Mazda slavi godinu dana postojanja Iconic SP-a i daje nadu da će ova lepa studija ući u serijsku proizvodnju. “On je dizajniran sa pravom namerom da u ne tako dalekoj budućnosti postane serijski model,” izjavio je Masashi Nakayama, generalni menadžer Mazdinog odeljenja za dizajn. Da li će to možda biti sledeći MX-5?
Naohito Saga, izvršni direktor Mazdinog odeljenja za strategijsko planiranje istraživanja i razvoja, dodaje: “Pre nego što smo finalizovali specifikacije, pažljivo smo proučili svaki detalj: od pozicije vrata i točkova do dužine vozila, položaja sedenja putnika i preglednosti. Želimo da ovo vozilo izrazi Mazdinu posvećenost budućnosti, posebno u pogledu održivosti i uloge rotacionog motora u budućnosti.”
Ovo se uklapa sa saradnjom na motorima sa unutrašnjim sagorevanjem koju Mazda ima sa Subaruom i Toyotom. “Pošto se rotacioni motor može kombinovati sa elektrifikovanim pogonskim sklopovima i CO2-neutralnim gorivima, Mazda ovu tehnologiju dalje razvija kroz novu saradnju, kako bi dala značajan doprinos CO2-neutralnom društvu,” rekao je Masahiro Moro, predstavnik direktora, predsednik i CEO Mazda Motor Corporation.
Vankelov motor trenutno doživljava neočekivani povratak u Mazdi: ubrzo nakon što Mazda MX-30 R-EV sa rotacionim motorom (ima funkciju da produži autonomiju električnog pogona) izađe na tržište, marka ide korak dalje. Na Sajmu mobilnosti u Japanu 2023. godine, Mazda je premijerno predstavila koncept “Iconic SP”, koji kombinuje rotacionu i električnu tehnologiju.
Ovo koncept vozilo spaja dvostruki rotacioni motor sa platformom za električna vozila – unapređenje pristupa koji je kompanija nedavno predstavila sa novim modelom Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV.
Kao i Mazda MX-5 2024. koji je takođe prikazan na sajmu, Iconic SP prema Mazdinim rečima “predstavlja stalnu težnju kompanije da razvija proizvode koji u potpunosti izražavaju ljubav prema automobilima i vožnji.”
Zajednička premijera restilizovanog MX-5 i ovog koncepta verovatno nije slučajnost. Mazda dodatno naglašava: “Niski centar gravitacije Iconic SP-a obezbeđuje još bolje vozne karakteristike. Lagana i kompaktna rotaciona jedinica mogla je da bude postavljena u središtu vozila – čime su postignute jedinstvene proporcije vozila sa posebno ravnom haubom.”
Iconic SP je po dimenzijama nešto veći od trenutnog MX-5:
Dužina / Širina / Visina (mm): 4.180 / 1.850 / 1.150 Međuosovinsko rastojanje (mm): 2.590 Težina (kg): 1.450 Snaga (kW/KS): 272/370 Odnos snage i težine (kg/KS): 3,9
Iako je studija sportski automobil sa čvrstim krovom, već sada može dati naznake o dizajnu sledeće generacije MX-5 modela. Ljubitelji marke će možda primetiti vizuelne sličnosti sa poslednjim Mazdinim RX-7 modelom sa oznakom FD. Da li je ovo možda nagoveštaj mogućeg Mazde RX-9?
Da li će i pogonski sistem ići u serijsku proizvodnju? Predstavljeni dvostruki rotacioni motor sa EV sistemom nudi visok stepen skalabilnosti sa fleksibilnim rasporedom. Pored toga, prema Mazdinim navodima, rotacioni motor može koristiti razne vrste goriva, uključujući vodonik i druga klimatski neutralna tečna goriva.
“Obožavamo Mazdu MX-5, svet obožava MX-5, i želimo da zadržimo radost vožnje koju ovaj model donosi, čak i u eri elektrifikacije,” rekao je Mazdin predsednik i CEO Masahiro Moro prilikom predstavljanja koncept vozila na Sajmu mobilnosti u Tokiju.
“EV pogonski sklop Iconic SP-a sa dvostrukim rotacionim motorom koji pokreće generator je naše idealno rešenje. San za čije ostvarenje ćemo se vredno boriti. Mazda će uvek praviti vozila koja podsećaju ljude na to da automobili donose čistu radost i da su neizostavan deo njihovog života,” dodao je Moro.
Pored Iconic SP-a, na štandu kompanije premijerno je prikazana i Mazda MX-5 za modelsku godinu 2024. Ovaj roadster se predstavlja sa unapređenim dizajnom prednjih i zadnjih LED svetala, modifikacijama u enterijeru, kao i novim tehnologijama i funkcijama za veću bezbednost, povezivost i uživanje u vožnji.
