Danas je liftbek u srednjoj klasi ponovo van mode. Ali pre 60 godina bio je vrhunac napretka. Legenda auto-trka Stirling Moss nazvao je tada Renault 16 „najinteligentnije konstruisanim automobilom“ koji je ikada video
Premijera Renaulta 16 u martu 1965. bila je prava revolucija, jer je francuski model raskinuo sa svim tadašnjim automobilskim konvencijama. U to vreme, srednjom i višom klasom vladale su limuzine sa odvojenim prtljažnikom. U svakom slučaju – konzervativne. Hrabrost za inovacije? Nigde na vidiku.
Društvo šezdesetih godina doživljava duboke promene. Oskudni posleratni period je prošao, a sa porastom plata i punom zaposlenošću u prvi plan dolaze slobodno vreme, putovanja i potrošnja. Sve veće blagostanje u Zapadnoj Evropi donosi porast mobilnosti.
U isto vreme niču prvi supermarketi na obodima gradova, a posedovanje vikendice postaje uobičajeno među ciljanom grupom dobrostojećih zaposlenih i preduzetnika. I najvažnije: tokom šezdesetih zapadni svet preplavljuje bejbi-bum generacija. Ono što nedostaje jeste automobil koji može da ispuni raznovrsne potrebe mladih porodica.
Dalekovidi predsednik Renaulta, Pjer Drefis (Pierre Dreyfus), koji je već ranije pokrenuo razvoj modela R4, u leto 1961. poziva šefove razvojnog tima u svoj kabinet. Zadatak je bio da se razvije potpuno novi porodični automobil. Trebalo je da bude elegantan poput limuzine, ali prostran i prilagodljiv poput karavana, jer velike porodice, kako je on računao, traže puno prostora. Da bi se zadnji deo u potpunosti iskoristio, Drefis se odlučuje za prednji pogon. Ostalo je bilo u rukama inženjera.
Jedan od najkreativnijih članova novog “Bureau de Style” bio je 31-godišnji Gaston Žuše (Gaston Juchet). On u kasno leto 1961. crta vizionarski nacrt za četvorovratni liftbek sa tri bočna stakla. Rađa se koncept Renaulta 16. Razvoj je završen rekordno brzo, za manje od četiri godine. Istovremeno, Renault gradi potpuno novu fabriku u Sanduvilu kod Le Havra, i to za samo 18 meseci. Serijska proizvodnja počinje u januaru 1965, a premijera za javnost sledi u martu na Salonu automobila u Ženevi.
Dimenzije noviteta: dužina 4,32 m, širina 1,65 m, visina 1,36 m. Serijski dolazi sa četiri vrata, a ako se uračuna i velika peta vrata – prtljažnik, ukupno ih je pet. Odziv u štampi bio je fantastičan. Neki od naslova su bili „Pobeda razuma: unutra veći nego spolja.“ Čak i tradicionalno rezervisani magazini su pisali: „Novi pojam u srednjoj klasi.“
Renault 16 se nije izdvajao samo zbog zadnjih vrata. Dug međuosovinski razmak i „pagoda“ krov dodatno su doprinosili prepoznatljivom izgledu. Povišene ivice karoserije nisu bile samo stilski detalj – pružale su karoseriji odličnu torzionu čvrstoću, uprkos odsustvu pregrade između kabine i prtljažnika.
Najveće iznenađenje ipak donosi unutrašnjost – do tada neviđena fleksibilnost prostora. Sedišta su mogla da se podešavaju u sedam različitih položaja, zadnja klupa je mogla da se preklopi, pomeri unapred za 15 cm ili da se potpuno ukloni. Tako je zapremina prtljažnika rasla sa 346 na čak 1.200 litara.
Još jedna konfiguracija, danas zaboravljena, omogućavala je da se naslon zadnje klupe prisloni uz krov, dok se donji deo nagne unapred, ka prednjim sedištima.
Suvozač je imao izbor između dve opcije za ležanje, jednu za odmor tokom puta, drugu za dremku na odmorištu. A tu je bila i takozvana „mama pozicija“, u kojoj se suvozačevo sedište pomera bliže zadnjoj klupi, kako bi dete koje spava moglo da bude nadgledano i da ne bi skliznulo u pod prilikom naglog kočenja. Današnji bezbednosni standardi ovo rešenje verovatno ne bi odobrili…
Jedan detalj posebno su cenili muškarci koji nose šešir: zahvaljujući visokom otvoru vrata i visini kabine, mogli su da uđu u automobil bez bojazni da će im krov skinuti šešir.
