo snažna rekuperacija kada se pusti gas, za razliku od eko i standardnog moda.
Osim funkcionalnosti, sjajne ergonomije kabine i krajnje jednostavnog korišćenja, najviše fascinira lakoća vožnje. Toliko rasterećuje vozača da se možda čak i previše opusti. Ako baš pretera, upozorenja mogu da budu vrlo otrežnjujuća u vidu upozorenja na prekasno kočenje, kada se aktivira crvena štrafta celom širinom komandne table, neposredno ispod vetrobrana. Taj dugački LED element ima još nekoliko funkcija. Na primer, kada „upalite“ auto, plavom bojom koja zasvetli u trajanju od par sekundi obaveštava vozača da su svi sistemi ispravni. Isto tako, kada se auto priključi na punjač, pokazuje i koliko je baterija napunjena.
Za razliku od električnih automobila drugih proizvođača, ovde nema nekih posebnih statistika vezanih za baterije i punjenje, kao što je procentualna raspodela energije na sistem, pogon, grejanje… Naravno, tu je opcija da može da se odredi maksimalni nivo napunjenosti baterije, s obzirom da je 80% kapaciteta idealan maksimum za očuvanje njenih ćelija. Takođe, možete da odredite vreme polaska, pa da vas sačeka zagrejana ili rashlađena kabina.
Na kraju, svakako jedan od najvažnijih faktora je autonomija. Sa punom baterijom, uključenim grejanjem kabine, sedišta i volana, putni računar je prikazivao autonomiju od 320 kilometara na temperaturi vazduha od oko nula stepeni. To je uobičajen pad kapaciteta s obzirom na hladnoću i procentualno je sličan kao kod drugih električnih automobila. Primetili smo da tokom vožnje preostali kilometri ne „padaju“ nesrazmerno brže nego što bismo očekivali, kao što je takođe slučaj kod nekih drugih… Ako je na 100% baterije pisalo 320, toliko kilometara zaista možete i da pređete, bez davanja lažnih podataka. Vrlo smo radoznali kakva je situacija leti, pa ćemo auto ponovo preuzeti na test tokom vrelih dana, kada najviše posla imaju električni kompresor „klime“ ali i sistem za hlađenje baterija. Aleksandar Bursać
Prečnik okretanja je vrlo mali zahvaljujući zadnjem pogonu. Iznosi svega 10,2 metra
Minimalizam u najboljem izdanju
Minimalizam je prisutan i u komandama na tapacirungu vrata. Tu su samo dva prekidača podizača prozora. Šta je sa zadnjim? Okrenuli smo se da vidimo da li je moguće da su pozadi „kurble“. Na svu sreću, nisu! Dovoljno je da pipnete oznaku „rear“ i tada će se fizički prekidači odnositi na zadnje prozore. Čak i okruglo dugme za podešavanje retrovizora je elektronsko a ne električno. Okreće se beskonačno, pa je potrebno da pratite da li je u položaju za podešavanje levog ili desnog retrovizora, ili za grejanje i preklapanje tako što zasvetli pozadinsko osvetljenje odgovarajućeg simbola.
Poznato rešenje
„Ručica“ menjača i njena pozicija nam nisu nepoznati. Ovakav sistem ima „BMW i3“, ali je kod njega drugačiji položaj „P“ tastera. Kod „vagena“ je ergonomski bolje pozicioniran, na samom špicu. Sve se lako koristi, bez skidanja ruku sa volana. Za „D“ položaj dovoljno je da privučete sebi donji deo, a za „R“ gornji deo prstena.
U ponudi i 4×4 verzija
Standardni pogon je na zadnjim točkovima. Za one koji više preferiraju zimu i odlazak na skijanje, u ponudi je GTX verzija sa pogonom na sva četiri točka. Ima identičnu bateriju kapaciteta 77 kWh, ali i dodatni motor na prednjoj osovini. Ukupna snaga GTX-a je 299 KS, što je dovoljno za maksimalnu brzinu od 180 km/h i ubrzanje do „stotke“ za svega 6,3 sekunde.
Efikasno grejanje
U cilju uštede energije, VW ID.4 je opremljen toplotnom pumpom umesto konvencionalnih grejača. Na primer, putni računar pokazuje 265 kilometara dometa bez uključenog grejanja i ventilacije kabine, a sa uključenim grejanjem domet se smanjuje na 238 km.
