Tačno je da u poslednje vreme nema većih uzbuđenja u pogledu koncepta novih modela ali se tu i tamo pojavi po neki izuzetak. Ovaj put, Reno je napravio veliki iskorak, drastično promenivši karakter novog “tvinga”.
Nije tajna da je “tvingo” treće generacije razvijen u saradnji sa Mercedesom, tako da mu je “smart for for” praktično brat blizanac sa nešto izmenjenim dizajnom. Subjektivno, “tvingo” je dosta lepši, sa jedinstvenim zadnjim krajem koji je nastao kao omaž čuvenom “renou 5 turbo”.
Sa ovim kultnim automobilom “tvingo” ima još jednu zajedničku osobinu – motor smešten iznad zadnje osovine. Naravno, pogon je na zadnjim točkovima. To je nešto što se ne viđa baš svaki dan i definitvno je izazivalo nevericu kod ljudi koji su nas na ulici zaustavljali da se raspitaju o novom malom “renou”.
Ako je motor pozadi, pa gde mu je onda gepek? Nije napred, već iznad motora. Sa zapreminom od oko 200 litara, jedan je od većih u A segmentu. Šta je onda napred? Samo hladnjak, akumulator i posude za tečnosti – rashladnu, kočnu i tečnost za pranje vetrobranskog stakla.
Opšti trend je da se iz generacije u generaciju automobili povećavaju. Međutim, novi “tvingo” je kraći za deset centimetara u odnosu na prethodnika, ali je međuosovinsko rastojanje produženo, tako da je sada najduže u klasi i praktično na nivou automobila B segmenta.
Ovakvo rešenje sa postavljanjem točkova u same uglove karoserije je dovelo do prostranije kabine. Auto je iznutra širi, sa dovoljno mesta za ramena odraslih putnika na zadnjem sedištu. “Tvingo” je porastao i u visinu, tako da problema sa prostorom za glavu apsolutno nema. Ipak, pozadi je sada manje mesta za kolena putnika. I dalje može da se sedi udobno, ali knap.
Interesantno je da je napred subjektivan osećaj prostranosti veći nego kod konkurenata. Kabina je vrlo široka, posebno u predelu nogu, a vetrobransko staklo je dosta udaljeno.
Osim toga, bočni prozori su prilično ravni, tako da putnici nemaju osećaj da ih prozori “napadaju”.
Što se tiče restrikcija karakterističnih za najmanji segment, na njih nije imun ni “tvingo”. Pozadi su “leptir” stakla, prednji nemaju automatiku, a dobro je što vozač uopšte može sa svojih vrata da kontroliše i suvozačev prozor, za razliku od konkurenata iz VW grupacije.
Volan se podešava samo po visini i to isključivo u najboljem paketu opreme. Premeštanje motora pozadi je donelo vie prostora za noge vozača. Konkretno, nožne komande su dosta udaljene, što nas je prijatno iznenadilo. To znači da se za volanom sedi opušteno, a kada je kvačilo pritisnuto, noga je potpuno ispužena. Sedišta sa naslonom za glavu i leđa iz jednog dela ne samo da izgledaju lepo, već su prilično komforna. Iako se volan ne podešava po dubini, dosta je izvučen, tako da se sedi sasvim solidno, bez pogrbljenog položaja što se često dešava u ovoj klasi. Sedišta nemaju izraženiju bočnu podršku ali to nismo ni očekivali. Doduše, s obzirom na iznenađujuće dobro ležanje “tvinga” u krivini, Reno je trebalo da razmisli i o ovome.
Dizajn kabine je očekivano veseo i u skladu sa estetikom spoljašnjosti. Crveni detalji su deo “sport” paketa, a tu su i karakteristične modularne pregrade i kutije za sitnice. Naslon suvozačevog sedišta se jednim potezom preklapa unapred, tako da u “tvingu” mogu da se prevezu i duži predmeti. Naravno, uz obaranje celog ili polovine naslona zadnjeg sedišta. Inače, otvor prtljažnika je toliko veliki da malo fali da može da se progura i cela veš mašina.
Ipak, najbolji deo “tvinga” je način na koji se vozi i kako se ponaša u gradskim gužvama i prilikom parkiranja. S obzirom da ima zadnji pogon, prednji točkovi omogućavaju mnogo manji krug okretanja nego što je to uobičajeno.
“Tvingo” se okreće iz prve tamo gde gde apsolutno ne očekujete tako nešto i bukvalno nemate potrebu da se vraćate unazad kako bi ste se negde uparkirali ili isparkirali. Ovakva lakoća manevrisanja je do sada bila karakteristična još jedino za “tojotu IQ”.
