Mazda je odlučila da stane na crtu velikim SUV modelima premijum segmenta. Konstrukcija, tehnologija, oprema i luksuz su glavni aduti, po više nego konkurentnoj ceni
Hrabrost sa kredibilitetom, to su osobine koje fasciniraju kod Mazda automobila. Ova japanska marka se kroz svoju istoriju ističe specifičnim rešenjima i pristupom kojim se malo koji drugi proizvođač automobila osmelio da krene. Rotacioni motori su i dalje specijalitet kuće, pridružuju im se benzinci čija se smeša pali kompresijom, a posebno se ističe strategija povećanja radne zapremine motora; umesto da je smanjuje, kao što to čine drugi brendovi, Mazda je povećava.
Tako Mazda 3 i CX-30 umesto 2,0 benzinaca sada imaju 2,5 motore, dok veliki SUV modeli imaju dizelaše sa šest cilindara i 3,3 litre. Pritom, veliki SUV modeli mogu da se pohvale konceptom roudstera. Ako do sada niste upoznati sa ovim pristupom, iznenadićete se.
Prvo se pojavila Mazda CX-60. Izazvala je ogromno iznenađenje, što zbog uzdužno postavljenog motora pomerenog unazad sa primarno zadnjim pogonom, što zbog velike radne zapremine. Takav koncept je obezbedio bolju raspodelu mase, slično kao kod sportskih modela.
Ništa manju pažnju nije izazvao 3,3 litarski redni šestak. Sa luksuznim enterijerom, Mazda je direktno stala na crtu modelima kao što BMW X5 i Mercedes GLE. I to produženom verzijom pod nazivom CX-80, koja je ugostila treći red sedišta.
Oba modela su razvijena na „velikoj platformi“. CX-80 ima 250 mm duže međuosovinsko rastojanje, što se odmah primeti i na osetno dužim zadnjim vratima. Promenjen je i „C“ stub, kako bi putnici u trećem redu sedišta imali optimalan pogled kroz prozor. U odnosu na CX-60, Mazda CX-80 je 24 mm viša, dok je širina ostala nepromenjena. Na oko je čak elegantnija zbog boljih proporcija. Naravno, suština promena je u unutrašnjosti.
Otvaranjem zadnjih vrata odmah se primećuje raskošan prostor za noge u drugom redu sedišta. Naravno, pomerena su skroz unazad. Patos je dovoljno izdubljen, pa su stopala nisko, a butine imaju optimalnu podršku celom dužinom. Tu je i treća zona „klime“, sa tastaturom na kojima su prekidači grejača sedišta i dva USB-C konektora.
Panoramski krov je iz dva dela. Bez obzira što je manje površine, putnici u drugom redu sedišta imaju idealan pogled. Prednji deo se otvara i može da se podesi u nekoliko položaja. Na zadnjim vratima su zavesice sa kačenjem u dve tačke.
Trećem redu se lako pristupa. Vrata se široko otvaraju, pa ima sasvim dovoljno mesta da komotno obavite manevar obaranja drugog reda. Za to je određeno dugme, koje na struju odbravljuje naslon; celo sedište se ručno pomera unapred, i to sa hodom od 120 mm. Nije nam smetalo što ceo ovaj proces nije elektrifikovan. Ovako je brže a i nije teško.
S druge strane, svesni smo da bi potpuna elektrifikacija mehanizma obaranja drugog reda sedišta poprilično poskupela, pa i donekle otežala auto. Mazda kaže da je komfor u trećem redu namenjen osobama visine do 170 cm. Međutim, osobe sa 177 cm visine nemaju problem da se smeste. Istina, sedi se vrhom zadnjice, sa podignutim kolenima, ali tako je skoro kod svih SUV modela sa sedam sedišta.
Naravno, nije baš zgodno da oni ispred pomere svoje sedište skroz unazad. U svakom slučaju, za glavu ima više mesta nego što smo očekivali, pa nema dodirivanja krova. Naravno, ovo je samo privremen smeštaj koji je primeren za kratke relacije. U bokovima su oslonci za ruke sa pregradama za piće, USB priključak tipa C za oba putnika, pa čak i ventilacioni otvori.
Na prednjim sedištima gotovo da nema nikakve razlike u odnosu na kraći model. Elegancija je upotpunjena kvalitetnim materijalima kao što je prirodna koža, mada se neke stavke razlikuju u odnosu na liniju opreme. Naš test primerak ima Homura Plus paket, sa sedištima presvučenim crnom Napa kožom i crnim proštepanim vinilom na komandnoj tabli.
