Lepota pokreta

Mazda je još jednom pokazala doslednost u svojoj umetnosti oblika i inženjeringa. CX-30 je novi SUV, pozicioniran između modela CX-3 i CX-5

Đirona, Španija
Od našeg specijalnog izveštača
Aleksandar Bursać

Nije lako biti u koži menadžera, inženjera i dizajnera kompanija koje proizvode automobile. Napraviti proizvod drugačiji od drugih, što u estetskom, što u tehničkom smislu, sve je teže.

Nekako nam se čini da su ideje na izdisaju, a kupci sve razmaženiji. Na svu sreću, ima svetlih primera, a među njima je svakako Mazda.

Japanci kao da prkose trendovima, stvarajući automobile koji su ispred svog vremena. Novu eru započela je Mazda 3, a u stopu je prati njena SUV verzija – CX-30.

Španija je tradicionalno mesto susreta novinara iz cele Evrope i Mazdinih noviteta, pa tako i modela CX-30. Ideja je bila da se kreira SUV koji će popuniti prazninu između CX-3 i CX-5.

Dakle, pred nama je SUV C segmenta, čija je mehanika dobrim delom zasnovana na novoj „mazdi 3“. Dizajn je donekle sličan, s tim što je kod krosovera još izraženiji kupe karakter.

Osim što je povećano odstojanje od tla, tu su i očigledni ofroud detalji, kao što su neobojeni rubovi oko točkova, spojeni sa širokim bočnim lajsnama.

Za kupca, možda i najbitniji momenat – u unutrašnjosti ima više mesta nego u „mazdi 3“. Pre svega, na zadnjim sedištima ima više prostora za glavu, a veći je i prtljažnik.

Naravno, sedi se povišeno, i ne samo to; lakše se postavljaju dečija sedišta, skoro da nema saginjanja. Kada birate auto sve je bitno, svi elementi zajedno čine onaj presudni utisak doživljenog kvaliteta.

Kod Mazde CX-30 je očigledno da ozbiljno zadire u premijum segment. Pre svega, fascinira dizajn komande table.

Podsvesno reagujemo na minimalizam u najboljoj mogućoj realizaciji, sa mnogo tapaciranih površina i aluminijumskih detalja. Jednostavno, sve je na svom mestu.

Ergonomija je nešto čime sve „mazde“, pa i CX-30 mogu da se pohvale. Interesantno je da su noge vozača prilično ispružene a ne savijene kao kod većine SUV modela.

Instrumenti imaju veliki kontrast između tamne pozadine i svetlih brojki, što atmosferu diže na još viši nivo.

Horizontalni centralni displej je čak lakše vidljiv nego u „mazdi 3“, posebno ako je sedište na najnižoj mogućoj poziciji.

Mazda je za CX-30 pripremila iste motore kao u „trojci“. Svi su potpuno novi i drugačiji od svega na šta smo navikli među konvencionalnim mašinama. Sedamo za volan benzinca.

Tradicija velike zapremine bez turba se nastavlja. Njegovih 122 konjske snage nije dobijeno iz hiljadu, već iz dve hiljade kubika.

Linearna ubrzanja i motor koji se ne buni ni na hiljadu obrtaja se ozbiljno razlikuju od karaktera malih turbo-benzinaca.

Taj osećaj glatke vožnje nas nikako ne napušta. Komande su izuzetno meke i lagane, pa stičete utisak kao da se auto vozi na dodir.

Nismo navikli na ovakvo odsustvo vibracija i buke, izuzev kod premijum modela. U neku ruku, nove „mazde“ i jesu premijum automobili.

Vožnja po centru Barselone u sred špica ne podiže prosek na više od sedam litara, sa sve isključenim start-stop sistemom.

Izlazak na auto-put nam već omogućava da osetimo maksimalne performanse. Ovde se već oseća da 122 KS imaju svoje limite; za razliku od gradske vožnje, ubrzanje na auto-putu zahteva više obrtaje, pogotovo što su stepeni prenosa vrlo dugi.

