Vođena rastućom potražnjom kupaca i Toyotinim humanim pristupom mobilnosti u svim sektorima, kompanija je prepoznala novu priliku na tržištu komercijalnih vozila u ponudi proizvoda s nultom emisijom.
Toyota je prošle godine uspešno konkurisala za dobijanje finansijskih sredstava za potrebe aktivnosti APC-a (Advance Propulsion Centre), predstavljajući projekat koji doprinosi razvoju novih, čistijih tehnologija i rešenja za mobilnost.
APC igra osnovnu ulogu u automobilskom segmentu Velike Britanije i nudi jedinstvene mogućnosti da se premosti jaz između proizvodnje i budućih tehnoloških zahteva.
Ovo finansiranje posebno podržava kasniju fazu istraživanja i razvoja koja prati proizvod od potvrđivanja koncepta do prototipa vozila.
Konzorcijum na čelu sa Toyotom Motor Manufacturing (UK) Ltd. (TMUK) će dobiti sredstva za pokrivanje troškova razvoja pogona na gorivne ćelije za model Hilux.
U saradnji sa visoko stručnim tehničkim i inženjerskim partnerima sa sedištem u Velikoj Britaniji, a to su kompanije Ricardo, ETL, D2H i Thatcham Research, cilj projekta je da osvoji proizvodnju druge generacije komponenti Toyotinih gorivnih ćelija (koji se već koriste u najnovijoj Toyoti Mirai), kako bi Hilux bio transformisan u električno vozilo na gorivne ćelije.
TMUK će predvoditi ovaj projekt, dok će tim u okviru Toyote Motor Europe (TME) R&D pružati stručnu i tehničku podršku, kako bi omogućio ostalim timovima u Velikoj Britaniji da izgrade sopstvenu tehnologiju i postanu spremni za razvoj sledeće generacije vodoničnog pogona.
Više od 20 godina Toyota promoviše sveobuhvatni pristup problemu neutralnosti ugljenika nudeći raznovrsnu gamu vozila, uključujući sve elektrifikovane tehnologije, hibrid-električne, plug-in hibrid-električne, kao i električne automobile na baterije i električne automobile s gorivnim ćelijama.
Uspešan razvoj sektora transporta na pogon zasnovan na vodoniku suštinski je element za dostizanje ovog cilja. U okviru ponude, prvi prototip vozila biće proizveden u pogonima TMUK-a u Bernstonu tokom 2023. godine.
Nakon dostizanja uspešnih rezultata, cilj je priprema za proizvodnju malih serija. Ovaj projekat predstavlja uzbudljivu priliku da se istraže mogućnosti dodatne primene Toyotine tehnologije gorivnih ćelija u segmentu vozila koji je ključan za brojne industrijske grane, i koji će pomoći da se podrži kretanje tog sektora ka dekarbonizaciji.
O konzorcijumu:
Ricardo – kompanija za globalni strateški inženjering i konsultantska kuća za pitanja životne sredine, koja je specijalizovana za sektore transporta, energetike i ograničenih resursa. Ova kompanija će podržati tehničku integraciju komponenti gorivnih ćelija na šasiju modela Hilux.
ETL – Svojom stručnošću u dizajnu i inovacijama, European Thermodinamics je posvećen isporuci toplotnih rešenja visokog nivoa. Uz to, pružiće podršku u pružanju najsavremenijih rešenja za upravljanje toplotom.
D2H – Grupa kompanija D2H pruža usluge inženjeringa visoke tehnologije u simulaciji, modeliranju, aerodinamici, termodinamici i dizajnu za automobilski sport, kao i druge industrije strogih zahteva. Njihova znanja o termodinamici biće ključna za projekat.
Thatcham Research – Thatcham Research je osnovana od strane industrije osiguranja motornih vozila 1969. godine, sa specifičnim ciljem da ograniči ili smanji troškove potraživanja od auto-osiguranja uz održavanje sigurnosnih standarda. Zadatak kompanije biće da obezbedi rešenja koja pružaju sigurnost u slučaju sudara, kao i planove osiguranja.
Kompanija Hyundai Motor predstavil je novu generaciju krosovera Kona. Unapređeni model će biti dostupan u četiri varijante, uključujući potpuno električnu (EV), hibridnu električnu (HEV), sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS) i sportsku N liniju, sa zajedničkom arhitekturom za sve i jedinstvenim stilom za svaku od varijanti.
Potpuno nova Kona je evoluirala u veći, ali još uvek urbani SUV. Da bi se kupcima obezbedio maksimalan „životni prostor”, ovaj potpuno novi model je produžen na 4.355 mm, što je 150 mm duže od prethodne generacije, bazirane na EV varijanti.
Takođe je dobio 25 mm u širini i 60 mm u dužini međuosovinskog rastojanja u poređenju sa prethodnim modelom, pritom ništa ne gubeći od svog legendarnog dizajnerskog identiteta.
Za razliku od većine vozila dostupnih sa različitim pogonskim agregatima, Kona je počela sa dizajnom EV varijante, koja je zatim prilagođena dizajnu za modele SUS, HEV i N Line.
Potpuno novu Konu odlikuje prepoznatljiv prednji sa širokim horizontalnim svetlom (Seamless Horizon Lamp), koje je u EV varijanti pikselizovano, ističući je kao prvi Hyundai model sa takvim svetlom i dajući mu time prepoznatljiv karakter.
Upotreba parametarskih piksela na Koni dodaje i karakterističan element dizajna iz popularne Hyundaijeve linije električnih vozila.
Potpuno nova Hyundai Kona ima veći unutrašnji ‘životni prostor’, pružajući praktičnost i evolutivno iskustvo kako bi se automobil prilagodio različitim životnim stilovima.
Dvostruki široki ekrani od 12,3 inča i ambijentalno osvetljenje samo su deo noviteta u vrlo zanimljivo dizajniranom enterijeru.
Više detalja o potpuno novom Hyundai KONA biće predstavljeno u narednim mesecima.
Beogradska kompanija Delta Automoto novi je ekskluzivni uvoznik Maseratijevih automobila u Srbiju. Kompanija iz Modene poverila je srpskoj kompaniji ozbiljan posao uvođenja i razvoja poslovanja na tržištima tri države, a automobili sa znakom trozupca najpre će se naći u srpskim salonima.
Generalna direktorka Delta Auto grupe i potpredsednica Delta Holdinga, Aleksandra Đurđević, izjavila je da je potpisivanjem ugovora sa Maseratijem Delta Automoto postala prva domaća kompanija iz Srbije koja je svoje poslovne operacije proširila i na područje zemalja Evropske unije.
„Kako su tržište i kupci davali jasne signale, procenili smo da je došao pravi trenutak za iskorak u segment luksuznih automobila, odnosno da je naše tržište potpuno spremno za luksuzni brend kao što je Maserati”, objasnila je Aleksandra Đurđević i dodala da se Delta Automoto opredelio za saradnju sa prestižnim italijanskim brendom na osnovu jakog petogodišnjeg plana koji su predstavili, a koji obuhvata suštinske inovacije u automobilskom svetu.