Bela varijanta enterijera je rezervisana za Takumi opremu; ona, osim kože, dodatno ima inserte od drveta na centralnoj konzoli i u vratima, kao i čuveni japanski štep na komandnoj tabli.
Svaka čast Mazdi što je zadržala fizičke tastere. To je prvo što smo pomislili posle konstatovanja finih materijala. Sve komande „klime“ su na dugme, što nije smetalo da vozač i suvozač kontrolišu temperaturu treće zone. Dugme kamere od 360 stepeni je na dohvat ruke, kao i pojačavanje muzike.
Zadržan je okrugli džojstik za kretanje kroz meni multimedije; to je mnogo lakše nego da u vožnji krenete prstom ka displeju i omašite zbog neravnina na putu. U odnosu na premijum konkurente ima nešto manje detaljisanja oko podešavanja, što će mnogima, zapravo, odgovarati.
S druge strane, ima tu vrlo luksuznih momenata; na primer, možete da podesite da, u zavisnosti od podešene temperature, „mazda“ pali i gasi grejanje volana i sedišta, odnosno njihovo hlađenje.
To je i automatsko podešavanje idealne pozicije sedišta, volana i retrovizora, baš kao i na Mazdi CX-60. Prethodno je potrebno uneti visinu vozača, dok sve ostalo auto odradi sam. To znači da se na struju podešavaju ne samo sedišta, već i volan. Moramo da pomenemo i veliki hed-ap displej koji se projektuje na vetrobran, a jedino što nam je nedostajalo je grejač šoferke.
Mazda CX-80 ima iste motore kao i CX-60. Pod haubom našeg test primerka je plag-in hibrid sa benzincem zapremine 2,5 litra. Sa ukupnom snagom sistema od 327 „konja“ i dalje je najsnažnija serijska „mazda“ svih vremena. Ovaj motor nam je omogućio da pod haubom vidimo nesvakidašnji prizor. Zbog toga što je sa svoja četiri cilindra kraći u odnosu na šestocilindarskog dizelaša, lepo se vidi da je dobrim delom zašao u putničku kabinu. I ne samo to! Letva volana je ispred motora, baš kao kod roudstera!
Ovo se itekako oseti na dinamici vožnje i upravljivosti. Naravno, tokom uobičajene gradske vožnje malo ko bi primetio razliku, ali kada se dođe do ekstremnijih manevara, i to pri većim brzinama, jasno je da je CX-80 ozbiljno stabilniji i upravljiviji u odnosu na druge SUV modele slične veličine. U skladu sa tim je nešto tvrđeg ogibljenja, čiji je zadatak da smanji ljuljanje. Tome doprinosi i dugo međusovinsko rastojanje, sa kojim auto elegantno „pliva“ preko dugih ulegnuća na putu, u maniru prave luksuzne limuzine.
Naravno, ovo nije sportski auto, pogotovo kada se u obzir uzmu visina i masa od preko 2300 kilograma, ali je svakako bitno drugačijeg karaktera u odnosu na tipične velike SUV modele. Bez obzira na gabarite, i dalje omogućava performanse koje izazivaju veliko poštovanje. Do „stotke“ stiže za 6,8 sekundi, što je tačno sekundu više u odnosu na CX-60.
Slično je i sa maksimalnom brzinom, koja je za pet kilometara manja. Zanimljivo je da je ona kod oba modela ograničena, pa se pitamo koliko stvarno može da razvije. Deluje da može poprilično više od toga; međuubrzanja su neverovatna i pri velikim brzinama, za šta je svakako zaslužan elektro-motor od čak 175 „konja“.
Iako ima „samo“ četiri cilindra, benzinac sa 191 konjskom snagom pruža vrlo lep zvuk, pogotovo na visokim obrtajima. Osmostepeni automatski menjač je inteligentan, pa se ponaša u skladu sa zahtevima vozača. U žustroj vožnji itekako ume da ispolji sportski karakter. Ko želi, može da odabere i manuelni režim promene stepeni prenosa.
Posebno nam se dopalo lagano bočno ljuljanje karoserije tokom turiranja motora, za šta je zaslužna njegova uzdužna postavka. Eto još jednog lepog detalja kojim velika porodična „mazda“ može da obraduje vozača.