Pri 130 km/h smo na svega 2600 obrtaja, kao da vozimo turbo-benzinca. Odsustvo buke i strujanja vazduha je karakteristično i pri visokim putnim brzinama.

Skrećemo na magistralni put. Krivine i ograničenje brzine od 90 km/h su prava prilika da probamo CX-30 u dinamičnijim uslovima.

Bez obzira na povišeno odstojanje od tla, auto je neutralan, kao da vozimo hečbek – „mazdu 3“. Motor voli visoke obrtaje, rado se „vrti“, s obzirom da maksimum postiže na 6000 o/min.

Zabava u vožnji je zagarantovana, ali i mir, u slučaju da putnici tako žele. Do odredišta, katalonskog grada Đirona, stižemo sa prosekom od oko šest litara, za šta je dobrim delom zaslužna i tehnologija deaktivacije cilindara.

Pri vožnji konstantnom brzinom CX-30 radi na dva cilindra, uz jedva primetne vibracije.

Drugi dan međunarodne prezentacije Mazde CX-30 donosi nove izazove. Čuveni Skyactiv-X motor je spreman za vožnju.

Kao i Skyactiv-G 2,0 benzinac koji smo vozili prethodnog dana, ima laki hibridni sistem sa naponom od 24 volti.

To znači da starter ima funkciju elektro-motora, pomažući prilikom ubrzanja, uz istovremenu funkciju generatora, vraćajući struju u baterije manjeg kapaciteta prilikom kočenja i usporavanja.

Upravo zbog specifične tehnologije starter-generatora nema tipičnog zvuka „verglanja“ prilikom startovanja motora, već motor bešumno počne da radi, kao kod klasičnih hibrida.

Međutim, prava revolucija nastala je u tehnologiji sagorevanja. Skyactiv-X motor ima povećanu efikasnost paljenjem smeše kompresijom, kao kod dizela, dok svećice samo kontrolišu proces.

Mazdini benzinci inače imaju povećanu kompresiju u odnosu na druge atmosferce, a ovde je taj stepen još veći, veći čak i u odnosu na dizel.

Suština je u sve strožijim standardima emisije izduvnih gasova, a Skyactiv-X svoje prednosti pokazuje ne samo u standardnom režimu, već i pri visokim obrtajima.

Kada je već tako, odlučili smo da ga probamo na lokalnoj magistrali sa mnogo krivina. Nismo ga štedeli, već smo naglo ubrzavali kad god bi se za tim ukazala prilika.

Šta više, često smo zalazili u visoke obrtaje, uživajući u reskom zvuku na preko 4000 obrtaja. Istini za volju, nismo primetili neku bitnu razliku u performansama u odnosu na stari G165 motor, koji se praktično do juče ugrađivao u Mazde.

Sa druge strane, pogled na putni kompjuter otkriva da je motor ipak dosta štedljiviji. Prosek nije prešao cifru od 7 litara, tako da trud inženjera nije bio uzaludan.

Njegovih 180 „konja“ je prava mera čak i za one zahtevnije vozače, pogotovo što maksimalni obrtni moment od 224 Nm postiže pri 3000 spram 4000 o/min kod standardnog 2,0 benzinca od 122 KS.

Lepa vest za ljubitelje pogona na sva četiri točka je da mogu da ga kombinuju sa svim motorima, pa i sa automatskim menjačem.

Kada smo već kod njega, isprobali smo ga u dizel verziji. Reč je o motoru čija je zapremina nedavno povećana sa 1,5 na 1,8 litara.

Na magistrali i na auto-putu se ponaša kao da ima dosta više snage od deklarisanih 116 KS. Vozačima sa prosečnim potrebama ovo je više nego dovoljno ne samo po gradu, već i na otvorenom, uz lepa međuubrzanja i pri visokim putnim brzinama.

