Page 66 – Auto magazin

Prodaja i servis Ford vozila i kod Ehoma

Info

-

15. 10. 2024.

Prodaja i servis Ford vozila i kod Ehoma

Ehom auto od oktobra postaje ovlašćeni prodavac i serviser Ford vozila. Time je generalni distributer vozila ove marke za Srbiju, kompanija Grand Motors, dodatno proširila svoju prodajno-servisnu mrežu Forda na ukupno osam prodajno-servisnih centara.

Pored Forda, Ehom auto je dugogodišnji ovlašćeni prodavac i serviser vozila marke Hyundai, a od skoro i kineskog Cheryja. Ehom prodajno-servisni centar nalazi se na adresi Severni bulevar 6 u Beogradu. Ovde se vrše mehaničarske, električarske, vulkanizerske, limarsko-farbarske i druge usluge.

Zeleno svetlo za sledeću generaciju Toyota baterije

Aleksandar Bursać

-

11. 10. 2024.

0

Zeleno svetlo za sledeću generaciju Toyota baterije

Ministarstvo ekonomije, trgovine i industrije Japana (METI) izdalo je neophodne sertifikate za istraživanje, razvoj i proizvodnju Toyotinih Performance baterija sledeće generacije

Toyota Motor Corporation (Toyota) saopštila je da je japansko Ministarstvo ekonomije, trgovine i industrije (METI) izdalo neophodne sertifikate za razvoj i proizvodnju Toyotinih baterija sledeće generacije (verzija Performance), kao deo vladinog programa pod nazivom „Plan osiguranja snabdevanja baterijama”.

Sertifikati su izdati za (1) proizvodnju sledeće generacije Perfomance baterija u kompaniji Prime Planet Energy & Solutions, Inc. (PPES), zatim (2) za proizvodnju baterija sledeće generacije (takođe verzija Performance) u kompaniji Primearth EV Energy Co., Ltd.1 (PEVE), kao i za (3) istraživanje, razvoj i proizvodnju baterija s potpuno čvrstim jezgrom, takozvane suve baterije.

Politika koju je definisao METI, nazvana „Inicijative za obezbeđivanje stabilnog snabdevanja baterijama“, zasnovana je na Zakonu o unapređenju ekonomske bezbednosti. Njen cilj je jačanje proizvodne infrastrukture za izradu baterija, uključujući baterijske ćelije, materijale i proizvodnu opremu, koji su označeni kao kritični materijali. Proizvodnja baterija je industrija s mnogo opreme koja zahteva velika ulaganja u značajne objekte. Da bi japanska industrija baterija održala i unapredila svoje proizvodne mogućnosti i tehnologije, što obuhvata i industriju opreme i proizvođače materijala, obezbeđena je neophodna podrška vlade.

Napretkom razvoja i proizvodnje baterija u Japanu, Toyota ima za cilj da doprinese daljem razvoju industrije i jačanju proizvodne infrastrukture baterija. Pored toga, povećanjem konkurentnosti u primeni baterija, Toyota nastoji da poboljša tržišnu poziciju elektrifikovanih vozila i postigne neutralnost ugljenika rešavanjem problema na različite načine.

Škodini motocikli i bicikli

Ivan

-

08. 10. 2024.

0

Škoda je počela sa radom kada je Vaclav Klement ostavio knjižaru u ranim 1890-im i spojio se sa mehaničarem Vaclavom Laurinom osnivajući malu radionicu za popravku bicikala u Mladoj Boleslavi, u to vreme delu Austro-Ugarske imperije. Pretpostavljamo da su u to vreme imali skromnu ideju o stvaranju radionice koja se na kraju ispostavila kao jedan od najvećih istočnoevropskih proizvođača automobila.

Posao je krenuo vrlo zadovoljavajuće dok Vaclav Klement, inače predsednik, “Kluba za promociju biciklizma” u Mladoj Boleslavi, nije otkrio da je veoma teško doći do rezervnih delova za bicikle, a u isto vreme nije bilo domaćeg proizvođača, te su bili primorani da ih uvoze. Poslednja kap koja je prelila čašu bila je kada je, nakon što je napisao drezdenskoj filijali firme Seidel Nojmana tražeći rezervne delove za popravku jednog od svojih bicikala, dobio odgovor: “Ako želite nešto, molimo Vas da nam pišete na nemačkom jeziku”.

Podstaknut ovim dešavanjima, Klement odlučuje da tada započne i projektovanje i izradu svojih sopstvenih bicikala, a ne samo da bude zadovoljan popravkama bicikala strane proizvodnje. Kao rezultat toga, proizveden je prvi komad od strane dva partnera u iznajmljenim prostorijama u Novom Mestu, četvrti Mlade Boleslave pod nazivom “slavija”. Nije ih iznenadilo da su se susreli sa značajnom konkurencijom već proverenih proizvođača, posebno onima iz Britanije i Nemačke, ali, njihova neustrašiva želja da nastave ih je terala dalje, te su tako već od 1897. zapošljavali 28 zanatlija u proizvodnji i prodavali onoliko bicikala koliko su mogli da proizvedu.

Godine 1898. radionice su preseljene u prostorije nove zgrade, na mestu koje će kasnije postati centar automobilske fabrike. Iste godine Vaclav Klement je otputovao u Pariz, gde je bio posebno impresioniran biciklom pokretanim motorom braće Verner i De Dion Bouton-ovim triciklom. Na povratku sa ovog putovanja Klement je doneo odluku da će izraditi svoj sopstveni bicikl pokretan motorom.

Uskoro je trideset dvoje zaposlenih vodilo ozbiljnu bitku da proizvedu zadovoljavajući motocikl. Borili su se sa najmanje osam različitih prototipova pre nego što su došli do rešenja koji im je dao neizbrisivo mesto u automobilskoj istoriji. Iako auto-moto istoričari stalno vode rasprave o tome ko je šta uradio prvi, nepodeljeni su oko toga ko je odgovoran za prvi motocikl – Laurin i Klement.