Većina konkurenata ima samo slabije motore u ponudi, ali ne i “tvingo”. Mi smo vozili jaču verziju od 900 kubika sa 90 “konja”. Mali turbo-benzinac prosto katapultira auto ako vozač nema saputnike. Doduše, efekat katapulta nastaje kao posledica prilično izražene turbo-rupe na niskim obrtajima, tako da smo vrlo često bili u situaciji da auto obuzdavamo popuštanjem gasa.
Inače, motor je sasvim dovoljno snažan za vrlo nagla ubrzanja, tako da se ne bi osećali uskraćeno čak ni ljubitelji brzih automobila.
Na red dolazi ono što većina dovodi u pitanje kada se pomene zadnji pogon – vozne karakteristike i bezbednost. Da odmah rešimo i tu dilemu; “tvingo” je bezbedniji za vožnju od svih drugih konkurenata, bar iz subjektivnog ugla.
Dok ostale modele A segmenta vrlo lako naterate da prokliznu zadnjim krajem u krivini, kod “tvinga” je to nemoguće uraditi. Iz dva razloga; prvi je taj što je motor postavljen pozadi otežao zadnji kraj pa je fizički smanjena mogućnost proklizavanja.
Drugo, ESP ne može da se isključi i programiran je tako da nema ni najmanju toleranciju za proklizavanje. Ne možete čak ni namerno da ga naterate da prokliza; ma koliko se trudili u brzom ulasku u krivinu po vlažnom kolovozu i preko klizavih tramvajskih šina da naterate auto da pogreši, u tome nećete uspeti.
Sistem je projektovan tako da oduzme gas i zakoči odgovrajući točak. Drugim rečima, auto je apsolutno bezbedan za neiskusne vozače, čak i one koji bi da eksperimentišu. Strogi bezbednosni sistemi su mogućnost greške vozača toliko sveli na minimum, da se “tvingo” u praksi ponaša bezbednije od svojih konkurenata.
Kada smo već kod jače verzije, ona ima drugačiji servo volana u odnosu na slabiju. Volan je dosta direktniji i ima manji broj krugova a sam servo je gotovo idealno progresivan. To znači da je prilikom parkiranja veoma lagan za okretanje a na auto-putu postaje sasvim dovoljno težak da uopšte nemate potrebu da auto “lovite” na volanu kako bi zadržao pravac.
Dakle, pri 130 km/h “tvingo” se vozi kao dosta veći auto sa vrlo pristojnim komforom u pogledu buke. Pri toj brzini troši umereno, oko sedam litara i “vrti” se na 3500 o/min. Inače, test smo završili sa 7,4 litre prosečne potrošnje, uglavnom gradske vožnje. Pri tome nismo koristili „eko“ mod koji se aktivira pritiskom tastera ispred ručice menjača. Ovaj mod menja mapu ubrizgavanja goriva i oduzima snagu motora. Preporučujemo ga samo onima koji su strpljivi, vole spora obrzanja i imaju laku nogu na gasu.
Zvuk motora inače nije neprijatan kao što je to slučaj sa trocilindrilnim motorima. Reno je napravio poseban izduv koji dodaje dosta niskih tonova celoj priči, pa je zvuk prilično sportski. Čak i oni koji ne vole ovakvu vrstu motora, u “tvingu” nisu imali ništa protiv.
Uz zaista odlično ležanje u brzim krivinama, specifičan osećaj kada vas motor pogura prilikom ubrzanja i vrlo oštro i precizno skretanje, novi mali “reno” je jedan od retkih automobila koji je po svojim voznim karakteristikama najpribližniji kartingu.
Uz specifičan dizajn, komfornu kabinu i izuzetne manevarske mogućnosti, predstavlja sjajan izbor čak i kao jedini auto u porodici za sve one koji se uglavnom voze po gradu.
Aleksandar Bursać
Novi-stari motor
Generalno, “Tce 90” motor ima isti prečnik i hod klipova kao kod “klija”, ali je za potrebe “tvinga” potpuno rekonstruisan tako da su cilindri “oboreni” za četrdesetak stepeni kako bi kako bi sve moglo da se spakuje u mali prostor ispod prtljažnika.
Inače, vrlo je uglađen za jedan trocilindrični motor, ne trese na leru, ne zadržava obrtaje nakon puštanja gasa i ima prijatniji zvuk nego što je uobičajeno.