Mazda takođe prikazuje MX-5 prve generacije (Tip NA), simbol zadovoljstva u vožnji karakterističnog za marku, model MX-5 u dve trećine stvarne veličine za simulirano vozačko iskustvo za decu, kao i MX-5 prilagođen za osobe sa fizičkim invaliditetom, kojim se može upravljati samo rukama.
Škoda Fabia Essence sa atmosferskim motorom od 80 KS je najjeftinija nova Škoda dostupna u Srbiji i po zvaničnom cenovniku košta 16.668 evra. Da ne ispadne da se domaći uvoznik, kompanija Autočačak, previše ugrađuje, treba reći da ista takva Fabia u Nemačkoj košta 19.320 evra. U Indiji možete da kupite novu Škodu za skoro upola domaće cene. Predstavljamo vam Kylaq, mali krosover sa osvežavajuće niskom cenom. Kylaq košta od 789.000 INR, što po trenutnom kursu iznosi oko 8.600 evra.
Iako je povoljan, najnovija Škoda ima impresivno dugačku listu opreme. Opcionalno može da se kupi sa električno podesivim prednjim sedištima u šest pravaca, i to sa ventilacijom! Naravno, za ovu funkciju, koja se obično povezuje sa luksuznim automobilima, potrebno je doplatiti.
Međutim, čak 25 aktivnih i pasivnih bezbednosnih funkcija je standardno. U skupljoj verziji opreme ima ih više od 35, uključujući automatska svetla (sa osvetljavanjem krivine) i pomoć pri kretanju uzbrdo.
Po indijskim standardima Kulay je kompaktni SUV. Sa dužinom od 3,99 metara, desetak centimetara je kraći od Fabije. Ipak, Škoda je uspela da mu obezbedi prostran međuosovinski razmak od 2.564 mm, identičan kao kod Fabije.
Ovaj mali krosover je širok samo 1,78 metara i visok 1,62 metra. Pošto je razvijen za grube puteve Indije, Škoda je Kylaqu obezbedila solidan klirens od 19 centimetara. Konstruisan je na MQB-A0-IN platformi Volkswagen koncerna, što je u suštini ekonomična verzija MQB arhitekture.
Neće obarati rekorde na Nirburgringu, jer ima samo trocilindrični motor. Reč je o 1,0 TSI motoru sa turbopunjačem od 115 KS i obrtnim momentom od 178 Nm. Snaga se prenosi na prednje točkove putem šestostepenog manuelnog menjača ili automatskog menjača. U manuelnoj verziji Kylaq ubrzava do 100 km/h za 10,5 sekundi i postiže maksimalnu brzinu od 180 km/h.
Škoda je Kylaq opremila efikasnijim klima uređajem kako bi se nosio sa vrelim letnjim danima u Indiji. U zavisnosti od verzije, kupci mogu dobiti i električni krovni prozor ili tempomat. Kylaq takođe dolazi sa bežičnom Apple CarPlay i Android Auto konekcijom sa multimedijom dijagonale 10,1 inča. Vozač ima na raspolaganju digitalni ekran instrumenata od 8 inča.
Ulazni model Škode je pozicioniran ispod drugih lokalno razvijenih i proizvedenih modela kao što su limuzina Slavia i krosover Kushaq. Oko 95 posto delova se dobija direktno iz Indije, gde se Kylaq sklapa u fabrici u Čakanu. U prodaji će biti početkom sledeće godine. Kod nas, nažalost, verovatno nikada…
Možda zvuči čudno, ali Fiat više nije omiljeni brend italijanskih vozača treći mesec zaredom. To mnogo znači, jer oni koji letuju u Italiji znaju da se nekada činilo kao da na svakom uglu vidite samo Fiat. Brend je imao poziciju kao VW u Nemačkoj.
Ovaj istorijski pad sa trona, koji je počeo u avgustu, potvrđen je brojkama o novim registracijama u Italiji u oktobru 2024. godine, gde je Fiat na trećem mestu, iza Volkswagena i Toyote. Prošlog meseca registrovano je 10.928 Volkswagena, 10.630 Toyoti i 9.194 Fiata. To je značajno, jer je u istom mesecu 2023. Fiat registrovao gotovo dvostruko više vozila od ova dva brenda.
Kumulativno od početka 2024. godine, Fiat je i dalje na vrhu rang liste po broju registracija sa 128.875 jedinica, dok Toyota beleži 102.480 vozila, a Volkswagen 100.307 jedinica.
Za Fiat to znači pad od 13,9% u prvih devet meseci 2024, dok su Toyota i Volkswagen ostvarili rast od 25,84% i -2,56% u poređenju sa prošlom godinom. Apsolutna promena na vrhu verovatno neće uslediti za celu 2024, ali je moguće da će se razlika između Fiata i Toyote do kraja godine i dalje smanjivati.
