Posle kupovine ove marke od strane PSA grupacije zadržano je mnogo tradicionalnih elemenata karakterističnih za nemačku marku koji će vas prijatno iznenaditi
Vremena se menjaju, pa i automobili. Posle testa nove Astre, uverili smo se da je to i dalje sjajan porodični hečbek, koji pruža mnogo toga svojim vlasnicima. Iako suštinski deli kompletnu mehaniku sa Peugeotom 308, od njega je prilično drugačija…
Prošlo je već dosta vremena otkako je Opel prešao u vlasništvo PSA grupacije. Sasvim je logično da se u cilju uštede u proizvodnji koristi zajednička tehnologija. Bez obzira na to, menadžment se pobrinuo da nova Astra zadrži svoj identitet, pre svega kada je reč o dizajnu. O ukusima se ne raspravlja, ali je činjenica da su dizajneri odradili zaista sjajan posao, pogotovo iz perspektive stručnjaka za industrijski dizajn. Mi, ljubitelji automobila, ovde vidimo mnoštvo zanimljivih detalja, koji su preuzeti sa atraktivnih prototipova iz proteklog perioda.
Pre svega, tu je prepoznatljiva Opel Vizor maska, sa jednostavnim ali efektnim dnevnim svetlima u obliku prepolovljene Opel munje. Slično je i pozadi, pa ceo auto izgleda kao da je reč o prototipu a ne o serijskom modelu. Jednostavno, navikli smo da serijske verzije budu ozbiljno osiromašene u smislu tih atraktivnih detalja u odnosu na koncepte. Ovaj put, proizvođač i dizajneri nas nisu razočarali. Dopalo nam se što je ubačeno i dosta retro elemenata. Pogledajte samo „C“ stub i oblik malog prozora na zadnjim vratima. Ovo je čist omaž „kadetu D“, kod nas poznatijem kao „kockica“.
U unutrašnjosti je takođe očigledan uticaj nemačke škole dizajna, sa ravnim i strogim linijama. Iako kokpitom dominiraju veliki displeji, i ima praktično svu opremu koju ima i Peugeot 308, Astra je dosta konzervativnija. Ovo nikako ne vidimo kao manu, naprotiv. Dobro je da kupci imaju izbor, s obzirom da je koncept komandne table dosta drugačiji. Za razliku od „pežoa“, koji ima volan malog prečnika, i čiji se instrumenti gledaju preko obruča, ovde je volan standardnih dimenzija, a instrumenti se, uobičajeno, gledaju kroz njega.
Za jednostavnost je zaslužna i zajednička maska displeja, ali i ravna tastatura najbitnijih dugmića, tako da ne morate da ulazite u meni da biste podesili temperaturu „klime“. Ipak, za isključivanje start-stop sistema ćete morati da se potrudite, i da kliknete na dugme sa ikonicom automobila, posle čega vam se otvara meni sa prečicama za druga najvažnija podešavanja. Na prvoj strani je i start-stop, pa ova operacija, u stvari, zahteva samo jedan klik više nego inače.
Kada smo već kod opreme, treba reći da Astra ima zaista sve najnovije sisteme, od bezbednosti pa do komfora. Na primer, među retkima je u klasi sa laminiranim bočnim staklima. Ovo je itekako uticalo na smanjenje buke, pa je u vožnji tiša od mnogih premijum automobila viših klasa.
Astra može da se pohvali i drugim ozbiljnim stavkama na listi opreme, među kojima su hed-ap displej velike površine i čuvena ergonomska sedišta sa mogućnošću poručivanja masažne funkcije. Sistem za automatsko kočenje prepoznaje pešake i bicikliste noću, a tu je i upozorenje na nadolazeći saobraćaj prilikom isparkiravanja unazad. Grejači sedišta i volana se podrazumevaju, kao i grejač vetrobranskog stakla za brzo odmrzavanje.
Po želji mogu da se poruče farovi čiji snop „preskače“ vozila ispred kako ne bi zaslepeo njihove vozače, mada ih test primerak nije imao, već klasične LED farove reflektorskog tipa. Ono što nas je obradovalo je činjenica da „astra“ ima četiri kamere za prikaz od 360 stepeni oko vozila, a ne jednu, što je do sada bila praksa na većini modela PSA grupacije.
Kvalitet materijala i završne obrade su na visokom nivou. Tapacirunzi u vratima su vrlo bogati, sa velikom površinom presvučenom alkantarom i minimalnim prisustvom tvrde plastike. Centralni greben između sedišta je od crne sjajne plastike, što zahteva često brisanje. Na njemu je dosta pregrada za sitnice. Prednja je posebno velika, sa bežičnim punjačem za mobilne telefone i dodatnim prostorom pored. Sve one imaju svoje rolo prekrivače. Čak i centralna konzola ima svoju pregradu ispod displeja multimedije, što je danas postalo prava retkost.
