Verovatno jedan od najzanimljivijih momenata na sinoćnoj dodeli oskara bio je kada su se Majkl Džej Foks i Set Rogen (Michael J. Fox and Seth Rogen) pojavili na sceni kako bi uručili nagradu za najbolju montažu za film “Heksou Ridž” (Hacksaw Ridge).
Naravno, pojava nije bila obična, a sve gledaoce je iznenadio ulazak na scenu čuvenog “delorijana” iz filma “Povratak u budućnost”.
Na žalost, to nije bio originalni auto iz filma već replika, koju su organizatori ceremonije iznajmili kako bi uveličali događaj.
Da atrakcija bude još veća, Set Rogen je na nogama imao Najk patike sa samostežućim pertlama, baš kao na filmu. Prethodno je u kratkoj snimljenoj sekvenci objašnjavao kako je film “Povratak u budućnost” uticao na njega i njegovu karijeru.
Ukoliko ste zainteresovani za nabavku “delorijana” (DeLorean DMC-12), možete da poručite potpuno nov auto zahvaljujući obnavljanju proizvodnje.
Prvi primerak bi trebalo da bude napravljen do kraja ove godine a mesečno će se proizvoditi samo jedan automobil. Kasnije, kada se proizvodnja uhoda, planirana je produkcija po jednog primerka na svakih sedam dana.
Ukoliko ne želite da čekate, uvek možete da kupite neki od restauriranih primeraka u firmi DMC (DeLorean Motor Company). Trenutno je na prodaju auto sa originalnih 21.000 milja (oko 34.000 kilometara) po ceni od 54.000 američkih dolara.
Model “kantrimen” poseduje prepoznatljiv dizajn, aerodinamički oblikovanu karoseriju i odlično upravljanje. Izgled automobila doživeo je potpuni redizajn tako da su primetna poboljšanja u pogledu prostora, funkcionalnosti, sportskih i premijum karakteristika.
Novi “kantrimen” je najveći model u gami Minija do sada. Čak 20 cm je duži i približno 3 cm širi od prethodnika. Međuosovinsko rastojanje je produženo za 7,5 cm što je dovelo do povećanja prostora za putnike pozadi, kao i povećanja prtljažnog prostora na 450/1390 l zapremine.
Jedinstveni dodatak je “piknik klupa“ koja se sklapa unutar prtljažnika i ima mesta za dvoje. Kao dodatna mogućnost, nudi se “komforni pristup vozilu”, koji omogućava otvaranje i zatvaranje prtljažnika bez korišćenja ključa. Novi “kantrimen” je prvi model koji opciono nudi centralnu instrument tablu sa ekranom osetljivim na dodir, elektro-podesiva sedišta vozača i, kao i funkciju za zabavnu vožnju po zahtevnom terenu.
Detaljne utiske specijalnog izveštača “Auto magazina” sa svetske premijere “kantrimena” održane u Londonu možete pročitati u jubilarnom, stotom broju Auto magazina koji se već nalazi na kioscima.
Osnovna cena novog “mini kantrimen kuper” modela kreće od 25.990 eura, dok je za promotivni period do kraja marta obezbeđena cena od 24.990 eura. Novi “kantrimen” izložen je salonu Minija u Beogradu, u Radničkoj 8, a dostupan je za test vožnju koju možete zakazati telefonom – 011/353 9930.
Čak i kada su automobili u pitanju, proširenje porodice je značajan trenutak.
Ako se izuzme skromni pokušaj sredinom šezdesetih, Škoda u svojoj familiji nikada nije imala auto za sve namene i terene, tipa SUV, kako se to danas moderno naziva.
Zato predstavljanje modela „kodijak“ spada u red najvažnijih događaja u skorijoj istoriji češkog proizvođača.
Prvi automobili koji su sišli da proizvodnih traka dopremljeni su na špansku Majorku, gde su evropski novinari imali prilike da testiraju „kodijak“ pre nego što krene put prodajnih salona širom Evrope.
I eto prilike za novinare Auto magazina da se upoznaju sa Škodinim novim adutom.