Osim toga, ako se niko ne vozi na mestu suvozača, na toj strani se štedi na toplom vazduhu.
Brojna podešavanja
Pravo osveženje je činjenica da displej multimedije nije predimenzioniran, kao i da je suština u funkcionalnosti a ne u preterivanju sa veličinom. Iako je potrebno malo vremena da se savlada princip kretanja kroz meni, dopalo nam se što sadrži brojna podešavanja parametara automobila.
Na žalost, konstruktori su i kod ID.4 zaboravili pozadinsko osvetljenja komandi za podešavanje temperature „klime“ i pojačavanje ozvučenja, koje se noću uopšte ne vide.
Brzo punjenje
Najbrže punjenje omogućavaju DC punjači, odnosno punjači jednosmerne struje. Auto dozvoljava snagu punjenja od 125 kilovata. Ako naiđete na takav, računajte da ćete za pola sata dobiti oko 320 kilometara autonomije, računato po WLTP ciklusu.
Mi smo auto punili na dva punjača. Prvi je bio AC u tržnom centru. VW je deklarisao da dozvoljava maksimalnih 11 kW na ovoj vrsti punjača, a mi smo na displeju punjača očitali da auto dozvoljava maksimalnih 10 kW, što je duplo više u odnosu na neke druge električne automobile. Otprilike, za 55 minuta punjenja dobili smo nekih 12 posto, što je dovoljno za oko 50 kilometara vožnje.
U Poršeu SCG smo zakačili auto na DC punjač snage 50 kW. Na žalost, njihov punjač ne prikazuje koliku stvarnu snagu punjenja dozvoljava auto, niti je ona ispisana na instrument tabli. Jedini podatak je bio da je bilo predviđeno tačno sat vremena da se baterija sa trenutnih 57 napuni na 100% kapaciteta. Treba imati u vidu da se od 80% do 100% puni najsporije…
Volkswagen ID.4 Pro Performance
Motor: snaga 150 kW (204 KS), maks. o. moment 310 Nm, zadnji pogon, menjač automatski, jedna brzina
Baterije: neto kapacitet 77 kWh, autonomija do 522 km (WLTP), maks snaga punjenja 11 kW (AC) i 125 kW (DC)
Dimenzije: D/Š/V 4584/1852/1631 mm, međuos. rastojanje 2771 mm, klirens 210 mm, prtljažnik 543/1575 l, masa 2163 kg, pneumatici 235/55 R19 napred, 255/50 R19 nazad
Performanse: maks. brzina 160 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 8,5 s, prosečna potrošnja 19,5 kWh/100 km (WLTP)
Oprema
Standard: centralni vazd. jastuk, automatsko kočenje i u raskrsnici, sa prepoznavanjem pešaka i biciklista el. preklopivi retrovizori, bežični Apple Car Play i Android Auto, prednji i zadnji parking senzori, adaptivni tempomat sa stani-kreni funkcijom, automatska klima sa dve zone, elektrohromatski unutr. retrovizor, čitanje znakova, ambijentalno osvetljenje, kabl za šuko utičnicu, kabl za zidni punjač, beskontaktno otključavanje i startovanje, toplotna pumpa za grejanje 6 kW, navigacija, bežično punjenje telefona, patosnice
Omoda 7 je novi srednji SUV grupe Chery, koji se u Evropi plasira pod brendom Omoda. Njegov debi na Starom kontinentu planiran je za 2025. godinu, ali tačan datum još nije određen. U međuvremenu, kompanija je predstavila prve slike unutrašnjosti vozila.
Kabina, koja se razlikuje od svega što je do sada viđeno u automobilima ove kompanije, razvijena je zahvaljujući saradnji sa preko 400.000 korisnika širom sveta, koji su učestvovali u anketi i dali svoje mišljenje.
Na osnovu prvih fotografija unutrašnjosti nove Omoda 7, koje je objavila kompanija, centralni element na komandnoj tabli je novi infotainment sistem sa kliznim ekranom od 15,6 inča. Procesor ovog sistema koristi algoritam za prepoznavanje gestova i multi-touch tehnologiju, omogućavajući pristup funkcijama vozila jednostavnim pokretima prstiju.