Ona je najavila da će Maseratijev prodajni store u Galeriji Beograd po najvišim standardima biti otvoren već za nekoliko dana u i okviru njega posetioci će imati priliku da se upoznaju sa jedinstvenim Maseratijevim modelima i lifestyle prodajnim asortimanom.
„Sredinom sledeće godine Maserati dobija i showroom u Beogradu po najvišim standardima. Krajem godine očekujemo ulazak u Sloveniju, a tokom 2024. i u Hrvatsku”, istakla je gospođa Đurđević i dodala da je Delta Auto grupa ponosna na saradnju sa jednim od najpoznatijih svetskih automobilskih brendova sa tradicijom dužom od veka, i podvukla da će klijentima biti ponuđeno najbolje prodajno i korisničko iskustvo.
Generalni direktor Maseratija za istočnu Evropu, Marko Spadaro, izrazio je verovanje da će saradnja Maseratija i Delte Automoto biti uspešna i dugotrajna. On je podvukao da će 2023. godina biti važna u pogledu elektrifikacije Maseratijeve game, kao i da će ovaj italijanski brend biti prvi koji će imati električni automobil u trkama Formule 1.
„Nakon pažljive analize tržišta i prilika u ovom regionu uvideli smo da bi jedino Delta Auto grupa mogla na najbolji mogući način da predstavlja Maserati brend. Reč je o kompaniji (Delta Automoto) koja uspešno posluje u Srbiji gotovo 30 godina i sigurni smo da će svojim znanjem i profesionalnošću ponuditi kvalitetno i sveobuhvatno iskustvo klijentima“, ističe Spadaro.
Brend direktor Maserati brenda, Miloš Milošević, istakao je da uklapanjem lepote sa performansama i moći sa elegancijom Maserati stvara remek-dela koja prave prepoznatljive razlike u svetu auto industrije.
„Maserati trenutno u ponudi ima osam modela: Ghibli, Quattroporte, Grecale, Levante, MC20, MC20 Cielo i dolazeći Granturismo i Grancabrio. Modeli koji su 100 odsto na elektricni pogon nosiće oznaku Folgore, a prvi modeli koje očekujemo su potpuno električni Grecale i Granturismo.
Raspon cena će se kretati od oko 80.000 evra (startna cena) za model Grecale GT, dok će najskuplji model biti MC20 Cielo čija cena ide i preko preko 300.000 evra. Svaki model se može skrojiti baš po meri i za to je zaduzen Maseratijev program personalizacije „Fuoriserie” kroz koji klijenti mogu kreirati unikatni Maserati sa svojim ličnim pečatom”, kazao je gospodin Milošević.
On je na konferenciji za novinare predstavio model Maserati Grecale – SUV koji je predvodnik nove ere za Maserati. „Izbor motora može biti konvecionalni benzinski agregat i hibridni, a u pripremi je i potpuno električni Grecale sa bedžom Folgore koji će biti prvi Masertati SUV 100 odsto na električni pogon.”
„Kod Maseratija inovacija je ugrađena u svaki korak razvoja, a najsavremenija tehnologija testiranja omogućava da se predvide najbolje performanse među bezbroj mogućnosti. Opsesija mehanikom i brzinom bio je kamen temeljac brenda i do dan danas je tako. Spojio je trkacku tradiciju sa stogodišnjim iskustvom na stazi i italijanskim osecajem za stil i luksuz”, zaključio je Milošević.
Maserati u SFRJ
Maserati do sada nikada nije imao zvaničnog zastupnika u Srbiji. Istina, sada već daleke 1989. ekskluzivni italijanski automobili iz Modene mogli su se kupiti i kod nas. Naime, tada jedno od prvih privatnih preduzeća za uvoz i prodaju automobila, beogradska firma Maserati Jugoslavija, kao uvoznik za teritoriju SFR Jugoslavije, ponudilo je kupcima sredinom te godine četiri modela proizvođača iz Modene.
Bili su to modeli “222”, “422”, “Spyder” i “Royal”, a njihove cene kretale su se od 66.000 do 180.000 nemačkih maraka, bez carine i poreza. U ondašnjim dinarima, cene su iznosile od 980.000 do 2.943.000 dinara.
Na to vreme podseća i požutela naslovna strana časopisa “Automobil”, izdavačkog dede današnjeg “Auto magazina”. Na testu se te jeseni našao “Spyder”, model nastao po dizajnu Zagata, sa bi-turbo punjenjem, motorom zapremine 2,8 litara i 225 KS, i maksimalnom brzinom od 215 kilometara na čas.
Na žalost, tamni oblaci koji su se brzo nadvijali nad SFRJ, zaustavili su poslovne aktivnosti, i posle otprilike godinu dana Maserati je otišao sa Balkana…
Naslovna strana “Automobil” broj 52, 29. decembar 1989. Copyright “Auto magazin”
Svetsku premijeru imao je u junu a već krajem septembra stigao je poziv na prvu test vožnju.
Ekipa Auto magazina otputovala je u Francusku kako bi se među prvim novinarima u svetu upoznala sa ovim SAV (Sports Activity Vehicle) modelom.
Koliko vreme brzo prolazi pokazuje i BMW X1. Ovo je već treća generacija najmanjeg krosovera u gami bavarskog proizvođača.
Prva (E84) je konstruisana na mehaničkoj platformi tada aktuelne „serije 3“ (E90), dok je druga (F48) zasnovana na UKL2 platformi, specifičnoj po prvenstveno prednjem pogonu.
Nova, treća generacija (U11), konstruisana je na istoj ovoj platformi, ali sa velikim unapređenjima u tehničkom smislu, kao i u pogledu spoljašnjih dimenzija.
Velika novina je uvođenje elektrifikacije. Po prvi put, BMW X1 će imati ne samo plag-in hibridni pogon, već i potpuno električne verzije sa oznakom iX1.
Elektrifikacija nije zaobišla ni tradicionalne SUS motore. Trenutno su u ponudi dva dizela i dva benzinca, s tim što snažnije verzije svakog od njih imaju tehnologiju lakog hibrida koja radi pod naponom od 48 volti.
Upravo takav sa oznakom xDrive 23i smo imali prilike da testiramo u Francuskoj.
Obično ne komentarišemo dizajn jer je to definitivno stvar ukusa, ali novi X1 se ističe kao jedan od najlepših u gami.
Posebno je atraktivan sa mat bojom, koja je se regularno nalazi u konfiguratoru. Odmah primećujemo nove kvake, slične kao na drugim najnovijim BMW modelima, a tu su i trodimenzionalna zadnja svetla u punoj LED tehnologiji.
Unutrašnjost je takođe izuzetno atraktivna, pogotovo ako se ima u vidu da je ovo ulazni model „X“ game.
Zapravo, gotovo identična je onoj u novoj Seriji 2 Active Tourer, što i ne čudi ako se uzme u obzir da dele mehaniku i da su u pogledu veličine u istoj klasi.