Godine 1904, nemačka štampa je poručila: “Laurin i Klement firma iz Mlade Boleslave se sa punim pravom može opisati kao kreator pogona na dva točka – bez umanjivanja ikakvih zasluga francuskih dizajnera, braće Verner. “Francuzi su postavljali motor na normalan bicikl bez promene njegove linije. Nasuprot tome, Laurin i Klement su otišli na drugu stranu. “Oni su izradili novi bicikl prilagođen obliku i potrebama agregata koji su na njega postavili.

Ideja je bila ista, ali su putevi bili različiti. Francuski ističe principe bicikla dok je češki istakao principe motornog vozila. Vreme će pokazati da su Česi bili u pravu. Laurin I Klement, a kasnije i kupci su se složili s tim. Proizvodnja motocikala je počela krajem 1898. u nedavno završenim postrojenjima. Zapošljavao je četrdeset radnika i bio je daleko ispred svog vremena u vidu onoga što bismo danas nazvali industrijskom proizvodnjom tehnike. Fabrika je imala svoju elektranu, kovačnicu, limarsko farbarsko odeljenje, mašinsku radionicu i potpuno odvojen pogon za sklapanje.

Prva demonstracija modela motocikla Laurina i Klementa “tipa-1.25” došla je 1899. godine. Pokretan jednocilindričnim motorom, imao je posebno dizajniran karburator, remen je pokretao zadnji točak, dok su sve kontrole bile koncentrisane na upravljaču. To je ujedno bio i prvi motocikl na svetu opremljen elektromagnetnim paljenjem umesto uobičajene vruće sijalice, i prvi motocikl izrađen u austrijskom carstvu. Prve izvozne narudžbine za motocikle 30 za Nemačku i 150 za Englesku, došle su krajem te godine. U kratkom vremenskom periodu sportski potencijal novog motocikla je realizovan.

Prvi “TT” vozači ‘za volanom Laurin i Klement mašina, vozili su ovaj model kako na kratkim rastojanjima, tako i na maratonskoj trci kao što je Pariz, Beč. Podstaknuti njihovim uspehom, dva partnera su počela da proizvode nove mašine, bolje opremljene, sa vodenim hlađenjem, sa jednim ili dva cilindra V-cilindričnim motorima i na kraju sa četvorocilindričnim motorom. 1900.godine, nakon ekspanzije fabričkih prostrojenja na površini od 1100 kvadratnih metara i povećanja broja zaposlenih na 68, kompanija je izložila svoje motocikle na Međunarodnom salonu u Frankfurtu na Majni, po prvi put i odnela prvu nagradu za inovaciju, i za to dobila zlatnu medalju.

Sledeće godine uvedena su poboljšanja motocikala 1.25 i modela B-1.75 mašine. 1901. je bila godina u kojoj je modelu BZ-2.5 povećana snaga, jedncilindričnom motocikluI sa kojim su Laurin i Klement osvojili prve nagrade i medalje na međunarodnim izložbama u Pragu, Beču i Hanoveru. 1902.godine kompanija je uvela još tri jednocilindarične mašine, BZP-2.5, 2.75 i L-LV-3, LV-3 koje su imale vodeno hlađen motor. Ovo je bila godina u kojoj je kompanija doživela svoje prve prave uspehe u konkurenciji sa Podsednicekom i Klementom samim, koji su uzeli prvo i drugo mesto u trci Ekelberg Uphill.

Godine 1902. kompanija je predstavila svoj prvi dvocilindrični agregat tipa “CC-3”, posle eksperimentisanja sa prikolicama i sedištem ispred vozača, kompanija je proizvela svoj prvi motocikl sa prikolicom, takozvani tricikl. Ova kombinacija tricikla je uspešno izvožena u sve delove sveta, uključujući Meksiko i Britaniju, gde su ih koristili kao poštanska dostavna vozila.

Do kraja godine, Laurin i Klement su izradili 2000 motocikala i od svog osnivanja po prvi put i prodali svoju proizvodnu licencu za pravljenje motocikala nemačkoj kompaniji Seidel i Werner Foster. Fabrika je ponovno utrostručila proizvodnju u 1905. godini. Tada je proizvodnja bicikala prekinuta, a fabrika je predstavila svoj motocikl “CCCC” tipa koji je pogonjen četvorocilindričnim linijskim motorom snage 5 KS.

Iste godine, proizvodna licenca je prodata francuskoj kompaniji Alcylon. U neslužbenom svetskom prvenstvu održanom te godine na eliptičnoj stazi u blizini francuskog grada Dourdon, fabriički vozač kompanije Laurin i Klement, Vaclav Vondrih, odjurio je do pobede. Svi vodeći proizvođači motocikala tog vremena učestvovali su na toj trci, uključujući i Pežo, Grifon, Progres, JAP, Ariel i Matčlezi.

Godina 1905. je, međutim, bila od još većeg značaja. Laurin i Klement fabrika u Mladoj Boleslavi je lansirala svoj prvi četvorotočkaš već 1901. ali su odmah shvatili da nije bilo dovoljno samo primeniti načela dizajniranja motocikala na vozila sa četiri točka, pa, iako je fabrika izbacila na promociji dva prototipa automobila u Beču, projekt je vraćen nazad dizajnerima na dalji rad. Za četiri godine u kompaniji Laurin i Klement inženjeri su radili na dizajnu motornih vozila i konačno rezultat 1905. godine, bila je promocija prvog automobila koji je dizajniran i proizveden u Austro-Ugarskoj, model “voiturete”.

McLaren W1: najjači u istoriji brenda!

Aleksandar Bursać

-

07. 10. 2024.

0

Godine 1992. McLaren F1 postavio je temelje za sve ono što danas nazivamo hiperautomobilima. Dvadeset godina kasnije, McLaren je uveo revoluciju u industriju svojim prvim hibridnim hiperautomobilom pod nazivom P1 (u to vreme su i Porsche 918 Spyder i Ferrari LaFerrari napravili revoluciju). Sada, više od 30 godina posle originalnog F1, McLaren želi ponovo da redefiniše segment svojim najmoćnijim drumskim vozilom do sada. Pred vama je McLaren W1!