Dizajn interfejsa, kako navodi Omoda, osmišljen je da pojednostavi upotrebu različitih funkcija vozila, koje su organizovane u foldere, omogućavajući brz pristup muzici, video sadržajima i drugim multimedijalnim opcijama.
Četvorozonska glasovna kontrola zamišljena je tako da omogući odvojeno upravljanje glasovnim komandama za vozača i putnike, čime se poboljšava interakcija sa vozilom.
Kompanija je u ovoj fazi otkrila i da su sedišta potpuno redizajnirana u odnosu na prethodne modele. Opremljena su prilagodljivim funkcijama masaže, ventilacije i grejanja, a senzori obezbeđuju optimalnu ergonomiju.
Automobil je takođe opremljen posebnom tehnologijom za redukciju buke motora (ENC), koja uz pomoć visoko preciznih senzora smeštenih u prostoru motora hvata zvučne talase na izvoru i poništava ih. Na ovaj način vibracije se smanjuju za 30%, a buka se snižava do 10 decibela.
Tokom protekle godine, nekoliko proizvođača automobila promenilo je svoje planove za elektrifikaciju. Usporavanje rasta primorava kompanije poput Volvoa, Bentleya, Forda i drugih da preispitaju svoje strategije i revidiraju rasporede lansiranja, uključujući i Lamborghini. Italijanska kompanija sada planira da odloži lansiranje svog prvog električnog vozila za godinu dana, prema rečima njenog izvršnog direktora.
Stephan Winkelmann, direktor Lamborghinija, izjavio je ove nedelje novinarima da će električno vozilo stići 2029. umesto 2028. godine, prenosi Reuters. Gospodin Winkelmann je rekao da ne smatra da je 2029. godina prekasna za lansiranje električnog vozila, dodajući da kompanija ne veruje da će tržište biti spremno za električna vozila pre 2026. godine.
Proizvođač automobila takođe očekuje potencijalne promene u vezi sa zabranom motora sa unutrašnjim sagorevanjem u Evropskoj uniji, koja je zakazana za 2035. godinu, dok se revizija planira za 2026. Lamborghini je takođe izrazio interes za potencijal sintetičkih goriva kako bi zadržao motore sa unutrašnjim sagorevanjem u novim vozilima.
Prva električna vozila ovog proizvođača neće biti superautomobili. Umesto toga, to će biti grand turismo vozilo sa četiri sedišta, koje je nagovešteno konceptom Lanzador iz 2023. godine. Winkelmann je početkom godine izjavio da se električni superautomobili ne prodaju dobro i da možda nikada neće zaista privući potrošače.
Ono što vidite na fotografijama je najnovija verzija humanoidnog robota koji su tokom svog slobodnog vremena razvili volonteri inženjeri kompanije Toyota. Zove se Cue6, a u septembru, dok je samostalno igrao košarku, postavio je novi Ginisov svetski rekord za najduži šut koji je izvela veštačka inteligencija – 25 metara.
Toyota robot koji je postavio rekord je šesta generacija, zbog čega nosi naziv Cue6. To je humanoid sa veštačkom inteligencijom, koji je, prema navodima same kompanije, pogodio cilj iz drugog pokušaja nakon što je prvi šut „odskakao“ od obruča.
Naime, prema mišljenju nekih sportskih stručnjaka, Toyota robot je imao loše držanje pri prvom pokušaju, što je samostalno ispravio i povećao snagu šuta prilikom drugog pokušaja, baš kao što bi to učinio profesionalni košarkaš.
Postavljanje „sportskih“ rekorda sa ovim humanoidnim robotima sada je postala tradicija za Toyotu i, zapravo, ovo nije prvi rekord. Na primer, u maju 2019. godine, model Cue3 treće generacije postavio je prvi Ginisov svetski rekord za „najveći broj uzastopnih slobodnih bacanja u košarci koja je izveo humanoidni robot (uz asistenciju)“, sa ukupno 2.020 pogođenih šuteva.
Solaris je u Berlin isporučio autobus Urbino 18 electric, prvi serijski model sa baterijskim pasošem. Ovaj model opremljen je Solaris High Energy baterijama kapaciteta oko 700 kWh. Ovo je prvi od 50 zglobnih električnih autobusa naručenih od strane BVG Berlin krajem 2023. godine, a celokupna isporuka će biti završena do 2025. godine. Sva vozila iz ove narudžbine dolaziće sa baterijskim pasošima.
