Za Henrika Fiskera, danskog dizajnera, čuo sam davno, još u vreme dok je preuzimao dizajnerski odsek bavarskog giganta BMW-a.
“Svetsku slavu”, barem u uskim krugovima svetske automobilske industrije, zaradio je pojavljivanjem u to vreme revolucionarnog modela Z8.
Nije mala stvar potpisati dizajn automobilu koji je u to vreme predstavljao jedan od najznačajnijih BMW projekata. Dvosed je vozio Pierce Brosnan 1999. godine u filmu “The World is not Enough”.
U periodu od 1999. do 2003. proizvedeno je svega 5700 primeraka ovog ekskluzivnog automobila. Većina je isporučena na američko tržište. Kupac je za 130.000 dolara u to vreme imao neobičan tretman.
Dok su cekali na isporuku vozila, dobili su visoko kvalitetnu maketu vozila, sa fotografijama svog automobila u svim etapama proizvodnje.
Takođe isporučeni su im uzorci kožnih presvlaka (takođe sa njihovog) i posebni primerci originalne boje. Potom su novi vlaznici BMW Z8 roudstera odlazili u Minhen i tamo prisustvovali poslednjim etapama završnog sklapanja automobila.
Na kraju vlasnici su imali priliku i da završe specijalan kurs vožnje u BMW Performance centru u gradu Spartanburg u Južnoj Karolini.
Prešavši potom u Aston Martin, Henrik Fisker je postao referenca i obavezno štivo u školama dizajna širom sveta. Njegovi crteži su Aston Martin vratili u klub ekskluzivnih sportskih automobila.
Kada je 2011. osnovao sopstveni brend Fisker Karmu tada je već postao legenda.
Vasa biografija mi je veoma poznata, potičete iz Danske. Ipak ono što me zanima pre svega, odakle potiče fascinacija američkim automobilima i američkom auto industrijom? Izgleda mi da ste odavno već postali njen savršen deo.
Došao sam ovde relativno davno 1994. godine radeći za BMW-ov projekat X5. Radilo se o prvim dizajnerskim pokušajima i ispitivanju tržišta. Mislim da mi se već tada svidelo američko tržište, posebno Los Angeles koji je jedinstven u svetu, etnički veoma raznolik, i jedino mesto gde ne postoji lojalnost prema kupovini auto brenda.
Činilo mi se da ovde ljudi uvek žele da pokušaju nešto novo. Takođe ljudi vole da pokazuju automobile koje vole da voze. Veoma često vidite jarko obojeni žuti Ferrari ili Porsche. Čak i Fisker Karma. I oni koji ne mogu sebi da priušte skupocene automobile, skloni su doterivanju svojih vozila.
Doteruju bolje gume, farbaju u neobične boje, sređuju ih… imaju tu tradiciju da su veoma ponosni na svoje vozilo.
Veliki broj stvari vas čini zaista jedinstvenim u svetu auto industrije i doći ćemo do toga za trenutak, ali pre toga me interesuje zašto ste napustili tzv. “posao snova”?
Naime nakon završene skole u Švajcarskoj, dobili ste posao u BMW-u. Vrlo brzo ste napredovali. Potpisali ste dizajn čuvenog modela Z8. Pa ipak ste sve to napustili i otišli dalje. Zašto?
U pravu ste, apsolutno je to bio “posao iz snova” i proveo sam zaista divno vreme radeći za njih. To je verovatno kompanija u kojoj sam najviše naučio. Bilo je zaista fantastično jer sam prvi put u životu morao da radim direktno sa inžinjerima.
Ako se desi da im se sviđaju tvoje ideje, onda imate sto-postotnu podršku da napravite apsolutno najbolji dizajn u tom trenutku.
Bio sam u prilici da u to vreme stvarno uradim nešto novo u smislu proporcija, inovacija, bilo je to zaista jedno divno iskustvo. Z8 je bio prvo vozilo u svetu sa neonskim zadnjim svetlima.
U to vreme prišao mi je šef Aston Martina zajedno sa šefom dizajnerskog tima pitavši me da li želim da im se pridružim.
Znate, bio je to izuzetan izazov i privilegija biti deo istorije i u prilici da dizajniram dva potpuno nova automobila (DB9 i V8 Vantage) i da na taj način postavim linije kojima će ovaj brend nastaviti dalje u budućnosti.