Menjač je jedan od najboljih automatika koje smo testirali u poslednje vreme, što u manuelnom, što u automatskom režimu.

Mazda se zaista približila premijum proizvođačima ne samo u pogledu dizajna, materijala, završne obrade i opreme, već i po pitanju inženjeringa.

Skyactiv-X motor nam daje nadu da još uvek nije prošlo vreme atmosferaca, koji i dalje imaju šta da pokažu na radost svih petrolheda sveta.

Na kraju, nismo sigurni da li bismo prednost dali umetničkim ili inženjerskim dostignućima. Izbor ostavljamo kupcima, koji novu Mazdu CX-30 mogu ne samo da poruče, već i da provozaju kod ovlašćenih prodavaca.

Počela prodaja u Srbiji

Mazda CX-30 uveliko može da se poruči a od nedavno i da se testira kod ovlašćenih prodavaca. Cena počinje od 21.890 evra, koliko košta Skyactiv-G122“ verzija.

Dizelaš je skuplji 2.100 evra, dok za revolucionarni Skyactiv-X motor od 180 KS treba izdvojiti 25.190 evra.

Modeli sa automatskim menjačem su oko 2.500 evra skuplji od onih sa manuelnim, a isto toliko košta i doplata za pogon na sva četiri točka.

Bogata standardna oprema

Spisak standardne opreme je dug i obuhvata rešenja koja se kod nekih proizvođača nalaze samo u najvišim paketima.

Na primer, Mazda CX-30 standardno ima LED farove, hed-ap displej, multimedijalni displej dijagonale 8,8 inča, pokretanje motora na dugme, sedam vazdušnih jastuka, sistem zadržavanja vozila u saobraćajnoj traci, prepoznavanje saobraćajnih znakova, senzor mrtvog ugla, upozorenje na nailazeći saobraćaj prilikom isparkiravanja unazad, radarski tempomat, automatsko kočenje, automatsku aktivaciju dugih svetala, navigaciju, alu-felne prečnika 16 inča…

Prvi na svetu

Mazda već duže vreme koristi povećanu kompresiju na svojim benzincima u cilju smanjenja potrošnje. Skyactiv-X motor sa Spark Controlled Compression Ignition – SPCCI tehnologijom je prvi na svetu koji je objedinio princip rada i štedljivost dizela sa performansama benzinca.

Smeša u cilindrima se pali pomoću visoke kompresije kao kod modernih dizela, a svećice samo kontrolišu proces.

Ovakav koncept je pokušalo nekoliko proizvođača automobila da usavrši, ali do sada nikome osim Mazdinim inženjerima nije pošlo za rukom da ovu tehnologiju dovede do serijske proizvodnje.

Smeša vazduha i benzina na „skajaktiv X“ motoru je čak dva do tri puta siromašnija nego kod konvencionalnih atmosferskih benzinskih motora. Sadrži toliko malo benzina da svećica standardnog motora ne bi mogla da je zapali.

Mazda CX-30

Motor Skyactiv-G 2,0 (AWD) Skyactiv-D 1,8 (AWD) Skyactiv-X (AWD)
Zapremina (ccm) 1998 1759 1998
Snaga (kW/KS) 90/122 85/116 132/180
Maks. o. moment (Nm) 213 270 224
Kompresioni odnos 13,0 14,8 16,3
Dimenzije D/Š/V (mm) 4395/1795/1540
Međuos. rastojanje (mm) 2655
Klirens (mm) 175
Prtljažnik (l) 430/1406
Masa (kg) 1320 (1344) 1404 (1447) 1368 (1453)
Maks. brzina (km/h) 186 (182) 183 (179) 204 (204)
Ubrzanje 0-100 km/h (s) 10,6 (11,1) 10,8 (11,6) 8,5 (8,9)
Potrošnja WLTP (l/100 km) 5,3-8,0 (5,9-9,0) 4,1-6,2 (5,0-6,7) 5,2-7,1 (5,5-8,2)