Prema novoj Regulativi (EU) 2023/1542 Evropskog parlamenta i Saveta od 12. jula 2023. godine o baterijama i baterijskom otpadu, digitalni baterijski pasoš biće obavezan od 18. februara 2027. godine za svaku bateriju, uključujući one u električnim vozilima.
Baterijski pasoš je digitalni dokument koji pruža detaljne informacije o bateriji – njenom sastavu, poreklu materijala, uticaju na životnu sredinu i podacima potrebnim za pravilno recikliranje. Obavezni podaci uključuju informacije o hemijskom sastavu, sadržaju kritičnih sirovina, ugljeničnom otisku i udelu obnovljivih materijala. Informacije o baterijama u autobusima Urbino 18 electric koje koristi BVG Berlin dostupne su skeniranjem QR koda na komponenti.
Ovaj dokument ima za cilj povećanje transparentnosti tokom celog životnog ciklusa baterije – od eksploatacije sirovina i upotrebe do reciklaže. Električne baterije sadrže vredne i retke materijale, a njihovo odgovorno upravljanje je ključno za očuvanje prirodnih resursa i minimizaciju uticaja na životnu sredinu. Baterijski pasoš omogućava praćenje sirovina kao što su litijum, kobalt i nikl, podstičući odgovorno i etičko nabavljanje. Pristup detaljnim podacima o sastavu i uticaju na životnu sredinu takođe podržava efikasno recikliranje i optimalnu upotrebu obnovljivih materijala.
Do sada je Solaris isporučio preko 5.000 vozila sa nultom emisijom, a narudžbine i dalje rastu. Kako e-mobilnost napreduje, broj baterija u upotrebi raste, što čini odgovorno upravljanje ovim strateškim komponentama transporta sa nultom emisijom od suštinskog značaja. Strukture kompanije uključuju Solaris Battery HUB, centar kompetencija za baterije, koji sveobuhvatno upravlja svim operacijama vezanim za baterije i unapređuje razvoj cirkularne ekonomije za litijum-jonske baterije.
Volkswagen je VR6 motor povukao iz ponude u Evropi još sredinom prošle decenije. Poslednji automobil u Sjedinjenim Državama koji je koristio ovaj uskougaoni šestocilindarski motor bio je Atlas iz 2023. godine. Ako ne živite u Kini, ovo vas može iznenaditi – VW je nastavio da nudi ovu neobičnu motorizaciju u modelima kao što su Talagon i Audi Q6. Međutim, tome je sada kraj, jer je VR6 zvanično ugašen. Globalno.
Portparol Volkswagena Andreas G. Schleith podelio je tužnu vest na LinkedInu. Poslednji VR6 motor montiran je 12. decembra 2024. godine. Ovaj motor se proizvodio skoro 34 godine i debitovao je na sajmu automobila u Ženevi 1991. godine, u trećoj generaciji Golfa. Od tada je proizvedeno skoro 1,87 miliona jedinica. VR6 je bio ugrađivan u brojne VW modele: Corrado, Beetle, Passat, trio Vento/Bora/Jetta, Touareg, Phaeton, Transporter, Eos, CC i Sharan.
VR6 se takođe našao u mnogim modelima van VW brenda, kao što su Porsche Cayenne, Audi Q7, Audi TT, Seat Leon, Seat Alhambra i Škoda Superb. Čak su ga koristili i automobili izvan VW grupacije, poput Ford Galaxyja, Mercedes-Benz Vita, pa čak i kamperi marke Winnebago. Ovaj motor, koji je (po našem mišljenju) jedan od V6 motora sa najlepšim zvukom, poslužio je i kao osnova za W12, koji je ugašen u julu ove godine kada je Bentley proizveo poslednji motor sa dvanaest cilindara.
Ne treba zaboraviti ni ozloglašeno nepouzdan W8 motor, kratkotrajan agregat koji je pokretao Passat početkom 2000-ih. Iz njega je proizašao derivat W16, korišćen u moćnom Veyronu i njegovom nasledniku Chironu. Bugatti će prestati sa proizvodnjom ovog šesnaestocilindarskog monstruma posle završetka proizvodnje modela Mistral i Bolide. Novi Tourbillon će, umesto toga, imati V16 motor.