Postoji nekoliko razloga za ovu istorijsku promenu u rangiranju, a prvi je prelazna faza kroz koju prolazi Fiat, koji se oprostio od važnih modela i još uvek nije u punoj meri započeo marketing novih.
Primer za to je Fiat 500, čija je proizvodnja u Poljskoj prestala tokom leta i čije se zalihe smanjuju, kao i Fiat 600, koji tek sada ulazi na tržište sa lako-hibridnim motorima. Novi Fiat 500 sa lakim hibridom neće biti dostupan barem do kraja 2025. godine, dok za električni nema potražnje kao što se očekivalo.
Pored toga, tu su i velika očekivanja od Fiata Grande Panda, koji još uvek nije dostupan u Italiji, kao i masivan pad registracija za modele 500X i Tipo, koji su sada skoro deset godina stari.
Dobri prodajni rezultati Toyote u Italiji rezultat su hibridne ponude koja je veoma popularna kod lokalnih vozača, koji su fokusirani uglavnom na Yaris Cross, Yaris, Aygo X, C-HR i plug-in hibridnu verziju RAV4.
Volkswagen, s druge strane, oslanja se na uspeh svojih SUV modela, posebno T-Roc, T-Cross i Tiguan, dok Polo i Golf, zajedno sa Taigom, i dalje pronalaze mnogo kupaca.
Suzuki predstavlja svoj prvi električni automobil. Suzuki eVitara biće proizvođen u proleće 2025. u fabrici Suzuki Motor Gujarat u Indiji, dok će prodaja u Evropi, Indiji i Japanu početi tokom leta 2025.
Suzuki je prikazao brojne slike, ali još uvek zadržava informacije o tehničkim podacima i cenama. Jasno je, međutim, da će postojati i Toyota verzija ovog modela.
Model eVitara zasniva se na konceptu eVX, koji je premijerno prikazan na sajmu automobila Auto Expo u Indiji u januaru 2023. i kasnije na Japan Mobility Show u oktobru 2023. godine. Dužina mu je 4,28 metara, a visina 1,64 metra. Sudeći po ovim merama, pozicioniran je negde između B i C segmenta. Podaci o zapremini prtljažnika još uvek nisu dostupni.
Unutra se nalaze dva horizontalna ekrana jedan pored drugog. Sa vizuelno istaknutim otvorima za ventilaciju i brojnim fizičkim kontrolama, kokpit deluje bogato, posebno u dvobojnoj verziji. Režimi menjača P, N, R i D se očigledno aktiviraju pomoću rotacionog dugmeta na centralnoj konzoli, gde se nalazi i prekidač za režime vožnje i ručna kočnica.
Suzuki svoju platformu za električna vozila naziva Heartect-e. Suzuki eVitara će se u Evropi nuditi sa prednjim pogonom od 106 ili 128 kW ili sa pogonom na sva četiri točka od 135 kW, što je prava retkost. Kod modela sa pogonom na sva četiri točka, dodaje se manji motor od 48 kW pozadi. Verzija sa pogonom na sva četiri točka ima Trail-mod, koji omogućava oslobađanje vozila iz teških terenskih situacija tako što se koči točak koji se okreće u prazno i prenosi obrtni moment na suprotan točak. Suzuki ne daje informacije o vrsti motora, kao ni o performansama u vožnji.
Kao skladište energije koriste se litijum-gvožđe-fosfatne (LFP) baterije kapaciteta 49 i 61 kWh. Da li su to bruto ili neto kapaciteti, Suzuki nije precizirao, ali kod LFP baterija razlika obično nije velika. Suzuki još nije objavio podatke o modalitetima punjenja i dometu.
Na displeju instrumenata, pri napunjenosti baterije od 81 procenat prikazan je preostali domet od 250 km. Ukupan domet mogao bi biti oko 310 km – što bi verovatno bio domet osnovne verzije. Verovatno će verzija sa 61 kWh dostići između 400 i 450 km.
Modelom Big Boy 1200, Brabus ulazi u novi segment i predstavlja kamper čija je ekskluzivnost gotovo nenadmašna. Big Boy 1200 pripada Masterpiece seriji kompanije i bazira se na Mercedesu Actros 5. Pokreće ga OM 471LA motor sa 530 KS i obrtnim momentom od 2.600 njutn-metara. Maksimalna brzina je ograničena na 90 km/h – prilagođavanje dimenzijama i masi vozila.
Brabus je poznatiji po tjuniranju sportskih i terenih automobila, ali ovim potezom kompanija iz Botropa proširuje svoju ponudu. Modeli poput Rocket GTS, preuređenog Mercedes-AMG SL 63 S E Performance sa 1.000 KS u stilu shooting brake, ili brojnih modifikovanih G-klasa sa luksuznim satovima i čamcima kao celovitim paketima, prikazuju čime se tjuner dosad bavio: performansama i individualnošću. Big Boy 1200 sada dokazuje da Brabus može da postavi standarde i u potpuno drugom segmentu.