A sad da se pozabavimo onim što je suština ovog motora. Ima veliku bateriju koja dobrim delom učestvuje u masi vozila ali i u ceni. Istovremeno, donosi i određene administrativne olakšice. Na Zapadu ih je mnogo više, a mi u Srbiji ćemo se zadovoljiti činjenicom da se ne plaća porez na upotrebu motornog vozila prilikom registracije. To znači da su ukupni troškovi na nivou manjeg hečbeka. Subvencije u iznosu od 3.500 evra prilikom kupovine više nema.
Fabrika je deklarisala da samo na struju može da pređe oko 60 kilometara. U idealnim uslovima, razume se. Mi smo preuzeli auto na test sa punom baterijom, ali je spoljašnja temperatura od nula stepeni pokvarila zadovoljstvo vožnje samo na struju. Putni računar je pokazivao autonomiju od 31 kilometra, dok je ukupni domet bio čak 610 kilometara.
Treba reći da, u odnosu na CX-60, ovde imamo benzinski rezervoar od 70 umesto 50 litara, pa je ukupni domet bio 610 kilometara. Inače, standardni režim je programiran tako da koristi isključivo struju sve dok ne istroši bateriju, posle čega se ponaša kao klasičan hibrid. Zanimalo nas je koliko ćemo preći…
U električnom režimu omogućava lepa ubrzanja, a ako baš zahtevate maksimum, kik-daun će aktivirati i benzinski motor. Ukoliko želite da čuvate struju za kasnije, to možete da uradite kliktanjem dugmeta pored ručice menjača. Sportski i ofroud režim daju prioritet benzincu i menjaju grafiku digitalnih instrumenata.
Tokom lagane gradske vožnje uspeli smo da pređemo 23 kilometra na struju. Tačnije, to je kilometraža posle koje se startovao benzinac. Ušli smo u meni multimedijalnog displeja koji pokazuje statistiku hibridnog sistema i tamo otkrili da je baterija na čak 30 posto. Ispostavilo se da trenutak prelaska na benzin ima veze sa spoljašnjom temperaturom.
Na nula stepeni baterija je sve vreme bila na oko 30 posto, dok je sa otopljavanjem pala i do 17 procenata napunjenosti. Kada smo testirali „mazdu CX-60“ po lepšem vremenu na oko 15 stepeni celzijusovih, ukupna autonomija je bila manja za oko 100 kilometara zbog manjeg rezervoara, ali smo samo na struju uspeli da pređemo 49 kilometara, sa povremeno uključenim grejanjem. Verujemo da bi sličan rezultat bio i sa CX-80.
Na kraju se postavlja pitanje kome je Mazda CX-80 namenjena. Ukratko, svima onima koji žele veliki luksuzan SUV, a ne bi da se eksponiraju sličnim premijum modelima. U odnosu na njih, Mazda ima daleko povoljniju cenu. Sa identičnom motorizacijom može da se nabavi za 58.590 evra. Test primerak košta 68.090 evra, u praktično najluksuznijem paketu opreme. Ekvivalentno opremljen nemački konkurent bi bez problema bio bar 30 posto skuplji, ako ne i više.
Aleksandar Bursać
Hibrid ili dizel?
Baš kao i kraća Mazda CX-60, CX-80 ima dve opcije motorizacije – plag-in hibrid i dizel. Plag-in hibrid je češći izbor pravnih lica, zbog ekološkog aspekta, razume se. Ipak, kada su u pitanju fizička lica, dizel je možda zanimljivija opcija. Pre svega zbog karakterističnog zvuka šestaka, ali i zbog niže potrošnje, uprkos velikoj radnoj zapremini od 3,3 litre. Njegova cena je svega 900 evra veća.
Za razliku od Mazde CX-60, CX-80 nema verziju sa zadnjim pogonom, uz koju se ugrađuje slabija varijanta dizelaša od 200 KS. Mazda CX-80 je isključivo sa pogonom na sva četiri točka, pa je pokreće dizelaš od 254 KS. I ne brinite zbog velike zapremine. Tehnologija lakog hibrida je omogućila jednako niske troškove registracije, reda veličine oko 40.000 dinara.
Ukoliko vam nije neophodno da imate sedam sedišta, a dopada vam se Mazdin koncept, „CX-60“ može da se nabavi već od 50.590 evra i to sa dizel motorom i zadnjim pogonom.