Pogon obezbeđuje novi 4,0-litarski biturbo V8 sa električnom podrškom. Ovaj motor razvija ukupnu snagu od 1.275 KS i obrtni moment od 1.340 Nm. Ubrzanje od 0 do 100 km/h postiže se za 2,7 sekundi, dok se brzina od 0 do 200 km/h postiže za neverovatnih 5,8 sekundi, a već nakon 12,7 sekundi na brzinomeru stoji 300 km/h. Kao i kod modela P1, elektronski ograničena maksimalna brzina je 350 km/h.

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem – nazvan MPH-8 – razvijen je od nule. On proizvodi 928 KS (čime sam po sebi nadmašuje ukupnu snagu modela P1) i ima najveću litarsku snagu od 233 KS po litru od svih motora koje je McLaren ikada proizveo. Lagani blok, ojačani ventili i cilindri sa premazom nanetim plazmom doprinose impresivno visokoj sposobnosti da se zavrti sve do 9.200 obrtaja u minuti.

Novi V8 motor je dopunjen E-modulom koji se sastoji od radijalnog elektromotora, kontrolne jedinice za motor i baterijskog paketa od 1,4 kilovat-časova. Ovaj sistem dodaje dodatnih 347 KS na snagu benzinskog motora. Potpuno električni domet od 2,0 kilometra je zanemarljiv.

Mnogo impresivnije je što nova E-pogonska jedinica teži samo 20 kilograma. Ukupna težina svih hibridnih komponenti smanjena je za 40 kilograma u poređenju sa modelom P1. Suva težina modela W1 je zapravo spuštena ispod 1.400 kilograma. Sa 1.399 kilograma, novi automobil teži samo četiri kilograma više od modela P1!

Snaga se prenosi isključivo na zadnje točkove preko osmostepenog automatskog menjača sa elektronskim režimom za vožnju unazad i elektronski kontrolisanim diferencijalom sa ograničenim proklizavanjem.

U središtu dizajna vozila nalazi se nova McLarenova “Aerocell” monokok šasija, koja kombinuje fiksni položaj sedišta sa mogućnošću podešavanja volana i pedala. Takođe, tu su i takozvana “anhedralna vrata,” što bi se moglo najpreciznije prevesti kao “negativni V-položaj.” Integrisana pozicija sedišta u Aerocell šasiji pomogla je McLarenu da skrati međuosovinsko rastojanje za 7,1 centimetar, dok nova vrata poboljšavaju protok vazduha preko prednjih blatobrana. Šasija je dizajnirana tako da omogućava potpunu aerodinamiku sa efektom prizemljenja.

McLaren je proveo više od 350 sati testirajući model W1 u vetrotunelu i ispitao više od 5.000 pojedinačnih tačaka kako bi obezbedio da je ovo aerodinamički najsavršeniji supersportski automobil koji je kompanija ikada napravila.

W1 ima zadnji spojler “Active Long Tail,” inspirisan modelom F1 GTR iz 1997. godine. Njegov zadatak je da smanji otpor vazduha i istovremeno poveća potisak. McLaren tvrdi da ovaj automobil ima “sposobnost promene oblika” – i mi im verujemo. Vazdušni deflektor na krovu (prvi takav u drumskom McLarenu) usmerava svež vazduh u prostor motora, dok aktivni prednji i zadnji spojleri u Race režimu proizvode 350 kg potiska na prednjoj osovini i 650 kg na zadnjoj osovini. W1 proizvodi do 1.000 kg potiska u brzim krivinama.

Visina vozila se smanjuje u Race režimu za 3,7 cm napred i 1,7 cm pozadi, dok se dugački zadnji spojler izvlači do 30 centimetara kada je aktiviran. Takođe, funkcioniše kao vazdušna kočnica pri jakom kočenju.

Ispod elegantne karoserije nalazi se McLarenov novi sistem Race Active Chassis Control III, koji može biti podešen u tri režima: Comfort, Sport i Race. Kovane čeljusti sa šest klipova napred i četiri pozadi, zajedno sa karbonsko-keramičkim diskovima, omogućavaju W1 da se brzo i efikasno zaustavi sa svoje ekstremne brzine. Automobil može stati sa brzine od 100 km/h na 28,9 metara, a od 200 km/h do stanja mirovanja je potrebno 100 metara.

Za kontakt sa putem zadužene su Pirelli P Zero Trofeo RS gume dimenzija 265/35 napred i 335/30 pozadi. McLaren nudi i P Zero R gume za svakodnevnu vožnju, kao i Pirelli P Zero Winter 2 gume za zimu.

Kabina ima 8,0-inčni ekran osetljiv na dodir sa podrškom za Apple CarPlay i Android Auto, kao i USB-A i USB-C priključke. Mali prostor za odlaganje iza sedišta nudi kapacitet od 117 litara.

Cena modela W1 za nemačko tržište iznosi “oko 2,2 miliona evra,” dok “konačni troškovi zavise od stepena MSO personalizacije.” Britanci će izgraditi samo 399 primeraka svog najnovijeg hiperautomobila. Naravno, svi su već rasprodati.

Cars & Coffee Serbia će u nedelju okupiti preko 100 vozila

Najnovije

Aleksandar Bursać

-

04. 10. 2024.

0

Cars & Coffee Serbia će u nedelju okupiti preko 100 vozila

U nedelju, 6. oktobra, u dorćolskom Gastrošoru, svi posetioci će imati retku priliku da vide više od 100 specifičnih i jedinstvenih vozila – od oldtajmera do superautomobila

U okviru petog Cars & Coffee Serbia događaja biće izloženi automobili svih era i stilova, od predratnih oldtajmera do najnovijih superautomobila, kao i različite popularne karoserije – od malih hečbeka i kabrioleta do luksuznih limuzina.