Kabinom dominira veliki zakrivljeni displej, po ugledu na iX. Najveći BMW-ov električni SAV poslužio je kao inspiracija i za druge modele koji su usledili, a njegov uticaj je vidljiv ne samo na interfejsu, već i na centralnom grebenu.
Naime, nema više klasične ručice menjača, već je tu veliki taster. Nema više ni okruglog džojstika za kretanje kroz meni; sva podešavanja sada se direktno obavljaju na displeju.
Broj fizičkih tastera je smanjen, uz zadržavanje onih najneophodnijih. Među njima su prekidači grejača zadnjeg stakla i odmagljivanja vetrobrana, a lep gest je i što je zadržano dugme za pojačavanje muzike. Sve ovo lako može da dohvati i suvozač.
Unutrašnjost odaje utisak kvaliteta ali i luksuza. Iako je X1 na početku game, materijali su veoma kvalitetni, a o završnoj obradi da i ne govorimo.
Po tome se ne razlikuje u odnosu na skuplje modele. Na primer, komandna tabla je obložena eko-kožom sa atraktivnim štepom, baš kao i tapacirunzi u vratima.
S druge strane, kako i priliči klasi kojoj pripada, tasteri podizača prozora i ostali dugmići nisu presvučeni aluminijumom.
Evidentno je da su se konstruktori BMW-a potrudili da ne oštete kupce i da maksimalno ispoštuju premijum karakter, ali i da naprave razliku u odnosu na klasu iznad.
Upravo to je ono što nas je zbunilo, jer je X1 ozbiljno porastao.
U pogledu ponude prostora će iznenaditi i one zahtevnije korisnike, što udobnošću na prednjim i zadnjim sedištima, što zapreminom prtljažnika.
Sa prednjim pogonom je čak 540 litara, dok xDrive verzije imaju 40 litara manje.
Bez obzira na to, u gepeku je duboko duplo dno, u koje može da stane zaista mnogo toga. U svakom slučaju, ima 50 litara više nego u prethodnoj generaciji.
Putnički prostor je takođe dosta veći. Kako i ne bi bio, kad je auto 53 mm duži, 24 mm širi, sa 22 mm dužim međuosovinskim rastojanjem.
To se posebno odrazilo na komfor u predelu ramena, ali i za noge. BMW X1 nas je iznenadio čak i na zadnjim sedištima, gde se sedi udobnije nego u mnogim većim SUV-ovima.
Pre svega, pod je izdubljen, tako da se dobilo ne samo obilje prostora za stopala, već je omogućena i optimalna pozicija u smislu idealne podrške za butine.
Zapravo, sedi se kao u najboljim ergonomskim radnim foteljama, baš kao i napred.
Ovde moramo da dodamo i izuzetno lagan ulazak i izlazak čak i na zadnjim sedištima, bez imalo izvijanja, kao i mogućnost pomeranja po dužini.
Time je obezbeđeno da po potrebi ima više mesta za noge ili da se dobije dodatni prostor u prtljažniku.
Ljubazni domaćini omogućili su nam da kratko provozamo i Seriju 2 Active Tourer, kako bismo mogli da prepoznamo osnovne razlike.
U X1 se definitivno sedi na višoj poziciji, što omogućava bolju preglednost, ali i već pomenuto lakše ulaženje i izlaženje iz automobila.
Sama putnička kabina je vrlo sličnih dimenzija, sa gotovo identičnim komandama i displejima. S druge strane, „dvojka“ ima nešto udaljeniji vetrobran, pa se napred stiče utisak većeg prostora.
Za razliku od nje, X1 ima napredniju tehnologiju hed-ap displeja. Umesto projektovanja na klirit, ovde se slika projektuje na vetrobran.
Naravno, tu su sve neophodne informacije, o trenutnoj brzini i ograničenju, kao i o sledećem skretanju.
BMW X1 xDrive 23i je jedina verzija koja ima četvorocilindarski benzinski motor zapremine 2,0 litra.
Svi ispod njega imaju 1,5 litarski turbo-benzinski motor sa tri cilindra, uključujući i plag-in hibridne verzije.
Novina je i to da su svi modeli sa SUS motorima opremljeni novim sedmostepenim automatizovanim menjačem sa dve lamele.
U menjaču je i elektro-motor, čak i u varijanti lakog hibrida. Na našem test primerku benzinac isporučuje 204 KS a elektro-motor 19 KS.
Njihove snage se ne sabiraju, ali je ukupna snaga sistema 218 KS, što je itekako dovoljno za snažna ubrzanja i međuubrzanja na uzbrdicama sa punim automobilom, ali i pri visokim putnim brzinama.
U standardnom režimu sve je podešeno tako da auto bude štedljiv. Brzine menja rano, pa obrtaji posle promene padnu i na ispod 1500.
Već snažnije dodavanje gasa obezbeđuje izuzetno brzu reakciju, kao kod osmostepenog automatika, pa u pogledu sofisticiranosti vožnje apsolutno stoji rame uz rame sa snažnijim BMW modelima.
Auto koji vozimo ima „M“ paket, koji, između ostalog, podrazumeva sportskije ogibljenje.
Zahvaljujući njemu se manje naginje u krivinama i brže umiruje karoseriju, koja je u ovoj varijanti niža za 15 mm u odnosu na standardno oslanjanje.
xLineM oslanjanje je niže 15 mm u odnosu na xLine
Čak i sa opcionim točkovima prečnika 20 inča auto nije pretvrd i neudoban. Odmah zatim smo isprobali i X1 sa istim motorom, ali sa xLine opremom.
Osetno je mekši ali se i više ljulja, tako da je na kupcu da odabere konfiguraciju prema svojim potrebama.
I to ne samo u pogledu dizajna i snage, već i vrste pogona. Novi X1 je po tom pitanju najraznovrsniji do sada, pa osim benzinaca i dizelaša sa i bez tehnologije lakog hibrida, nudi i plag-in hibridne verzije, kao i potpuno električni pogon.
Poslednje dve varijante će biti dostupne za koji mesec, a ostale možete da poručite već sada.
Raznovrsnost pogona
Iako testirani „benzinac xDrive 23i sa pogonom na sva četiri točka obezbeđuje sjajne performanse, verujemo da će na našem tržištu biti najtraženiji dizelaši.
Iako učestvuju sa svega 16 posto u ukupnoj proizvodnji, i dalje obezbeđuju najnižu potrošnju, pa su sjajan izbor za one koji nameravaju da prelaze velike kilometraže na otvorenom.
S druge strane, za one koji najčešće voze po gradu, pravi izbor će biti plag-in hibridi, s obzirom da će moći da pređu oko 90 kilometara samo na struju.
Istovremeno, omogućavaju maksimalnu slobodu na dugim putovanjima jer je dovoljno da napunite benzinski rezervoar i nastavite put.
Performanse su takođe respektabilne, pogotovo ubrzanje do „stotke“; najsnažnijem „xDrive 30e“ sa 326 KS je do 100 km/h potrebno svega 5,6 sekundi.