Potrošnja u skladu s veličinom
Tokom testa pretežno bulevarske vožnje, zabeležili smo prosek od 10,4 l/100 km. Kako je spoljašnja temperatura rasla, tako je padala i potrošnja ispod deset litara. Pri 130 km/h prosek je bio oko 9,2 l/100 km.
Što se tiče potrošnje struje u električnom režimu, putni računar je pokazivao i do 40 kWh/100 km, da bi prosek pao na oko 21 kWh/100 km u hibridnom režimu.
Brzina punjenja
Plag-in hibridi obično nemaju veliku snagu punjenja zbog baterija manjeg kapaciteta. Svakako je ideja da se pune dok je vozilo parkirano, pa nije od presudnog značaja brzina punjenja. Maksimalna snaga koju podržava je 7,2 kW. To je ispod proseka novih plag-in hibrida koji omogućavaju 11 kW, a neki čak i brzo punjenje na DC punjaču od 50 kW. Treba imati u vidu da bi takva tehnologija značajno poskupela auto, a brzina punjenja svakako nije od suštinske važnosti.
Da bi se baterija u potpunosti napunila, vreme se takođe razlikuje u odnosu na spoljašnju, odnosno temperaturu baterije. Na AC punjaču u tržnom centru je potrebno od 2 sata i 20 minuta po lepom vremenu, pa do tri sata na minusu. Kod kuće, na šuko utičnici, punjenje traje i do sedam sati.
Naravno, možete da ograničite kapacitet punjenja, kako biste sačuvali bateriju. Isto tako, možete da programirate početak punjenja. Na primer, ukoliko želite da iskoristite nižu tarifu…
Specifičan menjač
Mazda je razvila specifičan osmostepeni automatski menjač specijalno za ovu platformu koji je karakterističan po tome što nema konverter obrtnog momenta. Ipak, njegov način rada je sličan – menja brzine preko planetarnih zupčanika i kvačila sa više lamela, ali nema hidrauliku konvertera kao ulazno kvačilo, već tu funkciju obavlja višelamelno kvačilo u kombinaciji sa integrisanim elektro-motorom i generatorom.
Zamenom pretvarača obrtnog momenta kvačilom, obrtni moment se prenosi direktno, slično manuelnom menjaču. Pored toga, prenos trenja i hlađenje kvačila je evoluiralo da bi se postiglo glatko pokretanje i visoka efikasnost.
Hibridni pogonski sklop omogućava nezavisno kombinovanje snage benzinskog i elektro-motora. Na primer, u vožnji na struju se nežno oseti promena brzina, baš kao u vožnji na benzin, ili uz pomoć oba motora istovremeno. Ovakvim rešenjem je omogućena i velika ušteda u prostoru.
Neverovatna snaga
Šuko utičnice na 220 volti nisu retkost automobilima. Preko njih možete da punite uređaje manje snage, kao što su laptop računari. Tako je i u „mazdama“. Međutim, pravo iznenađenje je što ovde u gepeku ima dve šuko utičnice. Jedna je sa maksimalnih 150 a druga čak 1500 vati snage! Da, dobro ste pročitali, 1,5 kilovat, tako da bez problema možete da priključite kuvalo za vodu ili ozbiljan kućni usisivač.
Mazda CX-80 2,5 e-Skyactiv PHEV Homura Plus
Motor: 4 cil, uzdužno postavljen, zapremina 2488 ccm, snaga 141 kW (191 KS) pri 6000 o/min, maks. o. moment 261 Nm pri 4000 o/min, menjač automatski, 8 stepeni
Elektro-motor: snaga 129 kW (175 KS) pri 5500 o/min, maks. o. moment 270 Nm pri 400 o/min
Ukupna snaga sistema: 241 kW (327 KS) pri 6000 o/min, maks. o. moment 500 Nm pri 4000 o/min
Baterija: Li-Ion, kapacitet 17,8 kWh, masa 177,5 kg, napon 355 V
Dimenzije: D/Š/V 4995/1890/1710 mm, međuos. rastojanje 3120 mm, klirens 165 mm, prtljažnik 566/687/1971 l, rezervoar 70 l, masa 2248 kg, prikolica do 2500 kg, pneumatici 235/50 R20
Performanse: maks. brzina 195 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 6,8 s, kombinovana potrošnja 1,6 l/100 km, 8,1 l/100 km sa praznom bat, 23,8-23,9 kWh/100 km, emisija CO2 35-36 g/km
Domet na struju: 60-61 km kombinovano