Prikazana vozila obuhvatiće sve aspekte automobilske kulture, od originalnih fabričkih verzija do pažljivo modifikovanih primeraka.
Ovaj događaj prati globalni koncept okupljanja vlasnika i ljubitelja zanimljivih automobila, koji je iz neobavezne nedeljne kafe prerastao u značajne jednodnevne izložbe. Kafa će još jednom biti besplatna za sve posetioce, uz apel da iznos makar jedne kafe upute u humanitarne svrhe za pomoć deci.
Gastrošor se nalazi na Dorćolu, u Ulici Žorža Klemansoa 27. Planirano je da se izložba održi u periodu od 10 do 16 časova.

EKSKLUZIVNO: Auto magazin na svetskoj premijeri Škode Elroq

Aleksandar Bursać

-

03. 10. 2024.

0

EKSKLUZIVNO: Auto magazin na svetskoj premijeri Škode Elroq

Ekipa Auto magazina upravo se vratila iz Praga, gde smo prisustvovali svetskoj premijeri najnovije Škode Elroq. To je potpuno električni model, treći po redu u gami češkog proizvođača. Podsetimo, Škoda je pre njega imala Citigo u električnoj verziji, a drugi je aktuelni Enyaq. Elroq je od njega kraći 16 centimetara i pozicioniran je u klasi ispod. Poređenja radi, može se reći da pripada istoj klasi kao Škoda Karoq, što objašnjava i naziv modela: „El“ za električno, „roq“ kao kod vozila sa SUS motorima.

Dizajn se zasniva na novom pristupu marke “Modern Solid” i pre svega menja Škodin stil na prednjem delu vozila iz proteklih godina. Tradicionalna rešetka hladnjaka je izostavljena, a umesto nje nalazi se maska manjih dimenzija. Svetla su uska i sastoje se od dnevna svetala postavljenih iznad LED farova. Umesto Škodinog logotipa sa indijanskim perjanicama, sada se na haubi nalazi ime marke. Koeficijent otpora vazduha varira od 0,26 do 0,28, zavisno od verzije, što je interesantno i bez podatka o frontalnoj površini.

Sa 4,49 m, Škoda Elroq je 16 cm kraći od Škode Enyaq. Ipak, koristi “modularnu električnu platformu” (MEB) sa već poznatim međuosovinskim rastojanjem od 2,77 m, što znači da su prepusti karoserije kraći. Prtljažnik ima kapacitet od 470 do 1.580 litara, što je značajno manje od Enyaq-a (585-1.710 litara). Kroz poseban otvor moguće je ubaciti skije. Među korisnim detaljima su dvostruko dno prtljažnika i mreža na zadnjim vratima za odlaganje kablova za punjenje. Strugalica za led, sada bez poklopca rezervoara, integrisana je u zadnja vrata.

Volan je sa Škoda natpisom umesto logotipa. Standardno se isporučuje ekranom na dodir dijagonale 13 inča i displej instrumenata. Opcionalno je dostupan i head-up display sa funkcijom proširene realnosti. Režimi vožnje P, N, R i D aktiviraju se kao i kod Enyaq-a, malom ručicom u centralnoj konzoli. Takođe postoji i traka sa grupa tastera za sisteme asistencije, režime vožnje, kontrolu klime i druge funkcije. Virtuelna asistentkinja Laura je uključena, a podržava je veštačka inteligencija iz ChatGPT-a.

Dostupne su četiri verzije modela, pri čemu se koristi poznati motor sa 125 i 150 kW. Verzije 85 dobijaju novi zadnji motor APP550, koji je debitovao u modelu VW ID.7. Zvanični podaci o snazi verzije sa pogonom na sva četiri točka još uvek nisu dostupni.

Baterija modela Elroq 50 se sastoji od osam modula, Elroq 60 od 9 modula, dok najveća baterija ima 12 modula. Baterija i sistem termalnog menadžmenta preuzeti su sa Škode Enyaq. Baterija se automatski predgreva kada se brzi punjač postavi kao destinacija u navigaciji; alternativno, predgrevanje se može pokrenuti ručno.

Konfigurator je već dostupan, dok će prvi automobili biti isporučeni u prvom kvartalu 2025. godine. Na početku će moći da se poruči Elroq 50 Tour, Elroq 85 i limitirana specijalna serija Elroq 85 First Edition. Zanimljivo je da još uvek nema ekvivalentnog modela sa VW, Audi i Cupra znakom…

Detaljnu reportažu sa svetske premijere Škode Elroq, održane u Pragu, pročitajte u sledećem izdanju Auto magazina. U međuvremenu, bacite pogled na tehničke karakteristike, bar one koje su za sada dostupne.

Model	Skoda Elroq 50	Skoda Elroq 60	Skoda Elroq 85	Skoda Elroq 85X
Pogon	RWD 125 kW	RWD 150 kW	RWD 210 kW	AWD 220 kW
Obrtni moment	310 Nm	310 Nm	545 Nm	–
0-100 km/h	9,0 sek.	8,5 sek.	6,6 sek.	–
Maks. brzina	160 km/h	160 km/h	180 km/h	180 km/h
WLTP potrošnja	15,2 kWh/100 km	–	15,2 kWh/100 km	–
Baterija bruto/neto	55/52 kWh	63/59 kWh	82/77 kWh	82/77 kWh
WLTP autonomija	370 km	400 km	581 km	560 km
Max. punjenje AC/DC	11/145 kW	11/165 kW	11/175 kW	11/175 kW
Vreme punjenja DC (10-80%)	25 min	24 min	28 min	28 min

Full oprema po neočekivanoj ceni: Chery Tiggo 4Pro

Info

Aleksandar Bursać

-

29. 09. 2024.

1

Full oprema po neočekivanoj ceni: Chery Tiggo 4Pro

Kompanija Grand Motors, uvoznik vozila marke Chery, za domaće novinare je organizovala promotivnu vožnju najnovijeg modela u gami kineskog proizvođača. Posle velikih SUV modela, sada nam stiže nešto manji krosover B segmenta Tiggo 4Pro, koji nas je prijatno iznenadio bogatom opremom i povoljnom cenom.