Po prvi put, X1 je dostupan i sa potpuno električnim pogonom. Ova verzija će imati oznaku iX1 xDrive30 i raspolagaće sa 313 KS, koji auto ubrzavaju do „stotke“ takođe za 5,6 sekundi, baš kao i najsnažniji plag-in hibrid.
Ergonomija za primer
Radno mesto vozača je ergonomski zaista sjajno izvedeno, pogotovo u „M“ paketu sa sportskim sedištima. Po želji, mogu da se poruče i masažeri, kao i memorisanje položaja.
Novi volan je takođe dizajniran po ugledu na iX, sa specifičnim komandama koje su prilagođene novom interfejsu digitalnih instrumenata.
Čak je i grafika promenljivog dizajna slična kao na velikom električnom „BMW-u“. Umesto obrtomera može da se podesi pokazivač procentualne isporuke snage, a u sredini je prikaz mape navigacije.
Iako je u ponudi dosta kombinacija dizajna i različitih podataka, voleli bismo da imamo na raspolaganju i grafiku tradicionalnih instrumenata.
Osim toga, nedostajala nam je i klasična ručica menjača, koja se intuitivnije pronalazila rukom u slučaju da želimo da prebacimo u čuveni „sport“ režim.
On ne samo što omogućava kočenje motorom, već isključuje i start-stop sistem. Ovde se „S“ mod aktivira tako što taster menjača kliknete još jednom unazad, kao da ubacujete u „D“.
Prilagodljiva sedišta
Zadnja sedišta su podeljena u odnosu 40:20:40. Ne samo što imaju podešavanje nagiba naslona, već mogu da se pomeraju po dužini, kako bi se dobio veći prostor u prtljažniku ili maksimalan komfor za noge.
Svojim stilom, C5 X savršeno predstavlja Citroënovu filozofiju. Originalan i poseban predstavlja spoj elegancije limuzine, dinamičnosti karavana i izdignutog držanja SUV-a. C5 X pruža potpunu bezbrižnost zahvaljujući udobnosti koja je proistekla iz programa Citroën Advanced Comfort® sa prostranom kabinom, aktivnim oslanjanjem i sedištima Advanced Comfort.
Raspolaže modernim tehnologijama za jednostavniji boravak u kabini, sa proširenim Head up displejom, sistemima za pomoć u vožnji, koji uvode poluautonomnu vožnju, i sa potpuno novim komunikacionim interfejsom na HD ekranu od 12’’ osetljivom na dodir i sa glasovnim prepoznavanjem.
C5 X predstavlja svoj novi vodeći model u Citroën gami koji obnavlja segment velikih vozila sa originalnim izgledom i koji predstavlja spoj limuzine i karavana. Ovo je inovativna ponuda u tradiciji velikih Citroëna. Novi izgled limuzine izražava savremenost, statusni simbol i inovativnost, koje očekuju kupci ovog segmenta, ali i kupci SUV-a.
C5 X uvodi, kao svetsku premijeru, aktivno oslanjanje Citroën Advanced Comfort koje pojačava utisak da se leti na čarobnom ćilimu, osećaj koji je blisko povezan sa Citroënovom istorijom. Poziva na putovanje i svojom kabinom koja je poput dnevne sobe, sa prepoznatljivim komforom sedišta Advanced Comfort i sa prostranošću bez premca, naročito u 2. redu. Prtljažnik, sa zapreminom od 545 L i brižljivom završnom obradom, potpuno odgovara ljubiteljima karavana.
Copyright William CROZES @ Continental Productions
Uživanje u kabini je pojačano vrhunskim tehnologijama koje olakšavaju korišćenje vozila, kao što su prošireni Head Up displej prikaz u visini očiju, Highway Driver Assist sistem za pomoć u vožnji koji smanjuje mentalni napor vozača, ili novi interfejs za komunikaciju i zabavu sa touchscreen HD ekranom od 12’’ sa glasovnim prepoznavanjem i sa prikazom koji može da se personalizuje pomoću vidžeta ili na tablet.
Sa modelom C5 X, Citroën je dobio ambiciozno i vrhunsko vozilo, pravo osvajajuće sredstvo za klijente koji, sve radije, odlaze u otkrivanje sveta. U pitanju je odvažna ponuda koja predstavlja celokupno Citroënovo umeće po pitanju zadovoljstva, koje je, ovde, podignuto do umeća življenja – ističe Vensan Kobe, generalni direktor Citroëna
Već na prvi pogled C5 X izaziva iznenađenje i uzbuđenje u veoma tradicionalnom D segmentu. Svojim snažnim konceptom, jedinstvenim na tržištu, C5 X se pozicionirao na sam vrh Citroën game. Silueta modela C5 X se odmah ističe: čvrsto se širi iznad točkova, deluje veoma robusno i nesumnjivo prikazuje status. Menjajući D segment, ova silueta predstavlja spoj limuzine i karavana, kojima su dodati elementi SUV-a i gde je posebna pažnja posvećena aerodinamičnosti.
Dugačak poklopac motora, meke i aerodinamične linije, visoka šasija, sve to doprinosi dinamičnosti i različitosti. Ovi detalji podsećaju na prestižne modele koji su obeležili istoriju Citroëna.
Poklopac prtljažnika je još jedno obeležje velikih Citroëna, pruža praktičnost karavana, a istovremeno ima široki i funkcionalni otvor i nizak utovarni prag za lakše svakodnevno korišćenje.
Copyright William CROZES @ Continental Productions
Izdignuti položaj ostvaren je zahvaljujući visokom klirensu i točkovima velikog prečnika od 720 mm sa gumama od 19’’. Sve ovo pruža viši položaj u vožnji i doprinosi većoj sigurnosti i vidljivosti kao elementima koje kupci SUV-a veoma vole.
Međuosovinsko rastojanje od 2785 mm garantuje veliku prostranost pozadi, a sa dužinom od 4805 mm, širinom od 1865 mm i visinom od 1485 mm smešten je u sam centar D segmenta.
C5 X predstavlja novi Citroënov svetlosni potpis u obliku latiničnog slova V, i napred i pozadi. Odmah prepoznatljiv i asocirajući uvek na Citroën, ovaj tehnološki svetlosni potpis ima LED farove u celoj gami. Vidljiv i danju i noću on naglašava neobičnu siluetu modela C5 X.
Svojim inovativnim stilom koji spaja eleganciju limuzine, dinamičnost karavana i umirujući izgled SUV-a, C5 X prikazuje Citroënov odvažan stil. Njegov jedinstveni izgled, aerodinamične linije i njegov moderni svetlosni potpis čine od njega pravo Citroën vozilo koje se odmah prepoznaje na putu – reči su Pijera Leklerka, direktora dizajna Citroëna.
Iz kabine C5 X širi se osećaj topline, sigurnosti i prostranosti. Prosto poziva na putovanje svojim velikim dimenzijama, jedinstvenom pažnjom koja je posvećena detaljima i praktičnošću bez premca. Elegancija i komfor, udruženi sa inovativnom, ali diskretnom tehnologijom, ključne su reči ove unutrašnjosti koja pruža dobrodošlicu, potpuno u skladu sa Citroënovom tradicijom.