Sa dužinom od 12 metara, visinom od 4 metra i težinom od 26 tona, Big Boy 1200 je impozantna pojava na putu. Kada se parkira, kamper razvlači svoju punu stambenu površinu od oko 30 kvadratnih metara pomoću četiri izvučna modula, čime se stvara osećaj prostranosti. Unutrašnjost nudi visok nivo komfora sa spavaćom zonom koja sadrži bračni krevet, garderober i radni prostor. Salon, kako Brabus naziva dnevni boravak, opremljen je sa dve luksuzne kožne sofe.
Kuhinja je opremljena najmodernijim uređajima: indukcionom pločom, rernom, kombinovanim frižiderom i zamrzivačem, pa čak i frižiderom za vino. Praktičan je i ugrađeni centralni usisivač, dostupan na nekoliko mesta u stambenom delu, što olakšava čišćenje. Kupatilo više podseća na luksuzni hotel nego na klasični kamper: visokokvalitetne slavine i tuš sa efektom kiše pružaju osećaj spa iskustva.
Za zabavu i povezivanje je takođe obezbeđeno sve potrebno: kamper ima obiman sistem za zabavu sa pametnim TV-om, PlayStation 5 konzolom i moćnim audio sistemom. Preko satelitske internet usluge Starlink, putnici imaju pristup internetu i streaming uslugama, čak i u udaljenim regionima.
Po izgledu, Big Boy 1200 ostaje veran tipičnom Brabus stilu. Luksuzni kamper je ofarban u sjajnu crnu boju i ukrašen karbonskim detaljima. Osvetljeni Brabus logo na rešetki hladnjaka, kao i dodatna LED svetla na krovu, zaokružuju upečatljiv eksterijer. Ovaj model je namenjen ekskluzivnoj ciljnoj grupi i trebalo bi da košta oko 1,5 miliona evra.
Big Boy 1200 je u konkurenciji sa drugim luksuznim kamperima koji takođe oblikuju tržište luksuznih vozila: na primer, luksuzni prevoznik za konje Actros Élégance Lounge kompanije Théault, kombinuje komfor kampera sa mogućnošću sigurnog prevoza konja.
Ostale alternative nude specijalne funkcije, kao što je Loki Coach sa ugrađenom stanicom za punjenje električnih vozila ili Concorde Liner 1090 GIO, koji ima garažu za sportski automobil, omogućavajući strast prema brzim vozilima čak i na putovanju.
Model Big Boy 1200 pokazuje da Brabus nije posvećen samo tjuniranju sportskih automobila, već da u segmentu luksuznih kampera želi da postavi nove standarde. Bez obzira na to da li je namenjen za daleka putovanja ili kao mobilno utočište za poslovne sastanke – Big Boy 1200 svojim vlasnicima nudi visok komfor i ekskluzivnu opremu koja putovanje podiže na novi nivo.
Poršeov 911 odavno više nije potpuno puristički model. Turbo motori, adaptivno ogibljenje, automatski menjač i mnoštvo sistema asistencije za vrhunski komfor, sve u korist dobrostojeće (i često starije) klijentele modela 911. Da li želite da se koncentrišete na suštinu, a ipak vozite 911? Sada je tu novo izdanje Carrera T modela.
Pređimo na najvažnije: Porsche 911 Carrera T (gde “T” znači “Touring”) pokreće 3,0-litarski šestocilindrični biturbo bokser motor iz modela 911 Carrera. Motor razvija 394 KS i maksimalni obrtni moment od 450 Nm. Snaga se prenosi na zadnju osovinu putem šestostepenog manuelnog menjača. Pri promeni u nižu brzinu, funkcija međugasa automatski i precizno izjednačava razlike u obrtajima između motora i menjača, po želji vozača.
Sa standardnim Sport Chrono paketom, Carrera T kupe ubrzava do 100 km/h za 4,5 sekundi (kabrioletu treba 4,7 sekundi). Maksimalna brzina iznosi 295 km/h (bez krova je maksimalno 293 km/h). Paralelno sa povećanjem snage pojačane su i kočnice sa većim diskovima prečnika 350 mm i šestoklipnim fiksnim čeljustima na prednjoj osovini.
Porsche po prvi put oprema ovaj model standardnim upravljanjem zadnje osovine u kombinaciji sa direktnijim upravljačkim prenosom na prednjoj osovini. Bočno ubrzanje se brže postiže, upravljanje je direktnije, a stabilnost u vožnji je povećana. Adaptivno sportsko ogibljenje spušteno 10 mm ima posebno sportsko podešavanje. Porsche 911 Carrera T dolazi na lakim aluminijumskim točkovima Carrera S, dimenzija 20/21 inč. Na prednjoj osovini su gume dimenzija 245/35 ZR20, a pozadi 305/30 ZR21.
