Đirona, Španija
Od našeg specijalnog izveštača
Aleksandar Bursać
Mazda kao da prkosi trendovima. Onda kada su svi počeli da primenjuju koncept „daunsajzinga“ smanjujući radnu zapreminu motora i uvodeći turbo-punjač, Mazda je ostala verna atmosferskim motorima velike zapremine.
Zatim je usledio Skyactiv X atmosferac sa kompresijom i paljenjem smeše karakterističnim za dizelaše, a sada je došao red na nova iznenađenja.
Ona su posebno evidentna na velikom SUV-u CX-60, koji je specifičan po mnogo čemu.
Direktan je konkurent mnogim premijum modelima, što dokazuju ne samo luksuzni materijali unutrašnjosti i prefinjen dizajn, već i koncept mehaničke platforme.
Ubačeni su redni šestocilindarski motori velikih zapremina, među kojima je i 3,3 dizelaš koji vam sada predstavljamo.
Postavljen je uzdužno a ne poprečno, tako da je pogon primarno zadnji, u cilju još boljih voznih karakteristika.
Da, zadatak Mazde CX-60 je da osvoji deo tržišnog učešća modela kao što su Audi Q8, BMW X5 i Mercedes GLE.
Odmah da kažemo, ne brinite zbog velike radne zapremine motora. Zahvaljujući tehnologiji lakog hibrida, kod nas se na njega ne plaća porez na upotrebu motornih vozila, pa su troškovi registracije veoma niski za ovakav auto.
Pre nekoliko meseci, na poziv Mazde otputovali smo u Leverkuzen, gde smo na putevima grada u kome je centrala Mazde za Evropu testirali prve primerke CX-60.
Za lansiranje je određena plag-in hibridna kombinacija 2,5 litarskog benzinca sa četiri cilindra i snažnog elektro-motora.
Ukupna snaga sistema je 327 „konja“, čime je CX-60 postao najsnažniji serijski model Mazde svih vremena.
On omogućava ne samo snažna ubrzanja do „stotke“ za svega 5,8 sekundi, već i šezdesetak kilometara vožnje samo na struju.
Posle testiranja plag-in hibrida, Mazda nas je pozvala na međunarodnu prezentaciju dizel verzije koja se održava u Španiji.
Trenutno najveći model Mazde u Evropi, CX-60, ponosno ističe svoj redni šestocilindarski dizel motor natpisom „Inline 6“.
Osetno je veći od „CX-5“, što je evidentno ne samo u dužini već i u širini. Kada sednete na prednja sedišta, prvo što primetite je veliki razmak između vozača i suvozača, ali i veoma luksuzne materijale.
U najboljim paketima opreme dominiraju prirodno drvo i velike površine pod tapacirungom premijum teksture, uključujući komandnu tablu i centralnu konzolu.
Prošli put u Leverkuzenu snažan utisak je, između ostalog, ostavio sistem za automatsko podešavanje radnog mesta vozača, koji smo i sada isprobali.
Mazda automatski podešava poziciju volana (ima elektro-podešavanje), visinu i nagib sedišta, kao i položaj retrovizora. Sve što treba da uradite je da unesete visinu vozača.
Već prilikom startovanja motora osete se prvi znaci novog koncepta – auto se nežno zatrese levo-desno, što je specifičnost svih uzdužno postavljenih motora, a kamoli kad imaju veliki broj cilindara.
Naravno, fenomenalno žuborenje „šestaka“ je nešto što nikoga ne može da ostavi ravnodušnim. Već sam zvuk je dovoljan razlog da poželimo ovakvu mašinu pod haubom.
Test primerak u koji smo seli na aerodromu u Barseloni ima slabiju varijantu motora. Isporučuje „samo“ 200 „konja“ i ugrađuje se isključivo uz CX-60 sa zadnjim pogonom.
Snažniji od 254 KS sa pogonom na sva četiri točka ostavljamo za kasnije testiranje.
U kabini je vrlo tiho, mada smo očekivali nešto više izolovanu kabinu u odnosu na motor. Sa druge strane, daje nam priliku da uživamo u specifičnom zvuku šest cilindara.
