Do šezdesetih godina, posmatrano iz današnjeg ugla, većina evropskih automobila je ličila na prave pokretne šporete. Sredinom te dekade počinje renesansa i automobili polako počinju da dobijaju oblik i funkcionalnost današnjih modela. Jedan od proizvođača koji je svakako probudio evropsku auto-industriju tog vremena je Pežo.
Uvek je važio za proizvođača čiji su modeli pravi mejnstrim, a tek predstavljen “pežo 204” aprila 1965. godine oslikavao je umetničku i tehničku revoluciju tog vremena. U odnosu na dotadašnji Pežoov model kompakt klase “203”, novi “204” je bio pravo estetsko i inženjersko čudo.
Raskid sa prošlošću obeležio je i čuveni italijanski dizajner Batisto Pininfarina, sa čijim je dizajnerskim studijom Pežo nastavio saradnju do današnjih dana. U međuvremenu su neki modeli Pežoa iz ove saradnje proglašeni za najlepše automobile na svetu.
Kada se pogleda profil “pežoa 204” i ako se uzmu u obzir proporcije ovog automobila, očigledno je da je taj auto u estetskom smislu bio pravo remek delo tog vremena. Prednji deo je veoma podsećao na model “kadilak žaklina”, dok je zadnji kraj ličio na prototip modela “MG ADO 34”, baziranog na “miniju”, ali i na “lanču flaviju pininfarina kupe”. Sve ove modele je takođe dizajnirao Pininfarina.
Posebno je unutrašnjost bila atraktivna zbog velike količine pliša i mekane plastike koja je bila apsolutni hit tog vremena. Brizgana pena i moderni instrumenti uz odlično iskorišćenje unutrašnjeg prostora su bili poslednji krik mode.
Evidentni su bili i aerodinamički detalji na karoseriji, a veliki napredak u tehničkom smislu je predstavljao i prelazak na prednji pogon. Poređenja radi, u trenutku pojavljivanja, glavni konkurenti “pežou 204” na domaćem tržištu su bili “simka 1300” i “reno 10”, oba sa zadnjim pogonom, s tim da je “reno” imao i motor smešten pozadi.
“Pežo 204” je imao nekoliko oblika karoserije – sedan, karavan, kupe i kabriolet. Karavan sa petora vrata se pojavio gotovo odmah nakon premijere sedana, a godinu dana kasnije predstavljeni su kabriolet i kupe u formi hečbeka kome se nije otvaralo i zadnje staklo.
Imali su kraće međuosovinsko rastojanje a zanimljivo je da su ove dve poslednje verzije bile svega 20 posto skuplje u odnosu na sedan. Gama je kompletirana “furgonet”, odnosno teretnom varijantom baziranoj na karavanu ali sa dvoja vrata.
U “204” se ugrađivao benzinac zapremine 1130 ccm koji je u početku razvijao 53 konjske snage, a kasnije i 55 KS. Bio je čuven i po tome što je menjač bio u karteru. Prema nekim testiranjima, ravijao je maksimalnih 138 km/h a do „stotke“ je ubrzavao za nešto preko 20 sekundi.
Godinu dana pre kraja proizvodnje dobio je potpuno novi motor slične zapremine od 1127 ccm, koji je raspolagao sa 59 KS. Zanimljivo je i to da je “204” bio jedan od prvih malih automobila koji je dobio dizel motor. Ugradnja je počela krajem 1968. godine i to u karavan i ven modele.
Sa zapreminom od 1255 ccm i 40 KS bio je ubedljivo najmanji dizelaš na svetu koji se ugrađivao u jedan serijski automobil. Aprila 1973. zapremina mu je povećana na 1357 ccm, a snaga na 45 KS. Od septembra 1975. je bio dostupan i u sedan verziji.
Po svojoj ekonomičnosti je bio bez premca – prosečna potrošnja je iznosila 5,7 l/100 km i mogao je da razvije maksimalnu brzinu od 130 km/h. Od ukupno 150.000 hiljada proizvedenih dizelaša, manje od 30.000 su bili sedani. Treba imati u vidu da su kupci ovakvih automobila u to vreme žestoko izbegavali dizelaše sve do pojave “golfa”, koji je promenio stav o dizelima zahvaljujući intenzivnim kampanjama.
Poslednji „204“ silazi sa proizvodnih traka 1976. godine. Glavna tržišta osim domaćeg su bila Nemačka i zemlje Beneluksa, dok je u Francuskoj prodato ukupno 72 posto proizvodnje.
Kao što se desilo i sa njegovim prethodnikom, modelom „203“ (1948-1960), „204“ nije odmah dobio pravog naslednika.
„Pežo 205“ je predstavljen 24. februara 1983. godine, razbijajući dotadašnji kliše da je Pežo najkonzervativniji francuski proizvođač automobila. Mnogi smatraju da je i ovaj model dizajnirao studio Pininfarina, ali ipak nije. Dizajn potpisuju ljudi iz Pežoa, dok je učešće u kreiranju kabriolet verzije zaista imao Pininfarina.
Istorija ovog modela zapravo počinje 1978. godine i to tako što je Pežo preuzeo od Simke veliki broj tehničkih detalja. Simka je, inače, u to vreme bila posvećena malim automobilima. Odmah nakon premijere paralelno sa „fijat unom“ koji se istovremeno pojavio, ušao je u konkurenciju za Izbor automobila godine i osvojio drugo mesto, dok je „uno“ bio prvi. Bez obzira na to, tokom vremena je prošao bolje na tržištu od svog italijanskog konkurenta.
U početku su korišćeni motori „X“ serije iz „pežoa 104“, a kasnije „XU“ i „TU“. Zapremine su se kretale od 954 do 1905 ccm, sa karburatorima i elektronskim sistemima za ubrizgavanje goriva, uključujući i dizelaše.