Naravno bila je izuzetno teška odluka ostaviti BMW, ali razmišljajući kao dizajner, biti deo Aston Martina i imati slobodu u kreiranju, bio je to preveliki izazov ne prihvatiti ga.
Stiče se utisak da kada god napravite promenu u karijeri, ona je po pravilu dramatična i puna rizika. Bilo da se radi o odlasku iz BMW-a, ili pak Aston Martina. Takođe malo dizajnera u svetu bi se usudilo osnovati sopstveni auto brend. U čemu je bila vaša misija sa Fisker Karmom?
Mislim da sam bio u jednom momentu zatečen kada se u kuloarima počelo govoriti o automobilu koji bi bio, kako se to kaže, “environmental friendly”… Znaš, u to vreme je bilo nekoliko električnih automobila ali izuzetno ružnih, koje niko nije hteo da kupi.
Tada smo otkrili praktično novu tehnologiju, “plug in – hybrid”, odnosno “parallel hybrid electric power train” o kojoj se tada nije baš puno znalo.
U seriji događaja koji su se nizali jedan za drugim, došao sam na ideju zašto da ne osnujemo sopstveni brend. U to vreme to niko nije radio, a ja sam bio u stanju da dizajniram odličan automobil. Tržište je pokazivalo da ima mesta za nas, bio je to tada potpuno racionalan potez.
Zašto je Fisker Karma osnovana u Americi, a ne recimo u Evropi? Da li je Karma trebalo da postane deo klasične “američke priče” o uspehu?
Ne, ja sam u to vreme gledao isključivo na tržište, gde i danas kada dizajniram automobil, uvek gledam na tržište koje će da konzumira konačan proizvod.
U ovom slučaju tržištu je nedostajao lep sportski električni automobil odn. “plug-in hybrid” i to prvenstveno u Americi. Mislim da su amerikanci skloni više riziku da kupe neki potpuno novi proizvod ili automobil, pa bio to i od mene, nego prosečan evropljanin.
I procene su bile tačne. Prvih meseci prodali smo 1800 vozila sa osnovnom cenom preko 100 hiljada dolara. U to vreme to je bio bolji prodajni uspeh nego recimo Maserati. Zaista neverovatno kada se radi o potpuno nepoznatoj marki automobila i to za relativno visoko platežne kupce.
Druga veoma bitna stvar leži u činjenici da u principu samo u Americi možeš pokušati nove stvari i da te ljudi u tome u načelu podrže. Evropa je mnogo konzervativnija i veoma često teško prihvata nove ideje.
Doduše u današnje vreme kada je idustrija globalizovana, primećujem da se i Evropa pomalo otvara i da stvari idu u boljem pravcu. I ne samo kod direktnih auto proizvođača, nego i kod velikog broja dobavljača delova.
Poslovni ljudi danas shvataju da je normalno da ulaze u poslovne rizike razvojem novih tehnologija jer znaju da je tržište otvoreno za njih. U svakom slučaju mislim da će Amerika i dalje ostati tržište broj jedan za automobile na električni pogon.
Fisker Karma je zaista bio odličan automobil. Čak je i čuveni Jay Leno bio oduševljen. Kupovali su ga holivudski glumci i poznate ličnosti. Ipak je prodaja bila daleko ispod očekivane. Po vašem misljenju u čemu je bio problem?
Prvo, ne bih se složio sa vama u smislu prodajnih rezultata Karme. Mi smo uspevali da zadovoljimo mesečne ciljeve prodaje, ali kao što znate, nismo nikada krenuli u dugoročnu punu proizvodnju jer je nas dobavljač baterija iznenada proglasio opoziv (“recoll”) i ubrzo potom i bankrotirao.
Mi smo praktično bili svega 5 meseci u punoj proizvodnji. Ostavši bez dobavljača baterija, više nismo mogli da proizvodimo i isporučujemo vozila. U to vreme smo imali dosta negativnih reakcija u medijima i uopšte raspoloženje javnog mnjenja je bilo veoma negativno.
Bez obzira što je naš problem, u poređenju sa opozivima velikih auto kompanija zaista bio smešan. Negativna percepcija, delom što se radilo o novoj tehnologiji, dovela je to toga da potrošači naprasno izgube poverenje.