U ponudi je samo jedan motor i jedan paket opreme, tako da kupci neće imati nedoumica oko izbora verzije. Iako smo očekivali da će oprema biti skromnija u odnosu na ostale modele u gami, Chery Tiggo 4Pro može da se pohvali čak i luksuznim detaljima. Za početak, auto se otključava i pali beskontaktno. Već samo povlačenje ručice na vratima otkriva da je dosta pažnje posvećeno visokom kvalitetu završne obrade. Ipak, ono što ostavlja najjači utisak su veliki displeji visoke rezolucije dijagonale po 10,25 inča, integrisani u zajedničkom okviru po poslednjoj modi. Osim toga, kabina je bogato tapacirana mekim površinama, sa komandnom tablom od penaste gume i proštepanom eko-kožom. Od eko kože su i perforisana sedišta, sa integirsanim naslonima za glavu, što takođe doprinosi utisku raskoši.

Na spisku standardne opreme ima još dosta zanimljivih stavki, kao što su automatika za svetla i kišu, automatska aktivacija dugih svetala, električna parkirna kočnica, zadnji parking senzori, kamera za vožnju unazad, alu-felne prečnika 18 inča, pa čak i elektro-podesivo sedišpte vozača. Sve to dobija se za neočekivano povoljnih 18.490 evra, čime se Chery Tiggo 4Pro svrstao ne samo među najjeftinije, već i među najbolje opremljene krosovere B segmenta.

Ipak, razumljivo je da za taj iznos ima i prosečnih elemenata. Na primer, farovi su halogeni sa projektorima, što i nije tako loše kada su u pitanju troškovi redovnog održavanja. Isto se odnosi i na motor. Pod haubom je atmosferski benzinac zapremine 1498 kubika sa četiri cilindra. Zbog sve strožih emisija izuvnih gasova ova vrsta motora polako nestaje. To je prava šteta jer zahteva minimalne troškove redovnog održavanja. Osim toga, tradicionalna konstrukcija nema komplikovane i osetljive komponente, pa je mogućnost kvarova svedena na minimum. Njegovih 95 konjskih snaga i petobrzinski manuelni menjač su uobičajeni za ovu vrstu motora. Za one koji u Tiggo 4Pro sedaju iz modela sa turbo motorima će delovati tromo, ali je činjenica da predstavlja lepo unapređenje za ljude koji žele da se ponove novim automobilom posle godina vožnje automobila kakav je, na primer, Fiat 500L. U pogledu prostora i snage su vrlo slični, s tim što je ovde oprema daleko bogatija. Istina, “klima” nema automatsku funkciju, ali je digitalna. Slobodno možete da računate i na Android Auto i Apple Car Play povezivanje i to potpuno bežično!

Inače, bezbednost je na visokom nivou. Automatsko kočenje radi sa prepoznavanjem pešaka i biciklista, a tu su još upozorenje za napuštanje trake i pomoć pri kretanju na uzbrdicama sa auto-hold funkcijom. Šest vazdušnih jastuka se podrazumeva.

Kao i na sve ostale Chery modele, garancija za Tiggo 4Pro je 7 godina ili 150.000 kilometara. Više informacija uključujući podatke o detaljnoj mreži ovlašćenih prodavaca i servisera za Srbiju možete pronaći na www.cheryauto.rs.

Volvo PV444 proslavlja 80. rođendan

Aleksandar Bursać

-

24. 09. 2024.

0

Volvo “PV444” je nedavno obeležio osamdesetu godišnjicu od lansiranja. “Mali volvo” je bio početak i simbol novog Volvoa posle Drugog svetskog rata, a označio je i početak izvoza Volvo automobila u Ameriku.

Tehnološki predvodnik

Dok je u ostatku sveta još uvek besneo Drugi svetski rat, u Stokholmu je 1. septembra 1944. godine organizovana izložba Volvo automobila, koja je trebalo da pokaže šta je tada 18 godina stara švedska automobilska kompanija postigla, kao i ono što kupci mogu da očekuju kada zavlada mir.

Prikazana su i dva nova modela: “PV60” i “PV444”. “Volvo PV60” je zapravo bio predratni model, predstavljen još 1940. godine, ali je početak Drugog svetskog rata pokvario planove o proizvodnji. No, prava zvezda izložbe je bio “mali volvo” – model “PV444” – odnosno njegov prototip koji nije bio u voznom stanju.

Tokom izložbe i ubrzo posle nje, potpisano je 2.300 predračuna za novi “PV444”. Ipak, prvi gotov automobil predstavljen je tek 3. februara 1947. godine, a serijska proizvodnja je počela narednog meseca. “Volvo PV444” nije bio samo prvi mali “volvo”. Bio je i prvi model sa samonosećom karoserijom. Četvorocilindrični 1,4-litarski motor sa 40 konjskih snaga, takođe je bio potpuno nov.

Izvoz u Ameriku

Kada su predstavljeni “PV60” i “PV444”, izvoz Volvoa je bio skroman. Ali, sa modelom “PV444”, Volvo je uspostavio svoje istorijski gledano najvažnije izvozno tržište – severnoameričko. Prvi primerci su isporučeni u Los Anđeles avgusta 1955. godine, da bi već sledeće godine Volvo postao drugi uvozni automobilski brend u Kaliforniji.

Isprva je planirana proizvodnja od 8.000 primeraka modela “PV444”, što je bilo prilično hrabro, jer Volvo pre toga nikada nije proizveo više od 2.000 automobila. No, “mali volvo” bio je pun pogodak. Skoro 200.000 primeraka je proizvedeno do 1958. godine. Uz modernizovani “PV544”, ukupno je proizvedeno čak 440.000 primeraka ovog modela.

TEST: Toyota RAV4 Plug-In Hybrid Style

Aleksandar Bursać

-

24. 09. 2024.