Tokom devedesetih i dve hiljaditih, VW je proizvodio i manji VR5 motor, koji je pokretao modele kao što su Golf, Bora, Beetle, Passat i Seat Toledo.
Zvanično je počela prodaja novog modela u Mini gami. Reč je o modelu Aceman, drugom krosoveru marke. Pozicioniran je ispod modela Countryman, čime je postao prvi Minijev SUV u B segmentu. Osim toga, ima još jednu bitnu specifičnost – pogon je isključivo na struju.
Sa dužinom od 4,07 metara i visinom od 1,50 metara, bliži je Cooperu nego Countrymanu – što nije iznenađujuće, jer deli Spotlight platformu sa trovratinom. S druge strane, Countryman se zasniva na BMW-ovoj unutrašnjoj arhitekturi FAAR koja se takođe koristi za BMW iX1.
Kao i kod Mini Coopera, Mini se odlučio za jednostavan i čist dizajn. Međutim, Aceman ima više ivica i uglova od Coopera i nudi nekoliko off-road elemenata.
U unutrašnjosti, automobil dobija isti okrugli OLED touchscreen kao i Cooper i Countryman. Ispod ekrana osetljivog na dodir, nalaze se karakteristični prekidači, koji se koriste i za pokretanje sistema i za odabir režima vožnje (P, N, R ili D/B).
Tabla sa instrumentima je obložena pletenom tkaninom. Presvlake sedišta su napravljene od tkanine ili materijala pod nazivom “Vescina”, vrste veganskog kožnog materijala. Naslon za sedenje na zadnjem sedištu može se preklopiti u odnosu 60:40. Time se prostor za prtljag povećava sa 300 na 1.005 litara.
MINI Aceman je dostupan sa potpuno električnim pogonom i to u verzijama Mini Aceman E i Mini Aceman SE sa povećanom snagom. Električni motor od 135 kW/184ks verzije Mini Aceman E generiše obrtni moment od 290 Nm; ubzanje od 0 do 100 km/h iznosi 7,9 sekundi, a maksimalna brzina je 160 km/h. Sa snagom od 160 kW/218ks, Mini Aceman SE generiše obrtni moment od 330Nm, od 0 do 100 km/h ubrzava za 7,1 sekundu i ima maksimalnu brzinu od 170 km/h.
Kapaciteta 42,5kWh, baterija Mini Aceman-a E postiže domet do 310km po WLTP standardu. Visokonaponska baterija Mini Aceman SE ima kapacitet od 54,2 kWh, što mu daje domet do 406 kilometara prema WLTP-u. Baterija Mini Acemana može se puniti AC punjenjem od 11kW. Brzo DC punjenje moguće je kod modela Mini Aceman E sa 75 kW i u Aceman SE sa do 95kW. To omogućava da se baterija od 10 do 80% napuni na stanici za brzo punjenje za nešto manje od 30 minuta.
Ako je brzi punjač unet kao cilj u navigaciju, baterija se termički priprema za punjenje, što znatno smanjuje vreme punjenja zimi. Kao i obično, punjenje kod kuće na zidnom punjaču može se programirati unapred; takođe se može uneti maksimalna vrednost za nivo punjenja ili planirano vreme polaska.
Novi Mini Aceman dostupan je u Mini prodajnim centrima, kao i u The BMW Store-u (Galerija Beograd), a njegova cena kreće od 39.310 evra. Pored njega, ljubiteljima Mini modela su na raspolaganju i ostali modeli:
New All-Electric MINI Cooper (cena kreće od): 36.900€,
All-New MINI Cooper 3 door (cena kreće od): 30.790€,
All-New MINI Cooper 5 door (cena kreće od): 31.990€,
New MINI Countryman (cena kreće od): 37.200€,
New MINI All-Electric Countryman (cena kreće od): 50.900€,
Novogodišnji praznici su idealno vreme da obradujete sebe i svoje najmilije novim automobilom. Uz malo sreće, novi Hyundai Tucson automobil može biti upravo vaš
U toku je najveća nagradna igra kompanije NIS i u njoj nikad veći broj nagrada – 3 Hyundai Tucson automobila i čak 1.500 punih rezervoara goriva. Pun rezervoar goriva podrazumeva NIS poklon karticu u vrednosti punog rezervoara od 50 litara goriva.