Iskombinovan je sa potpuno novim osmsotepenim automatizovanim menjačem bez konvertera obrtnog momenta, unutar kojeg se nalazi elektro-motor namenjen lako-hibridnom sistemu.
Ovakav koncept od nedavno usvajaju i nemački premijum konkurenti, čime Mazda staje rame uz rame sa najvećim igračima, baš kako i dolikuje brendu.
Ručica menjača je u vidu džojstika, bez mehaničke povezanosti sa ostatkom sistema.
Osim klasičnih napred-nazad hodova, ima i specifičnu „P“ poziciju gore levo, tako da ruka pravi pokret kao da ubacujete „parking“ mod na nekadašnjim automatskim menjačima.
Navikavanje na kokpit je izuzetno brzo. Svi instrumenti i komande su na očekivanom mestu.
U nepoznatom području od velike pomoći je i ogromni hed-ap displej, koji precizno pokazuje sledeće skretanje, bez potrebe da gledate u takođe veliki displej navigacije.
S obzirom da je suština testa novi dizelaš, od koga se zaista mnogo očekuje, što govori i veliki broj porudžbina na „neviđeno“ u našoj zemlji, resetujemo potrošnju i pratimo svaki detalj u ponašanju.
Po izlasku sa aerodroma, odmah se uključujemo na auto-put. Sa lakoćom dostiže velike brzine uz specifičan zvuk. Ipak, poštujemo ograničenja koja su često manja od 120 km/h.
Deonica do Đirone, gde nam je odredište, nije previše uzbudljiva za vožnju, ali je zanimljiva u pogledu potrošnje. Putni računar je pokazao svega 3,8 l/100 km!
A onda sledi silazak sa auto-puta i vožnja magistralom. Ponovo resetujemo potrošnju.
Nailazak na deonice sa mnogo krivina već počinju da budu zanimljive za vožnju „mazde“ sa zadnjim pogonom.
Iako je volan manje direktan i ima dosta izolovaniji kontakt sa podlogom u odnosu na Mazdu CX-5, osećamo prednost ovakvog koncepta pogona.
Kroz krivine sve brže i brže prolazimo, ispitujući limite automobila. CX-60 ostaje vrlo neutralna za visok i težak auto.
Uz umereno naginjanje i ljuljanje prilikom naglih promena pravca, posebno se ističe odsustvo klizanja preko „nosa“, tipično za prednji pogon.
Sa druge strane, elektronika odlično radi svoj posao i ne dozvoljava proklizavanje zadnjih točkova prilikom naglog dodavanja gasa u oštrim zavojima.
Ima dovoljno snage da relativno brzo izađe iz krivine i odstigne popriličnu brzinu pre sledeće krivine, gde imamo prilike da se uverimo u efikasnost kočnica kroz uzastopna kočenja.
Naravno, CX-60 nije sportski auto, ali omogućava bolju upravljivost i agilnije ponašanje u odnosu na većinu drugih velikih SUV modela.
Veliki broj kružnih tokova i zabačena područja sa minimalnim saobraćajem nisu nam dali mira, pa u jedan od njih ulazimo sa namerom da napravimo krug više.
Punim gasom, razume se. „Mazda“ se nije dala zbuniti; otkrivamo da je ESP ipak programiran tako da u određenim situacijama omogući malo zadovoljstva, pa dolazi i do ograničenog proklizavanja, taman dovoljnog da uživamo u laganom driftu.
S obzirom da je reč o javnom putu i da mi kao novinari moramo da budemo uzor u ponašanju u saobraćaju, ne isključujemo ESP, već se vraćamo u bazu da preuzmemo na test verziju sa pogonom na sva četiri točka.
Pritom, beležimo prosek od oko 5,3 l/100 km u vožnji krivudavim lokalnim putevima.
Menjamo auto i sedamo za volan verzije sa pogonom na sva četiri točka. Ubrzanja su osetno snažnija, čak je subjektivan osećaj da je razlika do „stotke“ veća od sekunde.
Što se tiče ponašanja na putu, u opuštenoj vožnji se ne oseća razlika, ali kada se naiđe na oštru krivinu, pogotovo u brdsko-planinskim zavojima od 180 stepeni, prednost 4×4 pogona je očigledna.