0

Na prvi pogled, ovo je sasvim uobičajeni RAV4. Na drugi i treći, ozbiljno se razlikuje od svih ostalih verzija. Ne samo što prelazi ozbiljnu kilometražu samo na struju, već ima ubrzanja dostojna sportskih automobila

Kada se pojavila nova generacija Toyote RAV4, u redakciju Auto magazina prvo je stigla na test verzija sa hibridnim pogonom i pogonom na prednjim točkovima. Iznenadila nas je sjajnim performansama koje pruža kombinacija atmosferskog benzinca zapremine 2,5 litre i elektro-motora sa ukupnom snagom sistema od 218 „konja“. Zatim se na testu pojavio čist benzinac zapremine 2,0 litra sa 175 KS, CVT menjačem i 4×4 pogonom, a onda je stigao i hibrid sa dodatnim elektro-motorom koji pokreće zadnje točkove. Tako je i hibrid dobio pogon na sva četiri točka i ukupnu snagu sistema od 222 KS. Potrošnja je bila tek nešto veća u odnosu na verziju sa prednjim pogonom, što znači da, ako ste pažljivi, prosek potrošnje vrlo lako možete da spustite ispod 6,0 l/100 km po gradu. Sada na red dolazi i četvrta verzija…

Toyota RAV4 Plug-In Hybrid je na prvi pogled isti, ali u stvarnosti ozbiljno drugačiji auto kada su u pitanju snaga i ekonomičnost. I ovde su postavljena dva elektro-motora. Zadnji je ostao isti – sa 54 konjske snage, ali je prednji dosta snažniji. Umesto 120 ima 182 konjske snage, dok je ukupna snaga sistema porasla sa 222 na čak 306 konjskih snaga! Sve to je omogućilo da RAV4 Plug-In hibrid do „stotke“ bude brži od Golfa GTI i da pritom troši daleko manje!

U odnosu na ostale verzije, spolja se razlikuje jedino po dodatnom otvoru za punjenje. Čep rezervoara je tradicionalno sa leve strane, a sa desne je utičnica za struju. Dodatne baterije su na istom mestu kao i kod klasičnog hibrida – ispod zadnjih sedišta. Ipak, prtljažnik umesto 580 ima 520 litara korisne zapremine. Suština je da je manji prostor ispod pregrade duplog dna. Ovde je i rezervni točak smanjenih dimenzija, dok baterija u gepeku definitivno nema, osim akumulatora koji je na tradicionalnom mestu u desnom ćošku prtljažnika.

Nestrpljivi smo da vidimo i koliko je drugačije radno mesto vozača. Na instrumentima je samo jedna ali bitna razlika – umesto pokazivača temperature rashladne tečnosti tu je sada analogni pokazivač preostale količine struje u bateriji. Interesantno je da u digitalnom prikazu šeme rada pogona može da se bira prikaz stanja napunjenosti baterije, ili u procentima ili u vidu preostale kilometraže.

Sledeća velika razlika odnosi se na tastere pored ručice menjača. Zadržan je okrugli preklopnik „sport“ i „eko“ moda, ali je funkcija dugmića oko njega drugačija. Dok kod „klasičnih“ hibridnih verzija ovde imamo „trejl“ dugme za ofroud vožnju i „EV“ da auto može da se vozi samo na struju (ne više od tri kilometra), kod „plag-in“ varijante je situacija nešto kompleksnija. Ovde možete da odaberete da auto ide samo na struju (naravno, ukoliko napunjenost baterije to dozvoljava), da se ponaša kao klasičan hibrid, štedeći bateriju za situacije kada morate da vozite isključivo na struju, dok je treća varijanta namenjena punjenju baterije tokom vožnje. Naravno, i ovde je na raspolaganju Trail opcija koja omogućava da se auto izvuče ako neki od pogonskih točkova nemaju prijanjanje uz podlogu.

Za početak testa, odlučili smo se da isprobamo vožnju samo na struju. Preuzeli smo auto sa punim benzinskim rezervoarom i punom baterijom. Putni računar je pokazivao da samo na struju možemo da pređemo 88 kilometara, kao i dodatnih 676 kilometara u hibridnom modu. Dakle, sada idemo na struju dok se ne potroši onaj deo baterije koji to omogućava, a posle toga će automatski preći u klasičan hibridni mod. S obzirom da je ubačen jači prednji elektro-motor, RAV4 se ponaša kao i svaki drugi čisto električni auto. Omogućava munjevita međuubrzanja koja zakucavaju za sedište. U početku smo bili u strahu da „patosiranje“ gasa ne izazove aktivaciju hibridnog režima. Ovako, drago nam je što je Tojota ostala dosledna, pa auto stalno ostaje u „EV“ modu. Maksimalna brzina na struju je nekih 150 km/h, što je sasvim dovoljno za naše uslove.

Veći deo test vožnje smo obavili po gradu. Temperatura vazduha je bila vrlo prijatna tako da nismo koristili „klimu“. Zanimalo nas je šta će se desiti sa prikazanim dometom na putnom računaru ako je upalimo, a rezultat je bio smanjenje autonomije za nekih svega dva do tri kilometra. Resetovali smo brojač dnevne kilometraže kako bismo mogli da pratimo da li predviđeni domet odgovara stvarno pređenim kilometrima. Ispostavilo se da Toyota ne laže, i da je to što piše na displeju zaista realnost. Bez korišćenja „klime“ smo prešli 88 kilometara, a u slučaju da je ona uključena, treba računati na nekih 77, što je sjajan rezultat u poređenju sa nekim drugim plag-in hibridima. Pri svemu tome, iznenadila nas je potrošnja struje. To je parametar na koji polako počinjemo da se navikavamo. Do sada smo naučili da je sve ispod 20 kilovatčasova na sto kilometara prilično štedljivo, a naš RAV4 je na putnom računaru pokazivao svega 15,8 kWh/100 km!