Sedišta Advanced Comfort predstavljaju uzor po pitanju udobnosti pri sedenju. Osećaćete se kao kod kuće, u vašoj dnevnoj sobi. Ona pružaju udobnost pri sedenju i vizuelnu udobnost zahvaljujući posebnoj oblozi. Dinamična udobnost, kao i udobnost položaja tela je postignuta veoma gustom penom u sedištu, koja vam omogućava da se osetite opušteno čak i pri dužim putovanjima.
Copyright William CROZES @ Continental Productions
Oslanjanje Citroën Advanced Comfort je prava Citroënova ekskluzivnost, čiji je cilj da se ponovo stvori utisak da se leti na čarobnom ćilimu (koji je postojao kod legendarnih Citroëna) dok se prelazi preko prepreka i rupa. Sa tri različita režima upravljanja oslanjanjem poboljšava se efikasnost Hidrauličnih Progresivnih Jastuka® pružajući dodatni komfor i stabilnost u krivinama.
Pri dizajniranju C5 X-a, kabina je bila centralna preokupacija Citroëna. Napred su udobna sedišta sa velikim prostorom i prečišćena instrument tabla. Pozadi veličinom poziva na odmor i opuštanje, sa izuzetnim prostorom za noge, širinom i velikim rastojanjem od krova.
Udobnost u kabini je povećana osvetljenjem, zahvaljujući zastakljenoj površini od 360° skroz oko vozila, uključujući prozor na C stubu, kao i velikom staklenom krovu koji može da se otvori i koji pušta onoliko svetlosti koliko želite.
Za što opuštenija putovanja posebna pažnja je posvećena zvučnoj izolaciji uz višeslojna stakla napred i pozadi, koja stvaraju izolaciju od spoljašnje buke.
Pri dizajniranju C5 X-a praktični aspekti su osmišljeni do najsitnijeg detalja. Velika zapremina prtljažnika od 545 litara, ravan pod kad je zadnja klupa spuštena, čime se dobija korisna zapremina do 1640 L, široki i funkcionalni otvor, ravni zidovi i nizak prag, motorizovani poklopac prtljažnika koji omogućava da ga otvorite ili zatvorite bez korišćenja ruku – sve to umnogome utiče na ekskluzivnost C5 X-a. U kabini postoje mnogobrojne pažljivo obrađene dodatne pregrade u kojima možete da držite različite predmete.
Copyright William CROZES @ Continental Productions
C5 X usvaja vrhunske tehnologije kako bi putovanja postala bezbrižnija, sigurnija, čak i zabavnija.
C5 X predstavlja novi korak prema bezbednosti, prošireni Head Up displej u boji na vetrobranu u visini očiju. S obzirom na njegove velike dimenzije vozač ne mora da skreće pogled sa puta da bi dobio informacije koje želi.
C5 X uvodi, kod Citroëna i potpuno novi komunikacijski interfejs. Udružen sa HD ekranom u boji od 12’’ osetljivim na dodir, sa 4 USB utičnice tipa C i sa bežičnim punjenjem pametnog telefona, on se ažurira u realnom vremenu, preko Clouda i prihvata Mirror Screen bez potrebe da se pametni telefon poveže. Interfejs je osmišljen kao tablet osetljiv na dodir preko koga se daju različite komande: ima mogućnost personalizacije, podešavanja i postavke prikaza, vidžete na početnom ekranu, prirodno glasovno prepoznavanje ili efikasnog ličnog asistenta koji razume šta mu se kaže i koji odgovara na pitanja i izvršava naredbe.
Copyright William CROZES @ Continental Productions
Kada su sistemi za pomoć u vožnji u pitanju, C5 X je tehnološki na samom vrhu zahvaljujući različitoj opremi na vozilu: radarima, kamerama, senzorima.
C5 X nudi najbolje po pitanju poluautonomne vožnje nivoa 2, u skladu sa važećim zakonima. Highway Driver Assist kombinuje prilagodljiv regulator brzine sa funkcijom Stop & Go i sistemom za pomoć u održavanju vozila u traci. Na ovaj način vozač ne mora više da upravlja brzinom ili putanjom, vozilo preuzima brigu o ovim funkcijama.
Takođe, mnogi drugi uređaji olakšavaju svakodnevnu vožnju, kao što su : širokopojasni nadzor mrtvog ugla, Rear Cross Traffic Alert koji otkriva opasnost u blizini vozila pri vožnji unazad, Top 360 Vision koji olakšava upravljanje tako što prikazuje spoljašnje okruženje na ekranu, ili otključavanje i pokretanje vozila bez ključa.
Sa C5 X-om Citroën daje istovremeno i emotivan i racionalan odgovor kupcima D segmenta koji traže savremen, prefinjen, udoban i svestran automobil. Svojim jedinstvenim izgledom, povećanom udobnošću i tehnološkim inovacijama C5 X nudi zadovoljstvo i sigurnost koji su deo Citroënove tradicije.
Iz Kije su potvrdili da su porudžbine za model Stinger zaključene, čime je otvoren put novom potpuno električnom EV6 GT, najsnažnijem modelu koje je Kia ikad proizvela i novoj perjanici ovog južnokorejskog brenda.
Kia Stinger, lansiran 2017. godine, od tada je doživeo mnogo unapređenja preko potrebnih u vrlo konkurentskom evropskom segmentu sportskih limuzina.
Stinger kog pokreće 3,3-litarski benzinski V6 motor s dvostrukim turbo-punjačem donedavno je bio Kia s najboljim ubrzanjem, pošto mu je od 0 do 100 km/h trebalo samo 4,9 sekundi.
EV6 GT će naslediti Stinger kao Kijinog najprestižnijeg grand tourera
Limuzina visokih performansi s pogonom na zadnji par točkova bila je ostvarenje odvažnih namera ovog brenda da napravi vozilo koje omogućava prelazak velikih radzaljina udobno i sa stilom.
Kijin grand tourer je ovaj brend predstavio i drugačijem tipu kupaca i igrao je važnu ulogu u preoblikovanju shvatanja Kije.
Električni EV6 GT sa 585 KS od 0 do 100 km/h ubrzava za samo 3,5 sekundi
Novi model Stingeru ne preuzima samo krunu kao Kia s najbržim ubrzanjem (3,5 sekundi od 0 do 100 km/h), nego je i najsnažniji serijski automobil koji je Kia ikada napravila.
Njegov električni pogonski sklop s dva motora (jedan napred i jedan nazad) može da se pohvali snagom od čak 585 KS i najvećim obrtnim momentom od 740 Nm.
EV6 GT konstruisan je na Kijinoj električnoj globalnoj modularnoj platformi (E-GMP) namenjenoj velikoj električnoj snazi vozila.
Sa motorima na obe osovine i baterijom velikog dometa kapaciteta 77,4 kWh, smeštenoj ispod ravnog dna kabine, EV6 GT nudi prostranu unutrašnjost u elegantnom obliku krosovera inspirisanog kupeima.