Što se tiče prostora pozadi, Astra nije šampion ali nije ni tesna. Šta više, iznad glave osobe prosečne visine ima još četiri prsta prostora, čime ne može da se pohvali baš mnogo konkurenata. Nema treću zonu „klime“, ali ima ventilacione otvore i samo jedan USB tip C priključak pozadi.
Ukoliko želite da preveze dugačke predmete, nije problem, jer je u sredini zadnjeg naslona otvor. Prtljažnik je prilično veliki. Ispod poda su pregrade od stiropora, a ako želite rezervni točak, možete da računate samo na onaj smanjenih dimenzija.
Nova „astra“ može da se poruči u svim kombinacijama motora koji su danas dostupni. Kao što se očekuje, ima čisto električnu i plag-in hibridnu verziju, ali i tradicionalne benzince i dizelaš zapremine 1,5 litara sa 130 „konja“. Na našem testu je snažnija verzija benzinca. Reč je o trocilindarskoj mašini zapremine 1,2 litra koja uz pomoć turba i direktnog ubrizgavanja postiže 130 „konja“. Da, ovo je sada maksimum snage kada su u pitanju SUS motori. Ako želite više, morate da se opredelite za elektrifikaciju. Na svu sreću, u praksi se pokazalo da je to sasvim dovoljno za prosečne potrebe…
Minimalne vibracije su nešto što se prvo primeti po paljenju motora. Koliko je dobro uravnotežen, govori i činjenica da se na oko 1600 obrtaja stiče utisak da je ugašen. Istina, viši obrtaji odaju broj cilindara, ali je to sasvim umereno. Oni koji se ne razumeju naročito u tehniku, ovo neće ni primetiti.
Osmostepeni automatik vas neće razočarati, ako ste ljubitelji ove vrste menjača. Programiran je da brzine menja rano, tako da posle promene orbtaji padnu na oko 1500. Ukoliko vam je u trenutku potrebno snažno ubrzanje, reakcija će biti brza, pa će u zavisnosti od pritiska na pedalu gasa momentalno prešaltati i nekoliko strepeni niže. Naravno, ovo nije ništa neuobičajeno, ali je suština u tome da je vrlo brz u „razmišljanju“.
Na žalost, kao i kod ostalih modela PSA grupacije, manuelna promena brzina nije baš brza. S obzirom da ima osam stepeni, često se dešava da vozač poželi da vrati dve ili tri brzine niže. Za to će već biti neophodno malo strpljenja, jer dupli klik na ručne komande iza volana neće dovesti do željene reakcije, već je potrebno da između svakog od njih napravite malu pauzu.
Dugi prenosni odnosi menjača posebno dolaze do izražaja na auto-putu. Pri 130 km/h se „vrti“ na svega 2200 obrtaja, što je jedna od najnižih cifri za turbo-benzince manjih zapremina. S obzirom na dobru aerodinamiku ne čudi što tada troši nešto manje od šest litara. Vožnja na magistrali bez problema spušta prosek na manje od pet litara, dok po gradu takođe može prijatno da vas iznenadi.
Bulevarska vožnja omogućava prosek od oko 7,4 litra i to sa prosečnih 25 km/h. Ne brinite ako auto često vozite po ekstremnim gužvama. Baš u takvoj situaciji smo resetovali putni računar, koji je pri prosečnih 18 km/h pokazivao 8,8 l/100 km i to sa dosta hladnih startova na kratkim relacijama.
Pokazalo se da je 130 „konja“ sasvim dovoljno snage za žustrija ubrzanja. To dokazuju i ubrzanja do „stotke“ koja su kraća od deset sekundi. Ista su i za manuelni i za automatski menjač. Ukoliko ste ljubitelj ručnog menjanja brzina, motor će vas iznenaditi elastičnošću pri niskim obrtajima i gotovo potpunim odsustvom turbo-rupe. Takođe, ukoliko se dvoumite između „tristaosmice“ i „astre“, treba imati u vidu da je „opel“ za nijansu tvrđi u smislu da nešto manje „pliva“ preko neravnina. Sitne neravnine i dalje meko upija, uprkos niskoprofilnim osamnaesticama.
