Od blata do umetnosti

Naslednik je jednog od najčuvenijih terenaca u istoriji. Tradicija obavezuje ali moderni kupci zahtevaju automatizaciju i vrhunski dizajn. Land Rover je sve ove osobine spakovao u najnoviji Defender

Prošlo je već dve godine otkako je novi Land Rover Defender na tržištu. Za to vreme izazvao je veliku pažnju širom sveta, pa i na našim putevima.

Njegovi konstruktori su imali izuzetno težak zadatak, da nastave reputaciju jednog od najpoznatijih terenaca sveta ali i da odgovore zahtevima modernih korisnika SUV vozila.

Rezultat je auto koji, zapravo, nema nikakvih dodirnih tačaka sa svojim prethodnikom. Konstrukciono su potpuno različiti.

Za početak, novi Defender uopšte nema čeličnu šasiju na koju bi se postavila karoserija i elementi ogibljenja, odnosno točkovi.

Ovde je primenjen „monokok“ koncept kao i kod svih drugih automobila, s tim što je kompletna konstrukcija, odnosno kostur, od aluminijuma.

Bez obzira na to, fabrika tvrdi da auto ima veliku torzionu čvrstinu i da je otporan na uvijanja.

Sledeća velika razlika između prethodnog i novog „difendera“ je to što je kod starog zaista bila potrebna vozačka veština, pogotovo u ofroud vožnji.

Trebalo je znati kada blokirati diferencijal, šta se time dobija, pa i šta ne bi trebalo da se radi. Sada je manje-više sve automatizovano, pa vozaču jedino preostaje da po potrebi aktivira reduktor, odnosno sporohodni režim brzina.

Menjač je, naravno, osmostepeni automatik, koji potpisuje ZF. Programiranje njegovog rada je na proizvođaču automobila.

Odmah da kažemo, Lend Rover je po tom pitanju odradio odličan posao. Velika novina je i uvođenje vazdušnog ogibljenja, koje omogućava tri nivoa visine vozila.

Ono je standard, osim kod kraće verzije sa dvoja vrata, kod koje mogu da se poruče i spiralne opruge.

Na kraju, suština više nije na ekstremnim ofroud karakteristikama, iako novi auto ima skoro jednako dobre savladive uglove, pa čak i bolje u odnosu na stari, već je akcenat na lajfstajl imidžu, koji je izgradio upravo prethodnik.

U tom smislu, napravljeno je pravo remek delo industrijskog dizajna, specifično do te mere da mnogi još uvek nisu spremni da percipiraju umetničke kvalitete.

Istovremeno, auto je postao vrlo luksuzan, iako to možda nismo očekivali od naslednika jednog, skoro pa komunalno-profesionalnog vozila.

S obzirom na izuzetnu uglađenost i civilizovanost u vožnji, bez ikakvog traga gumastog ponašanja terenca, odmah smo se pitali sa kojim „rendž roverom“ deli komponente i „šasiju“.

Odgovor je da je „D7“ mehanička platforma specijalno prilagođena samo „difenderu“, pa je otuda dodato slovo „x“ – sa punim nazivom „D7x“.

Na test smo preuzeli vrlo visok paket opreme „HSE“. Ovde zaista dolaze do izražaja umetnički elementi u vidu drvenih aplikacija i dizajna komandne table koji je pokazao da i dalje ima novih ideja i da ne moraju svi SUV modeli da budu slični.

Svaki kutak ima neku svoju kreativnost, počevši od oblika zadnjih svetala i karoserije generalno, pa do zadnjih krovnih prozorčića, po ugledu na prethodnika.

Materijali su iznenađujuće kvalitetni i luksuzni. Nije reč samo o drvetu, već i o kompletno tapaciranoj unutrašnjosti, uključujući i sve površine na komandnoj tabli.

Čak i površina oko ručice menjača i selektora pogona nije od plastike, već je od gume. Aplikacije od drveta su i u vratima, na rukohvatu.

Kao i kod ostalih „rovera“, prisutni su indikatori za kontrolu nailaska saobraćaja ili pešaka sa zadnje strane, kako biste mogli bezbedno da otvorite vrata.