Njegov domet s jednim punjenjem iznosi do 424 km (WLTP, u kombinovanom ciklusu), dok mu tehnologija punjenja od 800 V omogućava vrlo brzo punjenje od 10 do 80 posto za samo 18 minuta.
Prvi kupci EV6 GT iz Evrope već dobili svoja vozila
Kia će ispuniti sve postojeće porudžbine kupaca Stingera. I dalje će pružati potpunu brigu za sve svoje klijente i servisnu podršku. Prve isporuke EV6 GT evropskim kupcima već su u toku.
Zvuci pokazivača smera, upozorenja na nezavezan sigurnosni pojas ili zadnjeg parking senzora svakodnevno nas prate u vožnji. Deo su naše svakodnevice i, iako se mogu činiti nevažnim, rezultat su velikih napora i strogih ispitivanja. William Rodriguez, voditelj upravljanja korisničkim iskustvom u Renaultovom odeljenju za dizajn nam je predstavio kreativni proces i izazove oblikovanja zvukova u aktuelnim i budućim Renaultovim modelima
Zašto ulažemo napore da bismo stvorili zvuke koji se čuju samo u automobilu? O kakvim je uopšte zvucima reč? Kako oni nastaju? Možda to i nisu pitanja koja sebi postavljate svaki dan, ali su ona svakako presudna za sveukupno iskustvo u vozilu. To znaju i Renaultom odeljenju za dizajn, i zbog toga im pridaju izuzetnu važnost. Zvuci u vozilu su pre svega namenjeni vozaču koji mora da razume njihovo značenje. Osim toga su i sredstvo uz pomoć kojeg brend iskazuje svoj identitet.
Poseban zvuk prilikom isparkiravanja bi trebalo da nagovesti dolazeće vozilo
Svrha zvukova u automobilu
Pri oblikovanju zvuka u putničkom prostoru, dizajneri posebnu pažnju polažu na tri glavne stvari. Standardnim zvucima obaveštenja ili upozorenja, kao što su zvuk pokazivača smera i upozorenja na nezavezan sigurnosni pojas. Zvukovima sistema za pomoć u vožnji, kao što su zvuci zadnjeg parking senzora ili upozorenja na nenamernu promenu saobraćajne trake. I na kraju, zvucima multimedijalnog sistema koji se oglašavaju kada upotrebljavamo centralni ekran.
Postoji nekoliko razloga zbog kojih je važno razraditi strategiju oblikovanja zvuka. Pre svega, kako bi se stvorilo jedinstveno korisničko iskustvo i postigla idealna ravnoteža između zvuka i drugih vizuelnih ili mehaničkih stimulansa u vozilu. Naravno, ti zvuci moraju biti prijatni vozačevom uhu i da imaju mogućnost da efikasno prenose poruke, odnosno da obaveštavaju, potvrđuju i upozoravaju. Kod vozača bi trebali da podstaknu instinktivnu reakciju i da ga nateraju da prilagodi svoje ponašanje.
Pored toga, trebali bi da stvore zvučno okruženje koje je prepoznatljivo za brend. Zvuci koji izviru iz putničkog prostora i ekrana doprinose jačanju identiteta marke isto kao što to čine svetlosni potpis ili reklamni slogan.
Cilj je da se podstaknu pozitivne emocije kroz harmoničnu, pozitivnu i udobnu vožnju.
Zvuci budućnosti
Odeljenje korisničkog iskustva Renaultovog odeljenja za dizajn trenutno radi na sasvim novoj generaciji zvukova koja će u sledećih nekoliko godina zaživeti u serijskim vozilima, počevši od Méganea E-TECH Electric. Kao i kod standardnog postupka industrijskog dizajna, rad na oblikovanju zvuka uključuje izradu zvučnih skica u skladu sa umetničkim ciljem i porukom koju treba preneti.
Renaultovi dizajneri se u tu svrhu služe fonotekom snimljenih zvučnih efekata, dok inspiraciju za stvaranje umirujućih i privlačnih zvukova crpe iz prirode.
Prikupljeni zvučni materijali se zatim obrađuju u programu za obradu zvuka, a potom i testiraju na ciljnoj grupi koja zauzvrat pruža povratne informacije o njihovom kvalitetu. Na primer, neki zvuk bi mogao da se oceni kao preterano mračan, oštar, izveštačen ili zvonak.
U zavisnosti od povratnih informacija korisnika, zvuci se obrađuju, oblikuju, doteruju i slično, pri čemu se posebno vodi računa o njihovoj usklađenosti sa prethodno dogovorenom strategijom i uputstvima. Treba napomenuti i kako se čitav postupak odvija u bliskoj saradnji sa drugim odeljenjima, kao što su odeljenje za proizvodnju, inženjering i marketing.
Kompanija FCA Srbija uveliko radi na realizaciji plana i projekta transformacije, kao i na uvođenju nove opreme u fabrici u Kragujevcu.
U saopštenju za medije se navodi da Srbija ima strateški značaj za Stellantis i njegove operacije kao deo globalnog strateškog plana Dare Forward 2030.
Stellantis će u svojoj fabrici u Kragujevcu u Srbiji instalirati novu električnu platformu za proizvodnju električnih automobila od sredine 2024. godine.
Novi električni automobil koji će tek biti imenovan proizvodiće se u kragujevačkoj fabrici. Postrojenje bi takođe moglo biti konfigurisano tako da podrži potencijalne dodatne količine drugog modela.
Razvojem Priusa Toyota je htela da ispuni dva cilja: da stvori automobil za 21. vek (koji je te 1997. godine već kucao na vrata) i da transformiše način na koji proizvodi automobile. U to vreme malo proizvođača automobila je imalo iskrenu želju da rešava ekološke probleme. Toyota je odlučila da se uhvatiti u koštac s tim i pokrenula je hibridnu revoluciju koja traje i danas!
Neumorno radeći na razvijanju novih, inovativnih rešenja Toyota je stvorila vozilo za svakog: hibridno elektrifikovano, plug-in hibridno elektrifikovano, baterijsko električno ili elektrifikovano s pogonom na vodonikove gorivne ćelije. Svaki kupac danas s Toyotom ima rešenje po meri, a koje je ujedno dobro za našu planetu.
Prius je bio začetnik i pokretač elektrifikacije kao prvo hibridno elektrifikovano vozilo masovne proizvodnje, a plasiran je na tržište pod sloganom „Upravo na vreme za 21. vek“. Danas, 25 godina nakon što je Prius prvi put krenuo hibridnim elektrifikovanim putem, većina vozila marke Toyota prodanih u Evropi su hibridi, dok je ukupan broj elektrifikovanih vozila marke Toyota širom sveta veći od 21 milion. Samo hibridne i plug-in hibridne verzije Priusa prodate su u više od 5,05 miliona primeraka.
Prius je ostavio trajan trag u Toyoti, ali i svetu kao autentična automobilska ikona i kao hrabar predvodnik budućih trendova. A za 25. rođendan Priusa Toyota je pripremila najbolji mogući dar – predstavljena je nova generacija modela, koji će u Evropi biti dostupan isključivo kao plug-in hibridno elektrifikovano vozilo.