Vizuelno, T model se razlikuje od standardnog Carrera modela, između ostalog, po nalepnici sa logom šematskog prikaza menjača na zadnjem trouglastom prozoru. Još jedan karakterističan element Carrera T modela je aerodinamički optimizovan prednji spojler, preuzet sa 911 Carrera GTS. Ponuđene su brojne boje karoserije, dok su opcije za platneni krov na 911 T kabrioletu ograničene na crnu, crvenu, plavu i braon.
Šta je najzanimljivije u unutrašnjosti? Verovatno skraćena ručica menjača od orahovog drveta sa otvorenim porama. Ispred ručice se nalazi pločica sa natpisom “MT” (za “Manual Transmission”). Na instrument tabli sa strane suvozača ponovo je odštampan logo šematskog prikaza menjača.
U standardnu opremu spada GT sportski volan obložen kožom, sa grejačem volana i prekidačem za promenu režima vožnje. Alternativno je dostupan volan sa presvlakom od Race-Tex materijala.
Novi Porsche 911 Carrera T je u Nemačkoj dostupan po ceni od 141.700 evra, dok 911 Carrera T Cabriolet može da se nabavi od 155.800 evra.
Ne rešavajte se svojih automobila samo zato što su stari, ma u kakvom stanju bili. Jer, kako stvari stoje, pitanje je kada i kakav novi ćete biti u mogućnosti da kupite!
Bledo plav ili bledo neodređene boje, sa smeđom kožom oplate vrata, kariranim sicevima, malim retrovizorom samo s leve strane, velikim okruglim farovima i malim „krilcima“ pozadi, Trabant 601 je izgledao kao trodimenzionalna, plastelinska verzija autića iz crtanog filma. U kretanju je zvučao poput mopeda, zvuk karakterističan za dvotaktne motore, a za sobom ostavljao oblačiće plavičastog dima iz auspuha. Pa opet, koliko god bio simpatično smešan, bio je iznenađujuće startan i brz, ne toliko zahvaljujući dvotaktnom motoru od 600 kubika, koji je razvijao 23 KS, koliko ultra lakoj karoseriji napravljenoj od plastike i epoksidne smole! Svojevremeno je kolao vic kako su u nekoj seoskoj nedođiji, svinje pojele dobar deo ove karoserije, što je Emir Kusturica ovekovečio u svom filmu „Crna mačka, beli mačor“.
Bilo kako bilo, Trabant sa fabričkom oznakom „601“ imao je i svoju karavan verziju i od kada je napravljen, pre šezdesetak godina u ondašnjoj Istočnoj Nemačkoj, bio je najpoželjniji model automobila u DDR-u, kako zbog relativno pristupačne cene za tamošnje automobiliste, tako i zbog jednostavnog i jeftinog održavanja, prililčne pouzdanosti i neverovatnih mogućnosti. Jer, kompletne višečlane istočnonemačke porodice, s gomilom prtljaga i letnjih rekvizita, znale su se smestiti u taj autić i hrabro krenuti na letovanje preko pola Evrope, do jadranske obale uglavnom.
Padom berlinskog zida i priključenjem Istočne Nemačke Zapadnoj, prestala je da postoji i fabrika koja je proizvodila Trabante. A od tada počinje legenda drugog, potpuno neočekivanog života Trabanta i to u onom Zapadnom svetu, koji se svojevremeno sprdao s ovim autom. Naime, „trabi“ postaje predmet želja kolekcionara i njegova cena raste nenormalnom brzinom i do sumanutih visina do dana današnjeg!
Novinari nemačkog specijalizovanog magazina „Classic Data“ , stavili su „trabi“ na drugo mesto po potražnji među old tajmerima, a cena mu je sa tri hljade evra od pre pet-šest godina, porasla na deset hiljada evra. Naravno, varijacije u ceni su znatne u zavisnosti od stanja auta, ali je desetak hiljada nekakav uobičajeni prosek – barem sada, budući da je tendencija daljnjeg porasta.
Generalno gledano, u Evropi je zavladala pomama za starim automobilima, ne kolekcionarskim old tajmerima, nego baš za starim autima za svakodnevnu upotrebu, što je fenomen koji zaslužuje dužu priču – drugom prilikom.