U svakom slučaju, kazaljka preostale količine struje u bateriji je došla do podeoka kada auto automatski prelazi u hibridni mod. Sada je „RAV4“ počeo da prikazuje prosečnu potrošnju u litrima na 100 kilometara. U vožnji se ponaša kao standardna hibridna verzija u smislu intenziteta ubrzanja i trenutka paljenja benzinca. Nije bilo nikakvih prednosti zbog činjenice da ima jači prednji elektro-motor. Do određenog pritiska na gas ubrzava samo na struju, a posle nekih četrdesetak na sat prelazi na benzin. Ako bismo često koristili rekuperaciju, na primer na nizbrdicama, trenutak paljenja benzinca bi bio nešto odložen, baš kao i kod standardnih hibridnih verzija. Zanimljivo je da u hibridnom modu putni računar pokazuje prosek potrošnje na 100 kilometara u koje je uračunata i vožnja u čisto električnom modu, pa otuda izuzetno niska deklarisana fabrička potrošnja. Naravno, mi smo resetovali bord kompjuter da vidimo prave vrednosti. Ispostavilo se da je i po tom pitanju sličan standardnim hibridima – po gradu smo postigli prosek od 5,2 l/100 km bez klime sa paženjem prilikom ubrzanja, pa sve do 7,0 l/100 sa naglim ubrzanjima i klimom. A nagla ubrzanja su jedan od glavnih specijaliteta Toyote RAV4 Plug-In Hybrid…

Verovali ili ne, ima bolja ubrzanja do „stotke“ od „golfa GTI“! Za taj zadatak mu je potrebno okruglo 6,0 sekundi, a osećaj u kabini je takav da sa nevericom pratimo šta se dešava i koliko se elektronika trudi da spreči proklizavanje točkova. Aktivirali smo „sport“ mod i dali pun gas. „RAV4“ nas je katapultirao iz stanja mirovanja! Koliko su ubrzanja snažna govori i činjenica da su i na 70 km/h točkovi na trenutak proklizali! Pri svemu tome, nije bilo podupravljanja i otimanja volana, već je bez problema držao zadati pravac. Ova sportska strana karaktera nas je ozbiljno iznenadila, pogotovo što je auto među najštedljivijima na tržištu generalno, a kamoli u svojoj klasi. Tako se pokazalo da „RAV4 plag-in“ hibrid spaja nespojivo – izuzetne performanse i veoma nisku potrošnju kada radi u hibridnom modu. Njegovih 80 kilometara u „EV“ režimu po gradu je samo šlag na torti. Na kraju, dodali bismo i vrlo niske troškove održavanja.

Jedina mana je cena. Plag-in hibrid verzija je dosta skuplja od standardnih. U odnosu na hibrid AWD, plag-in je skuplji i za više od 14 hiljada evra, u zavisnosti od paketa opreme i trenutnih akcijskih cena. Test primerak sa najboljom opremom u najskupljoj verziji košta 62.590 evra, dok najjeftiniji klasičan hibrid ima cenu od 40.990 evra. Na žalost, subvencija za kupovinu novog vozila sa ovom vrstom pogona više nema.
Aleksandar Bursać

Štedljiv i na auto-putu

Toyota RAV4 Plug-In Hybrid nije štedljiv samo u gradu. Pri 130 km/h troši svega 6,2 l/100 km, što je zaista sjajna cifra ako se uzme u obzir da na toj brzini radi isključivo na benzin.
Inače, međuubrzanja su fenomenalna i na auto-putu. Ako pri 130 km/h date pun gas, auto će sa neverovatnom lakoćom stići sve do 200 km/h po brzinomeru, nakon čega će vas usporiti do nekih 190 km/h. Poenta je u tome da je maksimum ograničen na 180 km/h.

Kakva je situacija s punjenjem?

U dosadašnjoj praksi navikli smo da se plag-in hibridi relativno sporo pune. Tojota je snagu punjenja duplirala u odnosu na prosek, pa je sa 6,6 kWh u praksi potrebno nekih dva sata i 50 minuta da se prazna baterija u potpunosti napuni.

Ovde nema mogućnosti za DC punjenjem, već samo AC i na kućnoj, šuko utičnici. To znači da su se sasvim dovoljnim pokazali i punjači u našim tržnim centrima. Doduše, sve je teže pronaći slobodno mesto, pa nam se nekoliko puta desilo da smo morali da odustanemo jer su svi punjači bili zauzeti. Inače, punjenje u tržnim centrima je i dalje gratis, ali se parking plaća. Gratis je samo prvih sat vremena, a posle toga je obično 100 dinara sat. Za 51 minut punjenja, uspeli smo da dopunimo bateriju za 32 kilometra čiste vožnje na struju.
Lepa vest je i da se uz auto dobijaju oba kabla, i za šuko i za AC punjač, što je prava retkost u auto-industriji.

Subvencije i registracija

Prilikom kupovine, nema više subvencija. Ali zato ima povlastica prilikom registracije. Bez obzira što je benzinski motor zapremine 2,5 litre, ne plaća se porez na upotrebu motornog vozila, pa se time ostvaruje ušteda od oko 500 evra godišnje. Praktično, registracija je tek nešto skuplja u odnosu na Yaris.

Toyota RAV4 Plug-In Hybrid Style

Benzinski motor: zapremina 2487 ccm, snaga 136 kW (185 KS) pri 6000 o/min, maks. o. moment 227 Nm pri 3200-3700 o/min, menjač automatski, planetarni
Elektro-motori: sinhroni, sa permanentnim magnetom, 650 V, prednji 134 kW (182 KS), 270 Nm, zadnji 40 kW (54 KS), 121 Nm
Ukupna snaga sistema: 225 kW (306 KS)
Baterije: Litijum-jonske, 96 ćelija, 355,2 V, kapacitet 18,1 kWh, snaga punjenja 6,6 kW, domet 75-98 km
Dimenzije: D/Š/V 4600/1855/1690 mm, međuos. rastojanje 2690 mm, klirens 190 mm, prtljažnik 520/1604 l, pneumatici 235/55 R19, napadni ugao 17,5°, izlazni ugao 20°
Performanse: maks. brzina 180 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 6,0 s, potrošnja 1,0 l/100 km, emisija CO2 22 g/km

Oprema

Standard: alu-felne 19 inča, dvobojna karoserija, JBL ozvučenje, automatsko grejanje prednjih sedišta, hlađenje prednjih sedišta, memorija za vozača, el. podesivo suvozačevo sedište, kontrola stabilnosti prikolice, kontrola mrtvog ugla, grejač volana, parking senzori napred i pozadi sa automatskim kočenjem unazad, bežični punjač, hed-ap displej, el. otvaranje gepeka, 4 kamere sa 360 stepeni, retrovizor sa kamerom u peraju, grejač vetrobrana i mlaznica, automatsko kočenje sa automatskim izbegavanjem pešaka, adaptivni tempomat, automatska duga svetla, prepoznavanje znakova, bi-LED farovi, navigacija, automatska klima sa 2 zone, multimedija 10,5 inča, grejanje zadnjih sedišta, šuko kabl, AC kabl

Redizajnirana Ford Puma dostupna od 21.990 evra

Aleksandar Bursać

-

23. 09. 2024.