25 godina istorije automobilske ikone
Izvorni model Prius kupcima je zapeo za oko i zbog neobičnog izgleda, no ono što se posebno isticalo bila je nova hibridna tehnologija. Posebno dizajniran VVT-i 1,5-litarski benzinski motor i kompaktni elektromotor visokog obrtnog momenta pružali su vozne karakteristike poput automobila sličnih dimenzija na tržištu, ali uz dvostruko manju potrošnju goriva i dvostruko manje emisije CO2.
To je modelu Prius omogućilo da osvoji titulu automobila godine u Japanu za 1997-1998. pre nego što je krenuo na svetsku scenu 2000. godine, nakon čega su ga brzo prepoznali i zavoleli ekološki osvešteni kupci u Evropi i SAD-u.
Potpuno nova, druga generacija modela Prius, na tržište je plasirana 2003. godine, a donela je nove standarde u pogledu aerodinamičnosti, s izuzetno niskim koeficijentom otpora vazduhu od samo 0,26, kao i nov ikonski klinasti oblik koji je bio posledica toga što je format promenjen u “hatchback” s pet vrata. Ova generacija takođe je osvojila titulu automobila godine u Evropi za 2005.
Hibridna se tehnologija brzo razvijala i novi Toyotin hibridni sistem, Toyota Hybrid System II, u drugoj generaciji modela Prius imao je 15 odsto manju potrošnju goriva i 50% snažniji elektromotor, koji se i sad upotrebljava za bolje performanse i veću efikasnost. Poboljšana baterija, manje težine i veće izlazne snage, po prvi put je omogućila modelu Prius vožnju samo struju.
Predana ostvarenju svoje izvorne misije i prava inspiracija za novi stil vožnje, nova generacija modela Prius povećala je prodaju hibridnih vozila marke Toyota preko granice od jednog miliona, što je značajno uticalo na smanjenje štetnih emisija širom sveta.
Toyotina vodeća pozicija u segmentu hibridnih vozila dodatno se učvrstila 2009. godine s trećom generacijom modela Prius, koji je odmah postao tehnološki najnapredniji automobil na svetu, s još 10 odsto manjom potrošnjom goriva i 14% nižim emisijama CO2, kao i dodatno smanjenim koeficijentom otpora vazduhu, a sve to s većim 1,8-litarskim motorom i unapređenim elektromotorom.
Kupci su takođe mogli da uživaju u jednostavnim hibridnim vožnjama bez stresa s novim članom familije Prius, a sve zahvaljujući snažnijim litijum-jonskim baterijama. Prius Plug-in, plasiran je na tržište 2012. kao jedan od prvih takvih modela u Evropi.
Mogao se puniti putem spoljnog izvora napajanja, što je vozačima omogućilo da uživaju u svim pogodnostima vožnje samo na struju, uz dodatnu sigurnost koju pruža hibridna funkcija. S dometom od 25 km samo na struju (u načinu rada EV), prvi Prius Plug-in Hybrid postao je novi zaštitni znak na polju mobilnosti.
Prius je nastavio istim putem i bio Toyotin predvodnik za hibridne tehnologije, i više od toga, s četvrtom generacijom modela koja je na tržište plasirana 2015. godine i bila je prvo vozilo koje upotrebljava Toyotinu novu globalnu strukturu (TNGA).
Zahvaljujući strukturi TNGA, Prius i brojni modeli nakon njega, zabavniji su za vožnju jer imaju niže težište, što omogućava aktivniji položaj pri vožnji i manje naginjanje vozila u krivinama i pri skretanju. Tome se pridružio i viši nivo upravljivosti zahvaljujući upotrebi čelika velike čvrstoće, zbog čega je karoserija četvrte generacije modela Prius bila 60 odsto kruća nego kod prethodnika.
Još jedan važan preokret dogodio se u pogledu inženjeringa na četvrtoj generaciji modela Prius. Novi motor imao je maksimalnu toplotnu efikasnost bez premca, visokih 40 odsto, što je najveći ikada dostignut nivo za jedan benzinski agregat masovne proizvodnje. Predstavljena je i nova plug-in hibridna verzija, s dometom samo na struju od 45 km i emisijama CO2 po pređenom kilometru od samo 28 grama u kombinovanom WLTP ciklusu.
Novo poglavlje u jedinstvenoj priči o modelu Prius započeće kad peta generacija krene u svoj tržišni pohod na evropsko tržište sredinom sledeće godine i to isključivo u plug-in varijanti.
Tojota bazira gamu Corolla na hečbek varijanti modela. Ipak, za mali broj ljubitelja limuzina, tu je i verzija Corolla Sedan
Pre nekoliko godina, japanska kompanija napravila je nekoliko oštrih rezova u koncepciji svog popisa modela (donje) srednje klase. Najpre je vraćeno ime Corolla, koja je nepotrebno preimenovana u Auris 2006. godine, zatim je sa spiska izbrisan Avensis, a ponovo dodat Camry.
Tako je klasična limuzina srednje klase nestala iz Tojotine ponude, pa tu prazninu popunjava pomalo Corolla Sedan, a delimično i reinkarnirani Camry.
Iako je širom sveta, pa i kod nas, prodaja takvih automobila sve manja, još uvek postoje kupci koji vole klasičan izgled skladnog automobila sa repom. I, eto nas kod razloga zašto Corolla ima i svoju sedan varijantu.
Istini za volju, Corolla Sedan (zvanično „Corolla SD“) nema široku paletu verzija, motora i pogona.
Automobil sa našeg testa ima novi, ili preciznije rečeno prilagođeni motor zapremine 1.490 kubika, poreklom iz Yarisa, dok je druga opcija hibridni pogon sa benzinskim motorom od 1,8 litara.
Obe verzije imaju manje-više istu snagu, oko 123 KS, ali su im koncepcije, naravno, drugačije.
Za razliku od „hečbeka“, sedan ima nešto duže međuosovinsko rastojanje, samim tim i više prostora u kabini; drugačijie su i prednji i zadnji svetlosni blokovi, pa automobil izgleda i nešto šire.
Nos je spušten, što omogućava bolji pregled, a uz mogućnost podešavanja sedišta daju vozaču dobru poziciju i ulivaju mu samopouzdanje u vožnji.
Unutrašnjost je na nivou standardnog kvaliteta Tojotinih modela. Prednja tabla je celom širinom (ne i celom površinom) presvučena kožom, baš kao i volan i ručica menjača, sa elegantnim štepovima i urednim detaljima.
Sedišta su pravilnog, odličnog ergonomskog dizajna, sa dobrom potporom i mogućnošću elektro podešavanja.
Tapacirana su izdržljivom tkaninom, koja je našla mesto i na osloncu laktova na vratima, kao i na preklopnoj kaseti smeštenoj između prednjih sedišta, a srednji naslon za ruke obezbeđen je i za zadnje sedište.
Instrumentarijum je postavljen na isti način kao u hečbek verziji. Iza volana je manji digitalni displej koji prikazuje osnovne parametre vožnje i podatke o potrošnji, spoljnoj temperaturi, tu je još i čitač saobraćajnih znakova, ali i brojne kontrole bezbednosti do kojih se dolazi prolaskom kroz stranice menija.