To što je dobio sufiks „X“, nije sprečilo Citroen C5 da ostane prava lađa, dostojna znaka koji nosi i čuvenog nasleđa koje obavezuje
Bilo je samo pitanje trenutka kada će limuzine zameniti SUV modeli. Za mnoge proizvođače je to značilo i neminovno prekidanje tradicije u pogledu imidža koji je decenijama građen. Francuzi su, ipak, uspeli da se izbore sa ovim trendom, pa su konstruisali dostojnu zamenu za C5. Novi C5 X nije tipičan SUV. Zadržao je karakter limuzine, ali je postao i krosover. Pritom, dobio je liftbek oblik karoserije sa petim vratima, karakterističan za C5 prve generacije ali i čuveni Citroen XM. Nas je zanimalo kako je Citroen uspeo da novi model učini dovoljno različitim u odnosu na sve druge iz PSA grupacije, sa kojima deli neke mehaničke komponente. Najbolji način da to proverimo je da uzmemo C5 X na test.
Već na prvi pogled jasno je da je daleko veći u odnosu na C4. Iako imaju vrlo sličan prednji kraj, proporcije su im drugačije, upravo zbog dosta šire karoserije i dužeg međuosovinskog rastojanja. Takođe, ovde je prisutniji efekat limuzine, sa nešto produženim zadnjim delom. To je omogućilo zaista veliki prtljažnik kapaciteta 545 litara. Sada, kao nekada, možete da ubacite kabaste predmete, da ne kažemo veš mašinu, s obzirom da je otvor veliki, sa gotovo ravnim bočnim stranicama. Na taj način je dobro iskorišćen svaki delić prostora. Tu su i luksuzne hromirane šine na podu gepeka koje omogućavaju da predmeti lakše kliznu prilikom utovara. Ispod poda nema rezervnog točka, već su tu samo manje pregrade komplet za reparaciju pneumatika i ostale sitnice. Kada smo već kod toškova, C5 X ima specifičnu dimenziju (205/55 R19), sa relativno uskim gumama velikog prečnika.
Unutrašnjost definitivno otkriva koliko je, zapravo, veliki auto. Osetno je širi u odnosu na C4, pa i C5 Aircross. Recimo, sa mesta vozača ne možete tek tako da dohvatite ručicu za otvaranje suvozačevih vrata. Slično je i pozadi. Mesta za noge ima više nego u većini limuzina D segmenta, dok za glavu ostaje još oko četiri prsta slobodnog prostora. U pogledu komfora, C5 X ne zaostaje za slavnim prethodnicima. Ispod ventilacionih otvora su i dva USB tip C priključka, dok je u naslonima sedišta otvor za prevoz skija i drugih dugačkih predmeta.
Test primerak ima najviši paket opreme, sa kožnim sedištima podesivim na struju. Vozačevo ima i memoriju položaja; i jedno i drugo mogu da se pohvale elektro-podesivom lumbalnom podrškom po visini. Kao što se i očekuje, izuzetno su meka, s obzirom da je u konstrukciji korišćen materijal najsličniji memorijskoj peni. Podešavamo poziciju za volanom i odmah nailazimo na zanimljiv detalj, koji nismo videli ni u jednom drugom automobilu. Radi se o komandama za podešavanje hed-ap displeja.
Kod Citroena je obično sa leve strane volana na komandnoj tabli, dok je ovde inkorporiran u mali džojstik za podešavanje retrovizora. Rešenje je ne samo ergonomski sjajno, već direktno utiče na bezbednost. Lako možete da ga napipate rukom bez skidanja pogleda sa puta i podesite idealnu visinu hed-ap displeja. Sam displej pokriva iznenađujuće veliku površinu, kao kod najnovijih skupih premijum automobila. Na njemu su ne samo informacije o trenutnoj brzini i ograničenjima, već je tu i prikaz mape. To u velikoj meri olakšava praćenje navigacije; ne morate da gledate u centralni displej kada ste u okruženju sa velikim brojem isključenja na malom razmaku, a potreban vam je detaljan i precizan prikaz kako ne biste omašili skretanje. Lep gest Citroena je i to što su ugradili Magic Wash metlice brisača kod kojih se ne vidi mlaz prskanja tečnosti.
U kabini generalno vlada premijum atmosfera. Ne samo zbog prostranosti, već i zbog obilne primene mekih ali i luksuznih materijala. Sedišta imaju središnje delove od prirodne, perforisane kože. Nemaju ventilaciju, ali zato imaju grejače, baš kao i volan. Posebno se ističe dizajnerski element u vidu lajsne koja se prostire celom širinom komandne table pa sve do sredine tapacirunga vrata. Specifična je po svojoj šari ali i teksturi, koja najpre podseća na prirodno drvo. Time je unutrašnjost dodatno oplemenjena, čime je C5 X jasno pozicioniran iznad svih ostalih modela u gami.