0

Redizajnirana Ford Puma dostupna od 21.990 evra

Redizajnirana Ford Puma stigla je u domaće salone. Atraktivni krosover B segmenta dobio je tek poneku izmenu na karoseriji i mnogo više noviteta u unutrašnjosti. U sve to smo mogli lično da se uverimo na dinamičkoj novinarskoj prezentaciji koju je za predstavnike sedme sile organizovao uvoznik vozila marke Ford za našu zemlju, kompanija Grand Motors.

Spolja gledano, Puma je dobila novu prednju masku. Potpuno su novi farovi, koji sada stižu u punoj LED tehnologiji i u najnižem paketu opreme. Osveženje predstavljaju i alu-felne u novim dezenima, dok je karoserija dostupna u šest boja. Svi znakovi su sada u crnoj boji. To je deo opšteg trenda izbacivanja hromiranih detalja, s obzirom da proces hromiranja i niklovanja nije ekološki.

Unutrašnjost je pravo iznenađenje. U kabini su apsolutno dominantni novi veliki displeji instrumenata i multimedije. Oni su promenili i pozadinu u koju su integrisani. Presvučena je platnom sličnim kao prenosivim zvučnicima. Ispred vozača je displej dijagonale 12,8″, dok je multimedija dijagonale 12 inča sa potpuno novim menijem, odnosno interfejsom i prikazom podataka.

Osnova je novi “Sync4” softver sa prepoznavanjem glasovnih komandi. Ne samo da je omogućeno bežično Android Auto povezivanje (bežični Apple Car Play je odranije dostupan), već korisnik paralelno može da koristi navigaciju automobila i Android Auto prikaz istovremeno.

Još jedan novitet je premeštanje komandi klima-uređaja na displej, kako bi se obezbedilo više mesta na centralnoj konzoli za odlaganje telefona (sa indukcionim punjenjem), novčanika i drugih sitnica. Primetili smo i da je naslon za ruke sada klizni, pa je bolja podrška za lakat tokom vožnje. Sedišta su generalno nepromenjena, ali su dobila novi dezen presvlaka sa kombinacijom skaja na bokovima i mikrofibera u središnjim delovima. Prilično nas je iznenadio i uglasti dizajn novog volana, koji lepo leži u rukama.

Novi ekološki standardi doveli su i do elektrifikacije čuvenog 1,0 Ecoboost motora. U ponudi su verzije sa 125 i 155 konja. Sve one imaju tehnologiju lakog hibrida i pogon na prednjim točkovima. Slabija verzija je dostupna sa šestostepenim manuelnim i sedmostepenim automatizovanim menjačem, dok je jača konfigurisana isključivo sa automatikom. Bez obzira na snagu motora, Puma može da se poruči sa tri paketa opreme – Titanium, ST-Line i ST-Line X.

Sve one imaju veliki multimedijalni displej od 12 inča i pomenute farove u punoj LED tehnologiji u bežično Android Auto i Apple Car Play povezivanje. Svaki primerak ima dodatno zatamnjena zadnja stakla, alu-felne, digitalnu instrument-tablu, prepoznavanje saobraćajnih znakova i pokretanje vozila bez ključa. Zanimljivo je da je oprema ista na Titanium i ST-Line paketu, ali se razlikuje samo estetika u vidu crvenog štepa i drugih detalja.

ST-Line X ima parcijalno kožna sedišta, Bang & Olufsen ozvučenje, elektro-sklopive retrovizore sa hologramom u vidu pume koja se projektuje na tlo, beskontaktno otključavanje i električno otvaranje prtljažnika.

Po želji, moguća je doplata za Driver Assist paket. On obuhvata senzor mrtvog ugla, četiri kamere sa prikazom od 360 stepeni i matriks farove sa prediktivnim snopom dugog svetla zasnovanim na podacima sa kemere. Takođe, unapređen je i adaptivni tempomat koji sada usporava u krivinama, prilikom nailaska na raskrsnice i kružne tokove, kao i prilikom uključivanja i isključivanja sa auto-puta. Vozilo koristi specijalnu karakteristiku “Electronic Horizon” koja koristi navigaciju i prepoznavanje saobraćajnih znakova kako bi vozilo prilagodilo brzinu. Automatsko kočenje sada funkcioniše i prilikom vožnje unazad, odnosno pri detekciji potencijalnog udara u pešake, bicikliste, vozila pa i kutije, kante za smeće,
kontejnere i veće objekte.

Osim Driver Assist paketa, kupcima je na raspolaganju dobro poznati Winter paket sa grejačima volana, sedišta i vetrobrana, kao i Comfort paket. On uključuje već pomenute elektro-sklopive retrovizore sa puma hologramom, bežični punjač telefona, beskontaktno otključavanje i elektro-otvaranje prtljažnika. Time je omogućeno da Titanium i ST-Line paket imaju sve ono što i ST-Line X. Na kraju, tu je i mogućnost poručivanja panoramskog krova sa elektro-otvaranjem, koji je doplata za sve pakete opreme.

Cena redizajnirane Ford Pume počinje od 21.990 evra, a sve dodatne informacije možete pronaći na www.ford.rs.