Renault je mislio i na praktične detalje poput poklopca prtljažnika; sprečavao je da vozilo izgleda kao običan karavan, i čuvao je putnike od neprijatnih mirisa nakon posete prodavcima ribe ili sira.
Još jedan pametno osmišljen komforni detalj: verzija „Grand Luxe“, imala je centralni naslon za ruku sa praktičnim prostorom za odlaganje. Omogućavala je opušten stil vožnje tipičan za Renault 16, koji nije morao da se menja ni prilikom promene brzina jer se menjač nalazio na volanu, a laktom ste i dalje mogli da se oslonite na naslon.
Ni tehnička strana nije bila manje inovativna: ispod haube nalazio se prvi u potpunosti aluminijumski motor iz Renaulta. Na početku je četvorocilindraš razvijao 55 KS iz 1.470 cm³, a s vremenom snaga je rasla na 93 KS u verziji TX iz 1973. godine. Zapremina je povećana na 1.647 cm³.
Kao kod Renaulta 4, motor je bio pomeren unazad, ka centru automobila, a ispred njega se nalazio menjač. To je praktično značilo da je motor smešten napred zapravo centralno postavljen. Samo 55% ukupne mase opterećivalo je prednju osovinu, čime su se dobijali idealan balans i neutralno, a istovremeno dinamično ponašanje u vožnji.
Od Renaulta 4 je nasledio i torzione opruge, koje su obezbeđivale udobnost bez premca. Njihova prednost je i u tome što nisu zauzimale prostor u prtljažniku. Zanimljiv sporedni efekat: zbog konstrukcije, Renault 16 je imao duži međuosovinski razmak na levoj strani.
Naime, osovina levog točka bila je paralelna i ispred osovine desnog točka. Zbog toga je levo međuosovinsko rastojanje bilo čak 67 milimetara kraće od desnog. No, to bi primetio samo neko sa jako iskusnim okom.
Kombinacija varijabilnosti, ekonomičnosti i osećaja luksuza pogodila je ciljnu grupu: već 1966. godine Renault je u Francuskoj prodao 68.916 primeraka, a do 1969. brojka je porasla na 92.488 vozila. Te godine širom sveta je prodat 179.991 Renault 16, a 1970. još i više – 193.698 automobila.
Uspehu je doprinela i činjenica da je R16 u decembru 1965. izabran za „Automobil godine“ od strane 32 evropska novinara. Uvođenje snažnijeg TS modela 1968. (83 KS) i automatske verzije 1969. (67 KS) dodatno je podiglo prodaju.
Već 1968. godine Renault započinje izvoz u Kanadu i SAD, gde ovaj francuski egzotični model osvaja simpatije auto-novinara. Američki Road Test piše: „Treba poslati sve dizajnere iz Detroita da dve nedelje voze ovaj automobil – možda će se tako probuditi iz sna.“ Veće priznanje teško je zamisliti.
Za modelsku godinu 1971. Renault 16 dobija prvo osveženje: između ostalog, veća i pravougaona zadnja svetla, postavljena nešto niže. Osnovni model sada ima 67 KS, isto koliko i automatik.
Ova poboljšanja produžila su životni vek modela: početkom 1972. iz fabrike u Sanduvilu silazi milioniti Renault 16. Uspešan model se tada više ne proizvodi samo u Francuskoj; sklapao se u još 14 zemalja, uključujući i udaljene poput Trinidada, Venecuele, Madagaskara i Australije.
Samo godinu kasnije Renault najavljuje naslednika: u oktobru 1973. na Salonu u Parizu debitovao je Renault 16 TX sa 93 KS iz motora od 1.647 cm³.
Na salonu u Ženevi 1975. prikazan je budući naslednik – Renault 20, takođe liftbek. Ipak, to nije značilo kraj za Renault 16. Verni kupci i dalje su ga birali. Samo 1976. prodato je 103.179 primeraka. Renault je zato nastavio da proizvodi oba modela paralelno još četiri godine. Konačno, u januaru 1980, posle 1.845.959 proizvedenih primeraka, pionir liftbek segmenta ustupa mesto mlađim generacijama.