U odnosu na njih ima i dosta veći displej multimedije, dijagonale 12 inča. Isprobali smo Android Auto koji sjajno radi, s tim što je neophodno prethodno povezati telefon kablom sa automobilom. Jedino na šta morate da budete pripremljeni je da nema više standardnih USB konektora, već su svi tipa C. Tu je i bežično punjenje telefona sa gumiranom podlogom, ali i dodatna pregrada ispred telefona za sitnice. Moramo da kažemo i da je standardno fabričko ozvučenje veoma snažno, sa velikim dinamičkim opsegom i izraženim basom.
Instrumenti ispred vozača su, naravno, potpuno digitalni. Podsećaju na one u Citroenu C4 i C4 X, ali su dosta veći. Imaju mogućnost nekoliko vrsta prikaza, među kojima su i dva koja sadrže obrtomer, ali i mapu navigacije preko celog ekrana.
A sada sledi ono najvažnije. Nešto po čemu se C5 X izdvaja ne samo u odnosu na sve druge modele u gami, već i automobile generalno. Citroen već duže vreme primenjuje čuvene hidraulične progresivne vazdušne jastuke. Oni su pravi naslednici hidrauličnog ogibljenja po kome je ova francuska marka poznata. U svim novijim „Citroenima“ koje smo do sada testirali sa hidrauličnim progresivnim jastucima se itekako osetio duh prošlosti u vidu neuporedivo mekšeg oslanjanja u odnosu na sve druge automobile, ali ne baš u potpunosti kao na modelima sa „bombama“.
Međutim, vožnja C5 X je bila kao da vozimo auto sa nekadašnjom hidrauličnom tehnologijom. Auto je izuzetno mek i izolovan u vožnji, baš kao što je to bilo nekada. Tu je i čuveno „plivanje“ preko ulegnuća, sa efektom letećeg ćilima. Iako deli tehnologiju sa ostalim novim „Citroenima“, u odnosu na njih je osetno mekši. Sve ovo je već samo po sebi dovoljan razlog da neko bude ponosni vlasnik C5 X, ne računajući sve druge prednosti. Jednostavno, toliko je specifičan u vožnji da niko ne može da ostane ravnodušan, bilo da ste petrolhedi ili neko koga automobili uopšte ne zanimaju. Svakog trenutka ste svesni koliko je auto drugačiji od ostalih i pitate se kako nikome drugom ovako nešto nije palo na pamet, ne računajući najluksuznije limuzine.
Na našem tržištu Citroen C5 X je dostupan sa 1,2 turbo-benzincem od 130 KS i u varijanti sa plag-in hibridnim pogonom. Mi testiramo benzinca, koji je dobro poznat iz ostalih modela PSA grupacije. Isporučuje se isključivo sa osmostepenim automatskim menjačem, uz početnu cenu od 37.190 evra. Zvučna izolacija je veoma dobra, kao i izolacija protiv vibracija. Do putnika stiže tek prigušen zvuk karakterističan za trocilindarske motore, ali samo ako je na višim obrtajima. To se, inače, retko dešava, jer prilikom umerenih ubrzanja menjač rano menja brzine. Ako želite snažnije performanse, vratiće i nekoliko stepeni niže. I ne brinite zbog snage motora; sasvim je dovoljna za tečnu vožnju po gradu i na magistrali, dok na auto-putu možete opušteno da vozite sve do nekih 160 km/h. Za veće brzine je već potrebno malo više strpljenja prilikom međuubrzanja, a i potrošnja tada počinje ozbiljnije da raste. Pri 130 km/h treba računati na oko osam litara, koliko troši i po gradu u bulevarskoj vožnji.
Za dobru zvučnu izolaciju kabine zaslužna su i laminirana prednja bočna stakla
Ukoliko ste, ipak, za više snage, u ponudi je plag-in hibrid u varijanti sa 180 i 225 „konja“ ukupne snage sistema. Cena test primerka je 39.690 evra. Aleksandar Bursać
Četiri kamere za prikaz od 360 stepeni
Za razliku od ostalih modela koji imaju samo zadnju kameru i čiji se prikaz od 360 stepeni „pojavljuje“ renderovanjem dok vozite unazad i „skenirate“ površinu kolovoza, C5 X ima četiri kamere visoke rezolucije. Njen prikaz se odmah vidi u svakom trenutku i možete da odaberete koji ugao pokrivanja želite da vidite.
Saobraćaj uživo
Prijatno nas je iznenadio još jedan detalj u vidu praćenja situacije u saobraćaju uživo. Na mapi se vidi gde su gužve (označene crvenom bojom) i koji pravac treba izbegavati.
Poluautonomna vožnja
Od velike pomoći nam je bio adaptivni tempomat sa automatskim održavanjem sredine trake, kao i ostali sistemi bezbednosti koji uključuju kontrolu mrtvog ugla, upozorenje na nailazeći saobraćaj sa zadnje strane i kameru za čitanje saobraćajnih znakova.