Tokom vožnje lokalnim putevima, na istoj deonici na kojoj smo vozili verziju sa zadnjim pogonom, zabeležili smo svega oko pola litre veću potrošnju.
Posle plag-in hibrida i dizelaša, Mazda CX-60 uskoro stiže i sa benzincem, koji će takođe imati veliku zapreminu, šest cilindara i tehnologiju lakog hibrida, pa će i za njega registracija biti povoljna…
Optimizacija sagorevanja
Nova, napredna tehnologija sagorevanja – DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition) – dodatno poboljšava efikasnost motora, emisiju izduvnih gasova i uštedu goriva, postižući toplotnu efikasnost od preko 40% za značajan deo radnog opsega.
Redni šestocilindarski koncept proizvodi manje vibracija zbog svog karakterističnog balansa za glatku i tihu vožnju, dok isporučuje čist, privlačan zvuk motora.
Spremna za teške prikolice
Isporuka velikog obrtnog momenta motora omogućava Mazdi CX-60 impresivan kapacitet vuče prikolice od 2.500 kilograma. Osim toga, zbog svoje jednostavne strukture, masa samog motora je slična onoj kod četvorocilindarskog dizela.
Unapređenja i za Mazdu CX-5
Za novinare je pripremljena i test flota Mazde CX-5. Povod su novi paketi opreme ali i nova tehnologija motora.
Jedan od novih paketa, Newground, smo već imali prilike da testiramo u Srbiji prošlog proleća, a sada nas je najviše zanimalo šta je to novo na motorima.
Već sam naziv e-Skyactiv G govori da su 2,0 i 2,5 atmosferci dobili tehnologiju lakog hibrida koja radi na 24 volta uz pomoć starter-generatora pokretanog kaišem.
To znači da će troškovi registracije za veći motor (sa 194 KS) biti daleko manji nego do sada. Ono što je nama bilo zanimljivo je da je sa njega preuzet sistem za deaktivaciju cilindara, koji se sada nalazi i na dvolitarskoj mašini sa 165 „konja“.
Upravo takav auto smo preuzeli za „krug“ po okolini Đirone. Kao i svaki atmosferac, na nižim obrtajima je relativno trom.
Za umerena ubrzanja nije potrebno šaltanje naniže, dok je za ona snažnija ipak potreban rad ručicom menjača.
Interesantno je da se i dalje „otkačinje“ preko 3000 obrtaja, kada shvatate da uopšte nije spor i da omogućava vrlo lepe performanse.
Prelazak u režim sa isključena dva cilindra se gotovo uopšte ne oseća i moguć je kada se održava konstantna brzina, pa čak i kada lagano ubrzavate.
Čim malo snažnije pritisnete papučicu gasa, aktiviraju se i ostali cilindri. U ponudi je i dalje 2,2 dizelaš.
Mazda CX-60
Motor 3,3 e-Skyactiv D 200 RWD 3,3 e-Skyactiv D 254 AWD
Zapremina (ccm) 3283 3283
Snaga (kW/KS) pri o/min 147/200 pri 3600-4200 187/254 pri 3750
Maks.o. moment (Nm) 450 pri 1400-3000 550 pri 1500-2400
Elektro-motor 17 KS pri 900 o/min, 153 Nm pri 200 o/min
Baterija Litijum-jonska, 44,4V, 0,33 kWh
Menjač automatizovani, 8 stepeni
Dimenzije D/Š/V (mm) 4745/1890/1688
Međuos. rastojanje (mm) 2870
Klirens (mm) 175
Prtljažnik (l) 570/1726
Rezervoar (l) gorivo 58, AdBlue 13,3
Masa bez vozača (kg) 1816-1905 1884-1950
Pneumatici 235/60 R18, 235/50 R20
Maks. brzina (km/h) 212 219
Ubrzanje 0-100 km/h (s) 8,4 7,4
Potrošnja WLTP (l/100 km) 4,4-5,6 4,6-5,9
Emisija CO2 (g/km) 128-130 137-139
