TEST: VW Passat 2,0 TDI 4Motion R-Line

30. 05. 2026.

Transformacija

Pola veka kasnije, Passat više nije narodni auto većih gabarita. Napredna tehnička rešenja i luksuzna oprema bi trebalo da ga svrstaju među premijum modele

Vremena se menjaju, pa i automobili. Mnoga čuvena imena su nestala, a neka su se transformisala. Jedan od sve manje „preživelih“ tradicionalnih modela je Passat, koji nije prošao bez „posledica“. Nova generacija sa oznakom B9 proizvodi se isključivo u karavan, odnosno Variant verziji. U poslednje vreme limuzina je činila svega deset posto prodaje, pa otuda ova odluka.

Nema više ni Arteona. Zato je Passat doživeo ozbiljnu transformaciju, kako bi ostao privlačan kupcima koji preferiraju klasične forme, ali i onima koji žele moderne tehnologije, pa i luksuz. Izbor verzija je vrlo širok i svestran. Trenutna akcijska cena je 34.990 evra, što je preko šest hiljada evra manje u odnosu na redovne cene iz cenovnika. Za taj iznos dobija se laki hibrid, 1,5 eTSI turbo-benzinac sa četiri cilindra i 150 „konja“.

Manuelnih menjača više nema u ponudi, što znači da svaki primerak dolazi sa sedmostepenim DSG menjačem. Folksvagen je vrlo ponosan na najnoviju generaciju plag-in hibridnog pogona, koji čine takođe 1,5 benzinac i elektro-motor. Ono što ga izdvaja od ostalih proizvođača je to što samo na struju može da pređe oko 100 kilometara i što može da se puni na DC punjaču snagom od 50 kW.

Ipak, našim kupcima svakako je najzanimljiviji dizel motor. Zadržan je čuveni 2,0 TDI u nekoliko nivoa snage. Za one koji nisu pratili „folksvagene“ u poslednje vreme, zadatak ovog motora je da zameni 1,6 TDI, pa otuda verzija od 122 KS. Kod nas je nema u cenovniku, već gama počinje verzijom od 150 KS, koja se takođe prodaje po akcijskoj ceni od 37.990 evra.

Mi testiramo najsnažniji sa 193 „konja“. Isporučuje se samo uz najviši, R-Line paket. Specifičnost ove verzije je i to što je jedina sa 4Motion pogonom na sva četiri točka, koji dolazi kao standard. Otuda i cena od 55 hiljada evra po cenovniku. Oprema je inače izuzetno bogata, s tim što se dosta toga doplaćuje.

Tako test primerak ima još deset hiljada evra u dodacima. Nije uobičajeno za predstavu koju naš narod ima o „pasatu“, ali nije uobičajen ni raskoš test primerka, koji se prilično razlikuje u odnosu na akcijski od 34.990 evra. Po mnogim detaljima stoji rame uz rame sa premijum konkurentima. Evo najvažnijih utisaka.

Točkovi su prečnika 19 inča. Imaju neobičan dizajn, koji dosta utiče na aerodinamiku. Koeficijent otpora vazduha je smanjen sa 0,31 na čak 0,25. Atraktivnosti doprinosi dinamička grafika svetala. I meniju možete da odaberete jedan od tri scenarija pozdravne grafike, koja se pali čim se približite vozilu. Farovi su spojeni LED trakom, baš kao i zadnja svetla. Tik pred sam prilazak autu, vrata će se otključati, i pre nego dodirnete kvaku. Isto je i sa zaključavanjem. Dovoljno je da se odmaknete.

Veliki displeji više nisu toliko neuobičajeni, ali dijagonale 15 inča su još uvek retki. Fizičkih tastera oko njega uopšte nema, izuzev onog za sva četiri migavca. Sve to izgleda haj-tek i privlačno. A onda nam se desilo da vozimo iza kamiona koji diže prašinu pa smo poželeli da aktiviramo recirkulaciju vazduha. Prvo smo morali da uđemo u meni „klime“, pa da nađemo odgovarajuće dugme u mnoštvu drugih.

Na svu sreću, glasovni asistent prepoznaje komandu kojom tražimo da nam otvori meni „klime“, što donekle olakšava posao. Još uvek ne može da otvori i zatvori roletnu panorame, ali možete da mu kažete da vam je hladno na noge. Pustiće više toplog vazduha i donjem delu kabine, bez promene u podešavanju zadate temperature. Ovo je samo jedan od detalja koji je pozitivna posledica „komplikacije“ sa displejem, koji smo sretali samo u skupljim premijum modelima.