Učestvovanje je lakše nego ikada – na bilo kojoj NIS Petrol ili Gazprom benzinskoj stanici natočite 15 litara bilo kog goriva i PFR broj sa fiskalnog računa pošaljite SMS-om na 2024. Obavezno sačuvajte račun do kraja nagradne igre. I to je to – u igri ste!
Izvlačenja dobitnika su na svakih 15 dana.
Nakon dva izvlačenja, 2. i 16. decembra, čekamo finalno, 30. decembra – i novu priliku za dobitak. Ostao je još jedan Hyundai Tucson automobil i 500 punih rezervoara goriva.
Svi neizvučeni brojevi automatski učestvuju u narednom izvlačenju – svako točenje donosi vam još jednu novu šansu.
Zato požurite – na više od 300 NIS Petrol i Gazprom benzinskih stanica u Srbiji natočite 15 litara, pošaljite svoj PFR broj i možda je vaš ulazak u Novu godinu rezervisan za vožnju novim Hyundai Tucson automobilom!
Da li su vam oblici prototipa sa fotografije poznati? Volkswagen-Porsche Tapiro je tokom godina bio inspiracija za mnoge modele
Tapiro, predstavljen 1970. godine, bio je „muza“ za automobile poput Maserati Boomeranga i Lotus Esprita, iako su mnogi pri pogledu na prototip pomislili na DeLorean DMC-12, mitskog protagonista sage „Povratak u budućnost“. Ali kako je ovaj Volkswagen postao toliko značajan? Evo njegove priče.
Krajem šezdesetih Porsche se obratio Italdesignu, koji su samo dve godine ranije osnovali Đorđeto Đuđaro i Aldo Mantovani, kako bi razvili prototip zasnovan na tehnici Porschea 914. Želja Nemaca bila je da se razvije automobil koji bi zadržao karakteristike modela iz tog perioda, kao što su bokser motor smešten u sredini zadnjeg dela i zadnji pogon.
Iako se oslanja na osnovu modela 914, dizajneri su se inspirisali linijama De Tomaso Manguste. Osim promenjenog stajlinga, šasija je potpuno redizajnirana: dužina je povećana za 8 cm i sada iznosi 4,06 metara, dok je širina povećana za 10 cm na 1,76 metara.
Visina je smanjena na samo 1,11 metar, što dodatno naglašava sportsku siluetu vozila. Posebnost ovog Porschea su četvoro vrata na krilima, od kojih dva omogućavaju pristup zadnjem prtljažniku. Upotreba pleksiglasa, koji prekriva i gornji deo prednjih i zadnjih vrata, daje dizajnu avangardni izgled.
Tapiro je predstavljen na Sajmu automobila u Torinu 1970. godine, na kojem je navodno VW otkrio Đuđarovu umetnost za sebe. Ostalo je istorija: Passat, Scirocco, Golf.
Motor Porschea Tapiro ostaje veran tradiciji marke iz Štutgarta. Za razliku od modela 914, koji pokreće četvorocilindarski motor zapremine 1,7 litara, Tapiro je opremljen šestocilindarskim bokser motorom od 2,4 litra, koji razvija 220 KS pri 7.800 obrtaja u minuti. Zahvaljujući tome, automobil dostiže maksimalnu brzinu od 245 km/h, uz pomoć petostepenog manuelnog menjača.
Nakon predstavljanja u Torinu, Porsche je 1971. godine izložen u Sjedinjenim Državama na petoj godišnjoj izložbi uvozne automobilske i sportske industrije u Los Anđelesu. Godine 1972. jedini postojeći primerak kupio je španski industrijalac, ali je nekoliko meseci kasnije automobil prešao u vlasništvo argentinskog kompozitora Valda de los Riosa.
Tokom vožnje ka Madridu, automobil se zapalio, pri čemu je zadnji deo ozbiljno oštećen, dok je prednji deo ostao gotovo netaknut. Nakon kompozitorove smrti 1977. godine, automobil je oko dvadeset godina stajao u jednoj šupi dok ga kolekcionar nije ponovo otkrio.
Posle tog otkrića, Italdesign je Tapiro konačno spasao i izložio u svom muzeju u Monkalijeriju. Ostavljen je u stanju u kojem je pronađen. Iako je restauracija bila razmatrana, Đuđaro je odlučio da ga ostavi kao svedočanstvo jedne epohe i hrabrosti.