Nemci su ipak drugačije podesili setap ogibljenja, s obzirom na i dalje brojne deonice bez ograničenja maksimalne brzine na „autobanu“. U ovim situacijama je potrebno optimalno ležanje na putu, a baš takvu stabilnost prilikom promene pravca „astra“ i pruža. Na kraju, treba reći da je dostupan i karavan za one kojima je potrebno više prostora. Ima duže međuosovinsko rastojanje, pa je i ponuda prostora na zadnjim sedištima bolja, a ne samo u prtljažniku…
Cene počinju od 25.490 evra sa PDV-om. Toliko košta slabija verzija 1,2 turbo-benzinca sa 110 „konja“ i manuelnim menjačem. Jača verzija je skuplja 700 evra. Ona može da se kupi i sa manuelcem i sa automatikom, dok se dizelaš isporučuje isključivo sa automatskim menjačem. To mu podiže cenu u odnosu na osnovnu verziju benzinca za 4.700 evra. Test primerak u najvišem GS paketu, sa dodatnom opremom košta 30.990 evra.
Aleksandar Bursać
Za zdrava leđa
Čuvena AGR (Aktion Gesunder Rücken) sedišta projektovana su u saradnji sa nemačkom asocijacijom za prevenciju oboljenja kičme, koja su premijeru imala još u prethodnoj generaciji „astre“. Na test primerku nemaju masažu, ali se odlično sećamo da su imala jedan od najboljih masažnih sistema. Uostalom, nasledio ih je i „pežo 308“, koji smo ne tako davno testirali upravo u verziji sa masažom u sedištima.
U svakom slučaju, poenta je da imaju izuzetnu lumbalnu podršku, kao i brojna druga podešavanja, na primer, nagib donjeg dela. Imaju i mogućnost izvlačenja po dužini, a posebno nam se dopala alkantara. Naravno, vozačevo sedište ima sva podešavanja na struju, uključujući i memoriju položaja za tri vozača.
Head-Up displej uz doplatu
Prijatno iznenađenje je hed-ap displej u najskupljoj tehnologiji koji se ugrađuje u najprestižnije modele PSA grupacije. Projektuje se na vetrobran, zauzimajući veliku površinu sa mnoštvom informacija, uključujući i mapu navigacije. S obzirom na detaljan prikaz o sledećem skretanju, definitivno nemate potrebu da skrećete pogled sa puta na displej multimedije.
Zanimljivo je da je i ovde primenjen vrlo zgodan sistem za podešavanje visine hed-ap displeja. Uopšte ne morate da ulazite meni zahvaljujući mini džojstiku za podešavanje retrovizora. Jedan od četiri položaja namenjen je baš podešavanju njegove pozicije.
Digitalno kao standard
Nova Opel Astra definitivno nema analogne instrumente ni u najnižem paketu opreme. Standard je desetoinčni displej čiji raspored informacija možete da podesite po sopstvenoj želji.
Vozaču su na raspolaganju tri režima prikaza, od kojih svaki bira pritiskom na vrh ručice migavaca, dok se pritiskom na vrh ručice brisača obezbeđuje prikaz jednog od tri prikaza putnog računara (trip 1, trip 2 i trenutna potrošnja).
Sama grafika nije naročito atraktivna, a vozač može da odredi šta će mu se tačno prikazivati na ekranu ulaskom u meni i odabirom odgovarajućeg vidžeta, među kojima je i prikaz mape navigacije preko celog ekrana. Obrtomer je uvek u obliku stuba, sa brojčanim oznakama pored. Zanimljivo je i da crveno polje počinje na 7.000 obrtaja.
Opel Astra 1,2 GS
Motor: 3 cil, zapremina 1199 ccm, snaga 96 kW (130 KS) pri 5500 o/min, maks. o. moment 230 Nm pri 1750 o/min, menjač automatski, 8 stepeni
Dimenzije: D/Š/V 4374/1860/1441 mm, međuos. rastojanje 2675 mm, prtljažnik 422/1339 l, rezervoar 44 l, masa 1371 kg, pneumatici 225/40 R18
Performanse: maks. brzina 210 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 9,7 s, potrošnja 5,6-7,4 l/100 km, emisija CO2 130-125 g/km
Oprema
Standard: automatsko kočenje, dvozonska klima, adaptivni tempomat, elektrohromatski unutr. retrovizor, beskontaktno otključavanje i startovanje, AGR sedišta, digitalni instrumenti 10“, bežični android auto i epl kar plej, el. parkirna kočnica, LED farovi i zadnja svetla, automatska duga svetla, 4 kamere od 360 stepeni, prednji i zadnji parking-senzori, grejanje volana i prednjih sedišta, prednja maska, znakovi i lajsne u crnoj boji, LED unutr. osvetljenje, alu nožne komande, alu-felne 17 inča
Opcije: alkantara na sedištima, alarm, grejač vetrobrana, kontrola kvaliteta vazduha u kabini, alu-felne 18 inča, navigacija, hed-ap displej