Po ugledu na njih, „pasat“ ima bočna laminirana stakla, odnosno akustički izolovana. Ozbiljan efekat imaju pri velikim brzinama, pa je u kabini iznenađujuće tiho. Naravno, tu je komforan pristup, i to ne samo odmicanjem sedišta vozača, već i suvozača. Sedišta su od perforisane kože, sa sportskim integrisanim naslonima za glavu. Još zanimljivije je to što imaju masažu i to ne bilo kakvu. Ovo je najbolja varijanta sa deset vazdušnih jastučića, koji nisu ništa manje efikasni nego u najskupljim limuzinama.

Veliko iznenađenje je bogat tapacirung kabine; alkantara je ne samo u vratima i na komandnoj tabli, već su njome obloženi stubovi i nebo. Sve u svemu, mnogo je finesa koje ne možete da sretnete kod standardnih automobila.

Među njima je zatezanje pojaseva prilikom polaska, kao i električna roletna u gepeku, koja se automatski povlači po otvaranju prtljažnih vrata. Kada smo već kod toga, „pasat“ ima ogroman gepek zapremine 690 litara. Toliko je dubok da spolja ne možete da dodirnete naslon zadnjeg sedišta.

U bočnim stranicama ima dosta iznenađenja. Tu je šuko utičnica na 230 volti, kao i taster za električno oslobađanje kuke za vuču. Lagano se jednim potezom ruke postavlja u radni položaj i isto tako vraća u skriveni.

U meniju za automatsko parkiranje smo primetili i režim za prikolicu, što je još jedna nesvakidašnja i korisna stavka. Koliko se mislilo o svemu govore i specijalni žljebovi ispod poda prtljažnika u koje može da se uglavi zadnja polica kada se ne koristi.

Dugo nismo videli auto sa pet identičnih felni. To znači da je u gepeku rezervni točak prečnika 19 inča, istog dezena kao preostala četiri. U njemu je sabvufer izuzetno snažnog Harman Kardon ozvučenja sa 700 vati i ukupno 11 zvučnika. Jednostavno, mnogo je detalja sa kojima „pasat“ bez problema možete da uporedite sa skupljim premijum modelima.

Ipak, i dalje postoji razlika u odnosu na njih u pogledu filozofije konstrukcije. Na primer, u odnosu na Audi A4, koji ima uzdužno postavljen motor, kod Passata je i dalje poprečno. Konstruisan je na MQB Evo mehaničkoj platformi, koja je značajno unapređena u odnosu na dosadašnju. Pre svega, dobio je opcione amortizere sa dvostrukim ventilom, koji omogućavaju podešavanje tvrdoće ogibljenja. U vožnji može da pliva kao lađa a može da bude poprilično tvrd.

Produženo je međuosovinsko rastojanje i to za 50 mm, što se itekako oseti na zadnjim sedištima. „Pasat“ više nema skromniju ponudu prostora u odnosu na „superb“, koji je zbog toga najviše favorizovan u poređenju ova dva modela. Mesta ima iznenađujuće mnogo, samo je pitanje da li će u slučaju službene upotrebe visokopozicioniranim ličnostima smetati karavan oblik karoserije. Sigurni smo da će porodični ljudi itekako biti zadovoljni. Možda će naviknutima na SUV modele biti neobična niska pozicija sedenja, ali mi to vidimo kao čist plus.

Ovakav koncept niskog težišta nam uliva mnogo više poverenja ne samo zbog većeg zadovoljstva u vožnji, već i iz razloga bezbednosti. „Pasat“ je u pogledu upravljivosti i stabičnosti trkačka mašina u poređenju sa SUV modelima, što je izuzetno važno pri velikim putnim brzinama. A upravo za njih je kao stvoren. Mi ga nismo testirali na duže staze, ali dovoljno je da vam kažemo da je u bulevarskoj vožnji putni kompjuter pokazao autonomiju od hiljadu kilometara sa punim rezervoarom!