Čak i suvozač ima tri memorije položaja sedišta, sa hlađenjem i grejanjem koje se podrazumeva. Čak smo pomislili kako bi bilo lepo da ima i masažu…

Ali, da, ipak se vozimo u terencu čije nas ime asocira na maksimalnu prohodnost a ne na vrhunski komfor.

U tom kontekstu Defender nas konstantno „zagreva“ i „hladi“ naizmenično luksuznim i „sirovim“ detaljima.

Na primer, na podu uopšte nema itisona, već je ispod patosnica plastika. Pitamo se kako bi podneo pranje šmrkom, što na neki način i jeste bila ideja konstruktora.

Svakako, ne bi to smeo da bude neki jači mlaz koji bi prskao po elektronici i finim sedištima, već lagano spiranje blata.

Deklarisano je da je zapremina prtljažnika 1075 litara. Očigledno je da se ta cifra ne odnosi na prostor do donje ivice prozora.

Vrata se otvaraju u stranu, što može da bude nezgodno u situacijama kada ste parkirani na tesnom parking mestu.

Kao i kod većine SUV modela ove veličine, u prtljažniku su tasteri za spuštanje ogibljenja kako bi se olakšalo ubacivanje prtljaga ili tereta.

Tu je i fleksibilna zadnja polica, napravljena od materijala sličnog šatorskom krilu. Generalno, sve je zamišljeno tako da se lako održava, uključujući i panele tapacirunga vrata koji se po potrebi lako menjaju jednostavnim odvrtanjem imbus navrtki.

Sa druge strane, ova „robusna“ estetika je i bitan deo imidža „difendera“ čak iako vlasnici neće u potpunosti koristiti njegove mogućnosti.

Sastavni deo te estetike je i imitacija nekadašnjih aluminijumskih obloga na prednjim krilima, čija je uloga bila da spreči da se oklizne osoba koja stoji na njima…

Test primerak je opremljen dvolitarskim dizelašem koji su projektovali inženjeri Jaguar Land Rovera. Raspolaže sa 240 konjskih snaga i 430 njutn-metara.

U praksi se pokazalo da je više nego dovoljno snažan za svakodnevnu vožnju po gradu i na magistrali.

Čak nas je prilično iznenadio stepenom „zakucavanja“ za sedišta iz stanja mirovanja, s obzirom na ukupnu masu od skoro dve i po tone.

Menjač je veoma dobro programiran i uvek je u pravom stepenu prenosa. Tu je i „sport“ mod menjača koji se aktivira pomeranjem ručice ulevo.

Tada uobičajeno zadržava nešto više obrtaje a omogućava i efikasnije kočenje motorom. Nedostatak snage se oseća samo na auto-putu i to prilikom međuubrzanja.

Na primer, ukoliko „patosirate“ gas sa 120 km/h, potrebno je malo više strpljenja. Pri 130 km/h se „vrti“ na oko 2100 obrtaja i tada troši između 9 i 10 litara.

Naravno, „difender“ nije auto za trke. Volan je prilično indirektan, pa zahteva malo prakse ako niste naviknuti na ovakvu vrstu vozila.

Ukratko rečeno, volan mora da se mota više nego kod standardnih automobila, što je tipično za terence.

Zvučna izolacija je veoma dobra, kao da se vozite u nekom od „rendž rovera“. Kao što smo rekli na početku, nema gumastog osećaja u vožnji.

Preko neravnina na asfaltu se ne stresa, tako da opušteno može svakodnevno da se vozi zahvaljujući i „balonkama“ prečnika 20 inča.

Manevrisanje su olakšale četiri kamere, koje obezbeđuju prikaz iz ukupno šest uglova. Svaki od njih možete da odaberete na velikom multimedijalnom displeju.

Inače, novi Defender ima sve najnovije bezbednosne sisteme. Sam koči, ima adaptivni tempomat i „matriks“ farove čiji snop „preskače“ vozila ispred.

Asistencija za prevenciju nenamernog napuštanja saobraćajne trake vas „odbija“ od linije kada joj se približite.

