TEST: Toyota Corolla HB 1,8 Hybrid

26. 09. 2020.

Dobar glas daleko se čuje

Uz uštedu i ekološke prednosti, Toyota je omogućila svojim kupcima da vožnja „korole“ hibrid bude i zabavna. Iako motor nije previše snažan, ogibljenje i upravljač omogućavaju oštriju vožnju

Došlo je vreme da o Tojotinim hibridima više ništa ne mora da se objašnjava, čak i manje informisanim ljudima. Prius (“prvi” na latinskom) se pojavio pre 23 godine i sada sa sigurnošću možemo da kažemo da je ova tehnologija više nego proverena.

Šta više, „tojote“ koje se prodaju na Zapadu su uglavnom hibridi. Sada kada se pouzdanost hibrida ne dovodi u pitanje, već hvali, došlo je i vreme za malo više kreativnosti.

Japanci su odlučili da novi modeli ovog brenda nikako ne smeju da budu „dosadni“ automobili.

Ne samo što je Corolla sedan elektrifikovana po prvi put u istoriji, već je gama dobila i sportski karakter, uvođenjem jače verzije (za hečbek i karavan).

U kombinaciji sa 2,0 benzincem, ukupna snaga sistema je 184 konjske snage, pa tako hečbek do „stotke“ ubrzava za respektabilnih 7,9 sekundi.

Dok u našu redakciju ne stigne na red i ta verzija na testiranje, pozabavićemo se proverenim 1,8 hibridom u potpuno novoj generaciji „korole“.

U jednom od prethodnih brojeva „Auto magazina“ već smo testirali „korolu sedan“ sa ovim motorom, a sada je red da, po prvi put na domaćim putevima, isprobamo hečbek.

Namenjen je ljudima koji nisu previše zahtevni u pogledu prostora, s obzirom da je međuosovinsko rastojanje kraće u odnosu na sedan i karavan.

Iako hečbek ima manje mesta za kolena u odnosu na navedene verzije, ima nešto više mesta za glavu u odnosu na limuzinu, pa tako iznad glave osobe prosečne visine ima još oko deset centimetara prostora, što je više nego kod većine novih konkurenata.

Prtljažnik zapremine 361 litar je sasvim solidne veličine za jedan hečbek, tako da je auto prava mera za sve one kojima je Yaris premali a nemaju potrebu za dodatnim prostorom koji nude karavan i limuzina.

Nova generacija „korole“ donosi i vrlo dinamičan dizajn, pa je auto sve samo ne konzervativan. Teško je odlučiti se da li je atraktivniji prednji ili zadnji deo, pogotovo sa punom LED tehnologijom na svetlosnim grupama.

Niskoprofilne „osamnaestice“ dodatno utiču na sportski karakter, koliko god takva karakterizacija možda zvučala neprikladno za jedan automobil čija je glavna karakteristika da bude štedljiv i ekološki podoban.

Da, Toyota je definitivno rešila da unese živosti u gamu, pa se i za unutrašnjost može reći da je kreativno dizajnirana.

Možda ponekad deluje da preterujemo sa isticanjem kvaliteta materijala, ali to je zato što se proizvođači zaista trude da doživljeni utisak kvaliteta podignu na viši nivo.

Tojoti to zaista ide od ruke; pretposlednji po redu, „GR sport“ paket opreme, ima komandnu tablu presvučenu eko-kožom. Gratis je i metalik boja.

Kod nižih paketa nema eko-kože ali su zato svuda prisutni mekani materijali i istaknuti štep. Kada smo već kod slabije opremljenih verzija, treba reći da je čak i osnovna verzija veoma bogata.

Na primer, standard je adaptivni tempomat, automatsko kočenje sa prepoznavanjem biciklista i pešaka, asistencija za održavanje putanje u saobraćajnoj traci, kamera za prepoznavanje saobraćajnih znakova i automatsku aktivaciju dugih svetala, LED prednja i zadnja svetla, koža na volanu, automatska „klima“…

Tako opremljena Corolla hečbek sa 1,8 hibridom košta 23.050 evra sa carinom i PDV-om. Na tu cenu se dobija subvencija države od 2.500 evra, pa vas auto na kraju „izađe“ 20.550 evra.

Pritom, treba računati i na dodatnih sto evra uštede na godišnjem nivou, zbog toga što se na hibride ne plaća porez na upotrebu motornog vozila.

Da se vratimo na sportskiji karakter. Na instrumentima se od sada nalazi i obrtomer. Ne vidimo neku veliku korist od njega, s obzirom da je reč o slabijem hibridu a i CVT menjač je taj koji diktira obrtaje u skladu sa zahtevanom snagom.