Citroën C5 X PureTech 130 EAT8 Shine
Motor: 3 cil, zapremina 1199 ccm, snaga 96 kW (131 KS) pri 5500 o/min, maks. o. moment 230 Nm pri 1750 o/min, menjač automatski, 8 stepeni
Dimenzije: D/Š/V 4805/1865/1485 mm, međuos. rastojanje 2785 mm, prtljažnik 545 l, rezervoar 52 l, pneumatici 205/55 R19, masa 1562 kg
Performanse: maks. brzina 213 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 11,3 s, potrošnja 5,2-7,3 l/100 km, emisija CO2 137 g/km
Oprema
Standard: automatsko kočenje, održavanje sredine trake, adaptivni tempomat, beskontaktno otključavanje i startovanje motora, hed-ap displej, multimedija 12“ sa osam zvučnika, digitalni instrumenti 7“, alu-felne 19 inča, 3D navigacija, elektrohromatski unutr. retrovizor, dodatno zatamnjena zadnja stakla, prednji i zadnji parking-senzori, kamera za vožnju unazad, automatska dvozonska klima, hidraulični progresivni vazdušni jastuci, el. parkirna kočnica, LED farovi i 3D zadnja svetla, hlađena pregrada u naslonu za ruke
Snažni SUV-ovi su dostupni uglavnom kod premijum proizvođača. Međutim, Škoda uvek daje više, ne samo u pogledu prostora i praktičnosti, već i kada su u pitanju performanse. Kodiaq RS, koji je pre četiri godine debitovao sa bi-turbo dizel motorom, prešao je na benzinski motor tokom redizajna 2021. godine. Sada je u Evropi predstavljena druga generacija modela, opremljena 2.0 TSI motorom.
RS, koji je iznad Sportline opreme sa svim dodacima, sada razvija 265 KS, što je jednako aktuelnoj Octaviji RS. Time je 20 KS snažniji od svog prethodnika. Osim toga, maksimalni obrtni moment četvorocilindričnog turbo motora povećan je za 30 njutn-metara i sada iznosi 400 Nm. To mu daje prednost od 30 Nm u odnosu na Škodu Octaviju RS, što je razumljivo s obzirom na to da je Kodiaq RS znatno veći i teži automobil.
Snaga se prenosi na obe osovine putem sedmostepenog DSG menjača. Škoda navodi da ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 6,3 sekunde, ali nešto teža verzija sa sedam sedišta zahteva desetinku više. Maksimalna brzina oba Kodiaq RS modela iznosi 232 km/h.
Inače, Kodiaq RS je prepun dodatne opreme. Od Matrix LED farova do amortizera sa automatskim podešavanjem, ovaj SUV nudi sve što možete poželeti. Pritom, ima luksuzniji enterijer od mnogih premijum modela.
Češki proizvođač automobila dodao mu je i mod za sportsku vožnju, sneg i off-road. Pored toga, tu su i ventilirana prednja sedišta, Canton audio sistem i laminirano staklo na svim bočnim prozorima radi smanjenja buke u kabini.
Sa velikim 20-inčnim točkovima u dvobojnom dizajnu i ogromnim 13-inčnim tabletom za infotainment, prati trendove 2024. godine. Osim već pomenute Octavije RS, ovo je jedina Škoda koja ima vidljivu dvostruku izduvnu cev. Kao i kod slabijih verzija Kodiaqa, tu su prilagodljivi okrugli ekrani osetljivi na dodir na centralnoj konzoli za brz pristup omiljenim funkcijama.
Najnoviji dodatak Škodine linije performans SUV-ova pridružuje se potpuno električnim modelima Enyaq RS i Enyaq Coupe RS. Oba električna automobila nude još snažnije performanse sa 340 KS i 545 Nm obrtnog momenta, podsećajući na nedavno predstavljeni koncept reli vozila Enyaq RS Race.
Stariji se sećaju: u hiljadama Mercedesovih taksija nekada je „zveketao“ model 200 D sa maksimalnih 55 a posle i 60 KS u W123 seriji. Iako kompanija više ne nudi paket za taksi vozila, model 200 d se vraća na tržište, sada sa malim slovom „d“. Osim u E klasi sa oznakom E 200 d (do sada je najslabiji bio E 220 d), dostupan je još u GLC-u i to sa pogonom na sva četiri točka, dok u C-klasi postoji već duže vreme.
Dizelaš 200 d ima snagu od 120 kW + 15 kW (163 KS + 20 KS). Maksimalni obrtni moment je 380 Nm pri 1800–2800/min, plus 200 Nm privremenog dodatka.
Brojni dodatni paketi omogućavaju široke mogućnosti individualizacije za različite želje kupaca. Sa početkom prodaje E 200 d limuzine i E 200 d T-modela krajem oktobra 2024. godine, Mercedes-Benz dodatno proširuje ponudu specijalnih Edition modela.