Desno od vozača, na vrhu srednje konzole, smešten je veliki multimedijalni ekran osetljiv na dodir, dijagonale 20,3 centimetra, koji je centar za povezivanje, o čemu Toyota posebno vodi računa.
Od mapa i navigacije, do povezivanje telefona, audio sistema i glavnog menija za podešavanje funkcija vozila, vozač se lako snalazi u brojnim mogućnostima.
Jedna od značajnijih prednosti limuzine od hečbeka jeste veći prtljažnik: u sedanu on ima kapacitet od preko 470 litara, pravilnog je oblika, upotrebljiv i zgodan za uredno slaganje dosta stvari.
Ispod poda smešten je rezervni točak, kao i komplet alata, pa je gepek onaj tas na vagi koji će prevagnuti kod nekih kupaca.
Paket opreme pod imenom „sol“ zaista je više nego dovoljan čak i za one koji uvek žele više.
Aluminijumski naplaci od 17 inča, samopreklopivi retrovizori, pametan ulazak u vozilo, prednji i zadnji parking senzori, elektro podešavanje podrške za leđa, samo su neke od opcija koje ima ova verzija.
Naravno, ne smemo zaboraviti ni ceo skup bezbednosnih funkcija koje su upakovane u sistem pod imenom Toyota Safety Sense.
Praktično, to je inteligentna, kompjuterizovana pomoć vozaču u raznim situacijama, od prepoznavanja i upozorenja na pešake i bicikliste, automatskog kočenja u slučaju neizbežnog sudara, do adaptivnog tempomata i kontrole održavanja putanje u kolovoznoj traci.
Bezbednost je, uz ekologiju, jedan od prioriteta japanskog proizvođača, i najveći broj osvojenih tehnologija je i primenjen u „koroli“.
Toyota Corolla Sedan je do skoro bila dostupna sa 1,6 atmosferskim benzincem koji je predstavljao osnovnu ponudu najprodavanijeg automobila na svetu.
Umesto njega, sada je stigao novi, takođe atmosferski motor. Ima tri cilindra i radnu zapreminu od 1,5 litra. U odnosu na 1,6 motor, ima nižu potrošnju i emisiju ugljen-dioksida.
Zašto je došlo do ove promene? Proizvođačima automobila je važan svaki gram koji uštede na emisiji CO2 i ostalim izduvnim gasovima.
Tako je došlo do razvoja trocilindarskih motora koji, između ostalog, imaju manje pokretnih delova. Samim tim, manje je gubitaka koji nastaju trenjem, a motor je efikasniji.
Otuda i strategija da se u „korolu sedan“ ugrađuju atmosferski motori, kod kojih ne samo da nema šta da se pokvari, već su i manje osetljivi na vrućinu, prašinu, lošije gorivo i ulje… Na svu sreću!
Performanse ove limuzine nisu za potcenjivanje. Ne očekujte energična ubrzanja i brze prolaske kroz krivine, ali budite sigurni da ćete dobiti udobnu vožnju, dovoljno snage i bezbedan automobil koji neće morati na benzinsku pumpu svakog časa.
Mi smo zabeležili prosečnu potrošnju od oko 6,5 litara, nešto veću od deklarisane, ali imajte u vidu da je poslednji deo pređene kilometraže zabeležen u beogradskom saobraćajnom haosu.
Na otvorenom, pri brzini od oko 80 km/h, potrošnja je pri konstantnoj brzini bila oko 4,5 litara, na auto-putu, u tempu po propisima, do oko 5,5 litara.
Trocilindarski motor je već poznata, prihvaćena i osvojena tehnologija, i od toga nemojte zazirati. Automobil ide lako, precizno i mirno, stvoren je za opuštenu vožnju, bez žurbe, trke i forsiranja.
Dakle, krstarica, a ne sportista, provereno, a ne po poslednjoj modi. Stara škola, u kojoj bi i novokomponovani kupci mogli nešto da nauče. I iznenade se…
Dejan Danilović
Aktuelni popusti
U ponudi su tri paketa opreme. Svi oni su na akciji. Najniži paket košta 19.990, dok najviši može da se nabavi za 3.500 evra više.
Inače, svaka „korola“, pa i najjeftinija, standardno ima većinu modernih bezbednosnih sistema, među kojima su automatsko kočenje, adaptivni tempomat, automatska korekcija upravljačem u slučaju nenamernog napuštanja saobraćajne trake… Dodatne informacije i detaljan cenovnik sa spiskom opreme možete pronaći na internet stranici Toyota Srbija.
Atmosferski ili hibridni motor?
Tojota nije štedela na „koroli sedan“, koja je konstruisana na identičnoj mehaničkoj platformi sa hečbekom i karavanom.
Ipak, limuzina nema neke od motora koje imaju ova dva oblika karoserije: nema novog dvolitarskoh hibrida, a nema ni 1,2 turbo-benzinca.
Ovo je inače prva generacija „korole sedan“ koja je dobila hibridnu tehnologiju, pa osim atmosferskog benzinca, kupci mogu da se odluče i za poslednju reč tehnike u vidu hibrida koji čine benzinac zapremine 1,8 litara i elektro-motor, ukupne snage sistema 122 KS.
Ovaj motor odlikuje vrlo niska potrošnja, ali i viša cena u odnosu na klasični atmosferski motor kakav je u test primerku.
Dakle, ako ne prelazite veliku kilometražu, ili često vozite auto na otvorenom, gde hibrid nema maksimalnu efikasnost kao što je ima po gradu, novi 1,5 benzinac je za preporuku.
Toyota Corolla 1,5 Sol
Motor: 3 cilinda, zapremina 1490 ccm, snaga 92 kW (125 KS) pri 6600 o/min, menjač manuelni, 6 stepeni
Dimenzije: D/Š/V 4630/1780/1435 mm, međuos. rastojanje 2700 mm, klirens 130 mm, prtljažnik 471 l, rezervoar 50 l, masa 1335 kg, pneumatici 225/45 R17
Performanse: maks. brzina 190 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 12,1 s, prosečna potrošnja (WLTP) 6,0 l/100 km, emisija CO2 136 g/km
Oprema
Standard: automatsko kočenje, adaptivni tempomat, kontrola saobraćajne trake, prepoznavanje saobraćajnih znakova, alu-felne 17 inča, dodatno zatamnjena zadnja stakla, el. lumbalna podrška, polu-digitalni instrumenti, beskontaktno otključavanje i startovanje motora na dugme, el. preklopivi spoljni retrovizori, prednji i zadnji parking senzori, bežični punjač, el. parkirna kočnica, elektrohromatski retrovizor, kamera za vožnju unazad, senzor za kišu i svetla, LED maglenke, automatska klima sa dve zone, suncobrani sa osvetljenjem, naslon za ruku napred i nazad, multimedija 8 inča, Android Auto i Apple Car Play, rezervni točak, automatski el. podizači prozora.