Dakle, vozač ne može da zahteva više obrtaje, niti da manuelno menja brzine jer nema predefinisanih stepeni prenosa.

Ako ništa drugo, bar znamo da motor ne prelazi 2000 obrtaja tokom uobičajenih ubrzanja po gradu. Međutim, ono što stvarno jeste sportski su vozne karakteristike.

Corolla je sada jedan od retkih modela C segmenta koji nazad ima sofisticirano multilink ogibljenje kao standard. Sa niskoprofilinim „osamnaesticama“ skreće kao pegla, pogotovo sa direktnim volanom koji omogućava da u krivinama ne skidate ruke sa položaja 9:15.

Čak smo u šali konstatovali da je zbog toga još niža potrošnja, s obzirom da nema gubitaka na nepotrebno kočenje u krivini.

Sve u svemu, Corolla predstavlja vrlo zanimljiv spoj bogate opreme, sjajnih voznih karakteristika i veoma niske potrošnje.

Sa umerenim ubrzanjima i nešto pažljivijom vožnjom u smislu ranijeg puštanja gasa kada vidimo da je ispred nas crveno svetlo ili kolona, postigli smo prosek po gradu tek nešto manji od četiri litre.

Sa malo više strpljenja prilikom ubrzanja kojim se odlaže start benzinca, prosek lako može da bude i pola litre niži.

Kada smo već kod toga, Toyota je ekonometar postavila i na hed-ap displej, tako da bez skidanja pogleda sa puta možete da imate skalu pred očima i maksimalno iskoristite doziranje gasa i ubrzanje samo na struju.

U odnosu na Auris Hybrid, to jest prethodnu generaciju, Corolla hečbek i karavan imaju litijum-jonske umesto nikl-metal-hidridnih baterija, koje su zadržane samo u sedan verziji.

Čak je i ukupna snaga sistema nešto niža – sada ima 122 konjske snage umesto 136. Nemojte da vas ove cifre zavaraju, s obzirom da samo elektro-motor ima 53 kW (72 KS).

Za razliku od drugih proizvođača koji snage SUS i elektro-motora sabiraju, Tojota to ne radi.

U praksi su međuubrzanja veoma snažna a jedini „problem“ je što je maksimalna brzina ograničena na 180 km/h. Za one koji nikad nisu vozili hibrida treba reći da auto uopšte nije dosadan za vožnju, pa ni spor, naprotiv.

Elektro-motor omogućava trenutnu reakciju na komandu gasa, kao kod čisto električnih automobila. Rezerva snage je iznenađujuća, pogotovo u „sport“ režimu, kada Corolla „poleće“ i sa malim gasom.

Nema problem ni da lepo ubrza sa 130 km/h. Obrtomer nam je omogućio da vidimo da se na toj brzini „vrti“ na oko 2500 obrtaja.

Putni računar tada pokazuje trenutnu potrošnju od oko sedam litara, ali prosek vožnje auto-putem u realnim uslovima ne prelazi šest litara, što smo pre nekoliko godina iskusili čak i kroz Nemačku, sa mnogo vožnje po deonicama bez ograničenja brzine. Punim gasom, razume se.

Auto magazin Srbija Test Toyota Corolla HB 1.8 Hybrid GR Sport — Crveno osvetljenje instrumenata u Sport modu

Suština svakog hibrida je niska potrošnja. Toyota se potrudila da vožnja takvog automobila zaista bude zabavna, čak i luksuzna.

Kupce možda najviše raduje to što su troškovi redovnog održavanja niski, pa „mali“ servis košta kao za „jarisa“. Velikog nema…

Aleksandar Bursać

Sa avangarde na klasiku

Umesto džojstika, Tojota se u „koroli“ vratila na klasičnu ručicu menjača. Kod nje je nezgodno to što je u krajnjem zadnjem položaju „B“ mod za kočenje motorom, pa nam se često dešavalo da vozimo u tom režimu umesto u standardnom, „D“ položaju.

Kolika je subvencija?

Tojota u ovom trenutku ima akcijske cene za „korolu“ u raznim verzijama i paketima opreme, uključujući 1,2 benzinca i hibride.

Što se tiče hibrida, na akcijske cene se ostvaruje i državna subvencija od 2500 evra, pa tako Corolla hečbek hibrid sa Terra paketom opreme kupca na kraju košta 20.550 evra.

Toyota je omogućila akcijske cene i za drugi i treći po redu paket opreme, odnosno za Luna i Sol. Njihove krajnje cene sa subvencijom su 22.150, odnosno 22.850 evra. Na žalost, za testirani GR Sport u ovom trenutku nema akcijsku cenu, pa sa subvencijom košta 27.700 evra.