Kako i sami inženjeri Folksvagena priznaju, 2,0 TDI nema alternativu na dugim putovanjima. Pri 130 km/h je na svega 1900 obrtaja i tada troši oko 6,2 l/100 km. Nije rekordno nizak rezultat, ali treba imati u vidu da je ovo najsnažnija verzija sa pogonom na sva četiri točka. Pri toj brzini u kabini je izuzetno tiho, za šta su zaslužna i laminirana bočna stakla.

Sedmostepeni DSG vrlo rano menja brzine, pa smo za žustriju vožnju morali da odaberemo „S“ režim menjača. To više nije ergonomski zgodno kao ranije dok je ručica bila na tradicionalnom mestu. Sada je iza volana, što izgleda fensi i po ugledu je na električne modele Folksvagena. Ovim potezom bi trebalo da je ostalo više mesta na centralnoj konzoli između prednjih sedišta, ali tu i dalje staju jedan telefon i dva pića, bez nekog ozbiljnijeg dodatnog prostora za sitnice.

Potpuno nova je i ručica migavaca, na kojoj su sada prekidači prednjih i zadnjeg brisača, uključujući i prskalicu. Treba malo navikavanja, ali nije loše izvedeno. S druge strane, moramo da pohvalimo specijalno profilisan obruč volana na „R-lajn“ paketu, koji sjajno leži u rukama. Na svu sreću, na njemu su klasični fizički tasteri koji se intuitivno koriste. Tu je čak i dugme grejača volana u tri nivoa, što nas je prijatno iznenadilo.

Novi Passat je prepun iznenađenja. Ukoliko koristite prethodnu generaciju, trebaće vam dosta vremena da prođete kroz sve novitete. Iako smo testirali najluksuzniju verziju, sa mnogo detalja karakterističnih za „R-lajn“ paket, verujemo da je i početni model zanimljiv zbog svojih tradicionalnih vrednosti. Među njima su obilje prostora, provereni motori i naravno, odolevanje SUV-izaciji. To što je ostao samo karavan, ne smeta nam ni malo. Passat je, u neku ruku, jedan od poslednjih simbola tradicionalnih, porodičnih, pa i evropskih vrednosti.
Aleksandar Bursać

Kuka na dugme

Oslobađanje kuke za vuču klikom na dugme u gepeku nije velika novost za modele VW grupacije, ali je vredno da se pomene zbog jednostavnosti čitave operacije i komfora koji pruža vozaču. Nije potrebna baš nikakva sila, već se sve obavlja skoro pa jednim prstom.

Masažni tretman

Za Passat su rezervisana ergonomska sedišta sa masažnom funkcijom najvišeg kvaliteta. Za to je zaduženo deset pneumatskih jastučića, koji se po kvalitetu obavljenog posla ne razlikuju u odnosu na one na najskupljim limuzinama.

Masaža se aktivira klikom na fizičko dugme unutar podešavanja lumbalne podrške, dok se promena programa, intenziteta i trajanja obavlja u meniju. Ovde postoji čak i mogućnost da vozač preko komandi svog sedišta može da pomera suvozačevo.

Sušenje odeće

Već smo navikli da u sklopu luksuzne opreme moraju da postoje ne samo grejači već i hlađenje sedišta. VW je otišao korak dalje, pa u Passatu kao i u nekim drugim svojim modelima nudi opciju sušenja odeće kada ste oznojeni. Naravno, sve je podešeno tako da vas ne „preseče“ u krstima kao na promaji.

Slika 7621

Promenljiva tvrdoća ogibljenja

Passat je po prvi put opremljen „menadžerom dinamike vozila“ (Vehicle Dynamics Manager). On kontroliše funkcije elektronske blokade diferencijala (XDS) i komponente najnovije generacije dinamičke kontrole šasije (DCC Pro). Upravljanje je neutralnije, stabilnije, agilnije i preciznije zahvaljujući selektivnim intervencijama kočenja i prilagođavanju tvrdoće amortizera.

U poređenju sa poznatim DCC-om sa konvencionalnim amortizerima sa jednim ventilom, amortizeri nove dinamičke kontrole šasije sada su opremljeni sa dva ventila. Oni omogućavaju bolju i tišu vezu između karoserije i podvozja, što je doprinelo mirnijoj vožnji, sa manje podrhtavanja karoserije.

Vozač u individual režimu može da isprogramiran tvrdoću DCC sistema po želji. Na raspolaganju je 15 nivoa, a zanimljivo je i to da smo ovde saznali da komfort mod uopšte nije najmekši, kao i da sport nije najtvrđi.