U svakom slučaju, Defender je postao maksimalno civilizovan, tako da njime i mame opušteno mogu da voze decu u školu.

Jedino na šta bi trebalo da obrate pažnju je već pomenuti indirektan volan i prilično velika masa koja se oseća prilikom kočenja.

Novi Land Rover Defender je vrlo atraktivan SUV ne samo u pogledu dizajna već i generalne upotrebljivosti.

Možda ciljna grupa više nisu ljudi koji bi ga koristili u ekstremnim uslovima, ali je svakako terenac koji je do sada pokrio možda najveći opseg upotrebljivosti – od luksuzne vožnje po gradu i auto-putu pa sve do najtežih uslova koji podrazumevaju i prohodnost kroz vodu duboku čak 0,9 metara.

Time je nadmašio i najokorelije američke konkurente.

Aleksandar Bursać

Vazdušno ogibljenje

Svaki Land Rover Defender 110 (sa dužim međuosovinskim rastojanjem) ima vazdušno ogibljenje.

Definisane su tri visine, s tim što je najniža moguća samo u stanju mirovanja. U meniju može da se podesi opcija da se auto maksimalno spusti kada se otvore vrata, u cilju lakšeg ulaska i izlaska iz vozila.

Čak i tada, nedostajali su nam rukohvati za lakši ulazak napred, koji su postavljeni samo pozadi.

Tasteri za podizanje i spuštanje postavljeni su i u prtljažniku, kako biste lakše mogli da utovarite eventualni teret.

Automatizacija van puta

U vožnji van asfalta nema mnogo brige oko korišćenja 4×4 sistema. Auto sve radi sam, a jedino što vozač može da uradi kako bi mu pomogao je da odabere odgovarajući režim u skladu sa vrstom podloge.

Naravno, u slučaju ekstremnih uslova potrebno je odabrati sporohodni režim.

U realnom vremenu možete da pratite u kojoj meri se automatski zaključava centralni diferencijal, odnosno u kojoj meri se snaga raspoređuje na prednje i zadnje točkove.

Najbitnije je da, ako se zaglavite, ne treba paničiti. Tu je opcija za odglavljivanje. Kada je aktivirate, auto će sve odraditi sam, a vaše je samo da držite volan i da sklonite nogu sa gasa i kočnice. Istina, ovu opciju ima i Range Rover Evoque.

Koje prepreke može da savlada?

Univerzalne M+S gume sa kojima Defender stiže iz fabrike mogu da se izbore sa većinom situacija u kojima će se naći vlasnici.

Pa ipak, za ekstremne uslove treba odabrati odgovarajuće pneumatike, ako je reč o blatu ili kamenju.

Maksimalni savladivi uglovi su istaknuti na displeju, u zavisnosti od visine vozila. U svakom trenutku u realnom vremenu možete da pratite na kom ste nagibu ili koja je dubina vode oko vas.

Kamera u „peraju“

U „peraju“ postavljenom pozadi, tačnije anteni, ugrađena je još jedna kamera čija slika se emituje na unutrašnjem retrovizoru.

Aktivira se tako što kliknete na polugicu protiv zaslepljivanja. Time ste dobili mnogo širu perspektivu i bolji pogled iza vozila u odnosu na klasičan pogled u ogledalo.

Land Rover Defender D240 HSE

Motor: zapremina 1998,68 ccm, snaga 177 kW (240 KS) pri 4000 o/min, maks. o. moment 430 Nm pri 1400 o/min, menjač automatski, 8 stepeni, stalan 4×4 pogon

Dimenzije: D/Š/V 5018/1996/1967 mm, međuos. rastojanje 3022 mm, klirens 218-291 mm, maks. napadni ugao 38°, izlazni 40°, rampa 28°, maks. dubina vode 900 mm, maks. bočni nagib 45°, maks. uspon 45°, maks. masa prikolice 750/3500 kg, prtljažnik 1075 l, rezervoar 85 l, masa 2323 kg, pneumatici 255/60 R20

Performanse: maks. brzina 188 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 9,1 s, prosečna potrošnja 9,5 l/100 km, emisija CO2 251 g/km (WLTP)