Mnogi smatraju da je ključ uspeha bio primena torzije na zadnjem ogibljenju koja je debitovala u „pežou 305 karavan“. Ovakav sistem oslanjanja je zauzimao manje mesta i omogućavao je minimalno narušavanje prtljažnog prostora uz odlične vozne karakteristike.
Dizelaši zapremine 1769 i 1905 ccm su pozajmljeni iz „sitroena BX“ koje je predstavljen godinu dana ranije. Kao i sportske „GTI“ 1,6 i 1,9 benzinske verzije osvojio je srca kupaca svojim performansama ali i štedljivošću.
Turbo era počinje 1991. kada je manji dizelaš dobio turbinu. On je praktično bio dizel ekvivalent „GTI“ modelima. Za 15 godina koliko se proizvodio, spoljašnjost „dvestapetice“, uostalom kao i kod njegovih prethodnika, nikada nije značajnije menjana. Nešto veće izmene su nastale 1988. kada je dobio redizajniranu komandnu tablu, zatamnjena zadnja svetla i motore iz „TU“ serije.
Svakako najatraktivniji su bili „GTI“ modeli, od kojih je prvi predstavljen 1984. sa 1,6 motorom od 105 KS. Za 1987. mu je povećana snaga na 115 KS koristeći glavu sa 1,9, dok je sam 1,9 imao ukupno 128 KS. Razlika među njima je bila vidljiva i u enterijer – jači je imao polu-kožna sedišta, ali i disk kočnice na svim točkovima sa alu-felnama prečnika 15 inča.
Usporavanje proizvodnje počinje već 1991. sa uvođenjem modela „106“ i „306“, mada je nastavljena sve do 1999. Ipak, pojavom glavnog naslednika, modela „206“ 1998. godine praktično prestaje interesovanje za „dvestapeticu“ u Evropi. Ukupno je proizvedeno 5.278.050 primeraka ovog modela.
Unapređenje sa cifrom više
Uspeh u prodaji “pežoa 204” je bio zaista veliki, što je ovog proizvođača sa četvrtog dovelo na drugo mesto po ukupnoj prodaji, ispred Simke i Sitroena. Ipak, i tada je bilo neophodno uvoditi inovacije, pa je najveći korak bilo uvođenje modela „304“ septembra 1969. godine.
U suštini, bio je to mehanički prepakovan „204“ sa jednakim međuosovinskim rastojanjem, ali sa drugačijim dizajnom i nepromenjenom siluetom. Prednji kraj je ličio na tek uvedeni „504“, a zadnji je bio produžen kako bi se dobio veći prtljažni prostor.
Upravo zbog toga, uspešno je konkurisao „renou 12“ koji se istovremeno pojavio i na neki način je bio Pežoov predstavnik niže srednje klase. U odnosu na „204“, „304“ je dobio i potpuno drugačiji dizajn komandne table koja je bila još modernija i najsličnija današnjim automobilima. Doduše, u kabini se lim nije video već u „204“, sa tapaciranim površinama uključujući i vrata.
„Pežo 304“ je dobio i jači motor, pa se zbog povećane dužine smatrao automobilom višeg segmenta. Pokretao ga je benzinac zapremine 1288 ccm sa 65 KS, a od 1972. godine u „S“ verzijama je imao i 75 KS. Ni „204“ koji je ostao u proizvodnji nije ostao imun na dizajn „tristačetvroke“. Kupe i kabriolet verzija su dobili od njega dizajn prednjeg dela, kao i enterijer.
Sa druge strane, „304“ je nasledio kravan, kupe i kabriolet verziju od „dvstačetvorke“, a dobio je i ručicu menjača po ugledu na „204“ za britansko tržište kod koga su je sa volana spustili na pod.
„Pežo 304“ se proizvodio sve do 1980. godine, iako se već 1977. pojavio njegov naslednik – „pežo 305“.
Duhovni prethodnik „pežoa 205“
(ovde može fotka pežoa 104, ima čak i enterijer – naknadno okačen na dropbox)
Iako je bio dosta manji od „pežoa 204“, „104“ se smatra nekom vrstom njegovog duhovnog naslednika, kao i „pežo 205“, bar kada je u pitanju modernizacija oblika karoserije. Od 1972. kada se pojavio pa do 1976. godine imao je fastbek koncept, odnosno, otvarao se samo kratki metalni deo kako bi se pristupilo gepeku. Zadnja vrata sa sve staklom koja se podižu su tek 1976. uvedena i kao takav se proizvodio sve do 1988. godine.
S obzirom da se neke generacije „pežoa“ preklapaju sa proizvodnjom, tako je bilo i u slučaju modela „204“ i „104“, kao i „104“ i „205“. Sa druge strane, može se reći i da pravi naslednici kasne i po nekoliko godina, poredeći „204“ i „205“ sa sedam godina razlike, kao i „104“ i „106“ sa tri godine pauziranja.
Inale, „stočetvorka“ je imala benzinski motor zapremine 954 ccm koji je takođe imao menjač u karteru sa zajedničkim uljem, a koji je razvijen u saradnji sa Renoom. Kupe, odnosno verziju sa dvoja vrata je dobio 1974. Usledilo je nekoliko restilizacija karoserije i unutrašnjosti, kao i uvođenje motora zapremine 1,1 i 1,3 litra sa 57, odnosno 80 KS.
Jedan od derivata „pežoa 104“ je bio „talbot samba“ sa neznatno dužim zadnjim delom, ali i „sitroen viza koji je preuzeo kompletnu mehaničku platformu. Na bazi ovog automobila je pravljena i pik-ap verzija „C15“ koji je ostao u proizvodnji sve do 2005. godine.