Imajući u vidu vreme u kojem smo proizvodili Karmu, ona se ustvari prodavala po predviđenim procenama.
Zašto je tehnologija vozila na električni pogon još uvek u početnoj fazi, daleko od masovne proizvodnje?
Pre svega treba imati na umu da proizvodnja vozila na električni pogon danas nije ni blizu nivoa proizvodnje automobila na benzinski pogon.
Čak i fenomenalni “Tesla” koji prodaje na stotine svojih modela je zanemarljiv u poređenju sa milionskim ciframa drugih proizvođača iz svetu benzinskih motora.
Da, tu se nalazi i BMW I-3, Nissan Leaf… ali, sve u svemu, kada se sve kompanije stave zajedno ne broje oko milion vozila. Po meni problem leži u velikom broju dobavljača za ovu tehnologiju, pogotovo baterija.
Recimo imate slučaj da kod prodaje (preko 17 miliona u severnoj Americi) automobila na benzinski pogon, kada vam trebaju recimo najobičnije svećice za motor, vi znate da postoje proizvođači koji su na tržištu dovoljno dugo i proizvode ih u velikom broju da vam to moze održavati niske troškove proizvodnje.
To sa baterijama kod električnih vozila nije slučaj. Proizvođač, nije u stanju da uspostavi masovnu proizvodnju koja bi snizila troškove. Takođe tržište još uvek nema raznovrsnost ponude “električnih vozila”.
Svaki brend nudi oko 10-15 različitih vozila na benzinski pogon, a svega jedan ili dva automobila na električni. Tako da nema velikog izbora i u startu je limitiran broj kupaca. I konačno veliki problem predstavlja nedovoljno razvijena infrastruktura i sistem koji bi omogućavao vlasnicima da brzo i efikasno napune baterije svojih vozila.
Tu Amerika prednjači u odnosu na Evropu jer veliki broj stanovnika srednje klase, koja je osnova za masovniju prodaju vozila na električni pogon, živi u sopstvenim kućama, tzv. “Suburban” naseljima.
Nakon vožnje automobil se parkira u garazu i relativno brzo se baterija puni tako da je automobil spreman za sutrašnji dan. Dok se u Evropi, bez obzira što ste, recimo bogati, zivite u Parizu ili Londonu, imate prekrasan apartman, pitam vas gde ćete da napunite baterije?
To je u većini slučajeva praktično nemoguće jer živite u stambenoj zgradi. Danas ste parkirali auto preko puta… sutradan u ulici iza. Veoma retko imate stalno mesto parkiranja, pogotovo opremljeno stanicom za punjenje baterija.
Uglavnom kombinacija ovih faktora čini tehnologiju još uvek daleko od masovne proizvodnje, ali nema dvoumljenja, to je tehnologija budućnosti i ona će se sigurno razvijati u godinama koje slede.
Ove godine ste u Detroitu napravili veliki povratak na američku auto scenu. Pojava automobila “Force One” je izazvala mnogo reakcija. O čemu se radi?
Razgovarao sam sa dosta mojih prijatelja koji su zaljubljenici u sportska, pa i egzotična vozila. Složili smo se da je američko tržište jos uvek najveće u pogledu sportskih automobila, ali i da ne postoji ni jedna autentična američka marka koja proizvodi ultra sportske automobile.
Palo mi je na pamet, zašto da ne… hajde da napravimo jedan autentični američki super sportski automobil. Bila je to naravno, jos jedna prilika da se upotpuni tržište. Da smanjimo osnovne troškove, upotrebili smo Vajperov motor, jedan od najjačih motora na svetu.
Ubrzo nam se pridružio moj prijatelj iz Teksasa, inače profesionalni vozač na auto-trkama, Džonatan Majkls. Džonatan je inače i najveći diler Vajper automobila na svetu i sa svojim timom je učestvovao u gotovo svim auto trkama širom sveta.
Njegov uticaj i saveti su bili od presudnog značaja za sam projekat. Uskoro smo se povezali i sa Bob Lutz-om i za vreme ručka u jednom meksičkom restoranu, pao je dogovor. Stvoren je brend VLF sa sedištem u Detroitu.
Automobil će biti proizveden u ograničenoj seriji. Karoserija vozila će biti u potpunosti izgrađena od karbon-fajbera sa motorom snage 745 KS.