Osim ovoga, Reno u “tvingo” ugrađuje novi atmosferski, takođe trocilindrični motor. Njegova zapremina je nešto veća – ima hiljadu kubika i snagu od 70 “konja”. “Tvingo” sa ovim motorom ima početnu cenu već od 8.100 evra, ali bez klima uređaja. Sa “klimom” je skuplji hiljadu evra, a još hiljadu treba dodati za “Tce 90” motor.
Mobilni umesto displeja
Već od drugog paketa opreme “tvingo” se standardno isporučuje sa držačem za mobilni telefon ili tablet i blutut konekcijom. Ona služi ne samo za telefoniranje i slušanje muzike sa telefona, već i da vaš smartfon na svom displeju prikazuje dodatne podatke sa putnog kompjutera, uključujući i obrtomer.
Sve to funkcioniše preko “R&GO” aplikacije koja se regularno skida sa Gugl pleja. U sastavu aplikacije je i navigacioni uređaj, sa besplatnim paketom mapa nekih zemalja regije – Slovenije, Hrvatske i Srbije.
Ostale mape se plaćaju, pa tako cela evropa košta 37 dolara. U okviru aplikacije je poseban mod za lakše korišćenje poziva i sms poruka tokom vožnje, podaci o ekonomičnosti božnje kroz “eko drajv” funkciju i poseban deo za lakše pretraživanje muzike na telefonu. Aplikacija je zaista korisna i praktična a radi i na starijim android telefonima srednje klase. Jedina mana je što “ubija” bateriju zbog konstantno uključenog displeja, ali zato je tu USB konektor koji je odmah ispod telefona tako da ga možete povezati i vrlo kratkim kablom sa, recimo, neke od eksternih baterija za punjenje.
Praktični detalji
Bogatije opremljene verzije mogu da se pohvale specijalnim odvojivim pregradama za sitnice. Tako se ispred ručice menjača nalazi velika kutija sa poklopcem, čiji je ravan vrh dovoljno veliki da na njega mogu da stanu i najveći telefoni ako ne želite da ih postavite u specijalan držač.
Umesto kasete ispred suvozača je velika polica u koju se lepo uklapa zatvorena torbica za korisnička upustva, dokumenta i slično.
Šta se nalazi napred?
S obzirom da su motor i prtljažnik pozadi, napred je postavljen hladnjak, akumulator kao i posude za dolivanje kočne, rashladne i tečnosti za pranje vertobrana. “Hauba” je od plastike a skida se tako što se oslobode dva osigurača koji su skriveni ispod poklopaca na masci, sa leve i desne strane.
Renault Twingo TCe 90 Dynamique
Motor: 3 cilindra, zapremina 898 ccm, snaga 66 kW (90 KS) pri 5500 o/min, maks. obrtni moment 135 Nm pri 2500 o/min, menjač manuelni, 5 stepeni
Dimenzije: 3595/1646/1554 mm, međuos. rastojanje 2492 mm, prtljažnik 188/219/980 l, rezervoar 35 l, masa 1018 kg, pneumatici 185/50 R 16 napred, 205/45 R 16 nazad
Performanse: maks. brzina 165 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 10,8 s, potrošnja 3,9/4,3/4,9 l/100 km, emisija CO2 99 g/km (Euro 6)
Oprema
Standard: Prednji i bočni vazd. jastuci, ESP, ASR, kontrola pritiska u pneumaticima, putni računar, pomoć pri kretanju na uzbrdici, sistem za očuvanje stabilnosti prilikom naleta bočnog vetra, tempomat sa limiterom brzine, LED dnevna svetla, manuelni klima-uređaj, ozvučenje sa prednjim zvučnicima, blutut konekcijom za telefoniranje i R&GO aplikaciju, USB i AUX priključci, komande radija pri volanu, nosač za telefon, bočne lajsne, priprema za nosač bicikla, varijabilni servo volana, el. podizači prednjih prozora bez automatike, podešavanje volana po visini, odstranjiva kutija za sitnice ispred menjača, zatvorena odvojiva torbica u polici ispred suvozača, el. podesivi retrovizori sa grejačima, maglenke, sistem za upozorenje pri napuštanju saobraćajne trake, alu-felne 15 inča, kožni volan i ručica menjača, vozačevo sedište podesivo po visini, preklopivi naslon suvozačevog sedišta, preklopivi ključ
Opcije: zadnji parking senzori, paket “udobnost” (automatski klima uređaj, senzori za kišu i farove), paket “sport” (alu-felne 16 inča, alu papučice i ručica menjača, crveni detalji spolja i unutra, presvlake koža/tekstil)