Brutalna snaga koju bih uporedio sa, recimo, “jedenjem džinovskog odreska kome ne vidite kraj”. Mislim da se ne lažemo, s vremena na vreme čovek treba da uradi nešto, čisto iz zabave. I to je upravo to.
Da li ste ponovo osetili onaj osećaj uzbuđenja koji ste imali kreiranjem Fisker Karme?
Naravno. Ja sebe nikada ne postavljam u poziciju izrade ideje ukoliko nemam taj osećaj. To vam je kao klinac kada ugleda na putu, Ferrari, Masserati ili Lamborgini i poželi da ima taj automobil jednog dana.
To je sličan osećaj… osetite tu vrelinu u sebi. Nisam morao ni o čemu da se brinem, imao sam potpuno odrešene ruke i to je divan osecaj. Ideja je ostvarena i dobili smo sve ono sto volimo kada se radi o sportskim autombilima na jedan specifičan “američki način”.
Vi ponekad pravite “izlete” i u druge oblasti industrijskog dizajna. Kreirali ste ručne satove luksuzne marke Rosendahl i Maurice Lacroix.
Takođe cenjeni ste i u svetu luksuznih jahti. Radili ste čak i dvotočkaše za američki brend “Indian”. Šta biste poručili mladim dizajnerima koji tek trebaju da pronađu svoje ”mesto pod suncem”?
Veoma je važno ući u neku relativno poznatu i veliku kompaniju da biste prvenstveno naučili procese proizvodnje od samog početka pa sve do završnog proizvoda. Mnogima se čini da je jednostavno sesti za radni sto u svojoj sobi i nacrtati automobil.
Međutim u velikoj kompaniji se svakodnevno učiš kroz razne procese kako ustvari nastaje automobil. Postoji na hiljade delova koji čine automobil i sve mora da funkcionise.
Sve mora da bude pod određenim normama kvaliteta, cene i sl. Naučiš da komuniciraš sa inžinjerima, radnicima… dizajn se veoma često menja. Sve je to veoma važno da se nauči, pre nego što se krene u neki novi put, put kojeg sam ja izabrao.
Jednom prilikom ste rekli da, ukoliko se dizajn “ne prodaje lako”, onda mora biti da je umetnost. Gde je granica gde dizajn prelazi u umetnost?
Kada sam prvi put ugledao I-phone, pomislio sam to je to. Fenomenalan dizajn sa integrisanom tehnologijom koji je postao toliko savršen u dizajnerskom smislu da ga je sada veoma teško unaprediti.
Za svakog dizajnera to predstavlja noćnu moru. Toliko dobro je urađen prvi put, da je potpuno besmisleno pokušavati ponoviti uspeh. Da bi govorili o dizajnu u automobilskoj industriji trebamo prvenstveno razdvojiti kategorije automobila.
Kada se dodje do tzv. “kategorije normalnih automobila” to je već izazov, jer za razliku od sportskih modela, kod automobila srednje kategorije mnogo toga dolazi u obzir, stvari poput prtljažnog prostora, konfora i sl.
Uspeo sam da postignem gotovo savršene proporcije u dizajnu Aston Martina i BMW modela Z8. Smatram da je u segmentu kome pripada Audi A4 i BMW 3 izuzetno teško raditi. Veoma mi se dopada nova Alfa Romeo Giulia.
Mislim da je to zaista lep automobil. Uspeli su da se uklope u segment i da istovremeno sačuvaju jedinstven identitet. To malo kome polazi za rukom u poslednje vreme.
Takođe bih naveo i BMW X5 u segmentu SUV vozila čiji dizajn je uspesno spojio odlike terenca, veliku upotrebljivost i sportski imidž i to sve u jednom pakovanju.
Predviđam da će u buducnosti za dizajnere biti najteže raditi u tzv. “Crossover” segmentu obzirom da je to segment koji ima najbrži rast prodaje u celom svetu.
Velika je konkurencija i mnogo faktora treba uzeti u obzir. Takođe mislim da će uskoro doći na red i suštinski redizajn klasičnog putničkog automobila, obzirom da je polako počeo da odumire.
Klasični “4 door sedan” kao segment je odavno počeo da gubi tlo pod nogama i krajnje je vreme da se pozabavimo tim problemom. Da pokušamo ponovo da napravimo ”običan automobil” uzbudljivim za kupce.