Na licu mesta, na ogromnom aerodromu španskog ostrva, prvi put stajemo lice u lice sa “kodijakom”: izgleda upečatljivije nego na slici, elegantno, uprkos dimenzijama.
Znamo već da filozofija Škode podrazumeva mnogo prostora, sve bolji kvalitet izrade i obilje opreme, a sa “kodijakom” je to opredeljenje samo potvrđeno. Primećujemo nove boje, na nekim modelima nove točkove od 20 inča (po prvi put na nekoj „škodi“), sveže ideje koje bi trebalo da postave češku marku na mapu segmenta višenamenskih SUV vozila.
Međuosovinsko rastojanje je čak veće nego kod škode superb prošle generacije
Najnoviji Škodin SUV konstruisan je na aktuelnoj modularnoj VW mehaničkoj platformi, na kojoj je nastala većina modela grupacije. Sa dužinom od 4697 milimetara, “kodijak” je samo 38 milimetara veći od “škode oktavije”. Međutim, tipično za Škodu, prostor u kabini je daleko iznad proseka SUV segmenta. To je postignuto zahvaljujući velikom međuosovinskom rastojanju, koje je čak veće nego kod velike limuzine “škoda superb” prošle generacije i tek nekoliko centimetara manje nego kod ovogodišnjeg “audija Q5”. Čak je i širina automobila tek malo manja nego kod velikog “audija Q5”.
I pored velikih dimenzija, konstruktori su uspeli da zadrže masu na relativno povoljnom nivou. I aerodinamika je povoljna, koeficijent otpora vazduhu iznosi 0,33. Dužina kabine iznosi 1793 mm, širina u visini laktova napred je 1527 mm, a pozadi 1510 mm. Visina kabine je 1020 mm kod prednjih sedišta i 1014 mm kod zadnjih sedišta.
Konstruktori su uspeli da zadrže masu na relativno povoljnom nivou
A kakva promaja tek duva u prtljažniku: ima zapreminu od 720 litara, odnosno čak 2065 litara kada se obore zadnja sedišta. U slučaju da oborite i naslon suvozačevog sedišta, dobijate prostor za teret dužine čak 2,8 metara. Naravno, Škoda i na “kodijaku” kao dodatnu opremu nudi sistem za otvaranje i zatvaranje prtljažnika pokretom noge ispod zadnjeg branika. Pored brojnih elektronskih sistema za pomoć vozaču, “kodijak” ima i uređaj koji vozaču pomaže prilikom vožnje prikolice u rikverc. Automobil je je u stanju da sam upravlja vozilom i prikolicom pri vožnji u nazad, ali i da zakoči ako uoči prepreku.
Kod motora nije bilo previše eksperimenata. U ponudi su tri benzinska i dva dizel motora. Svi motori imaju savremenu konstrukciju sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre i turbo punjačem. Benzinci imaju zapreminu od 1,4 i dva litra. Slabiji od dva ponuđena malolitarska benzinca ima snagu od 125, a jači 150 KS. Ova verzija poseduje i uređaj za isključivanje dva cilidra tokom vožnje bez prevelikog opterećenja kako bi se smanjila potrošnja goriva. Dvolitarski benzinac raspolaže maksimalnom snagom od 180 KS. Dizelaš zapremine dva litra dolazi u verzijama snage 150 i 190 “konja”.
Dužina kabine iznosi 1793 mm, širina u visini laktova napred je 1527 mm, a pozadi 1510 mm
Menjači su šestostepeni manuelni, kao i šestostepeni, ili sedmostepeni DSG. Snaga se prenosi na prednje, ili sva četiri točka. Sistem 4×4 radi pomoću centralnog diferencijala koji se sastoji od električno pokretanih kvačila potopljenih u ulje.
Prva vožnja „kodijaka“ počinje na aerodromu. Prijatno okruženje u kabini i obilje prostora prvo je što se primeti: vozač će uživati u svojoj poziciji, okružen lepo dizajniranim komandama i instrumentima. Prvi deo test rute prolazi auto-putem, i već posle nekoliko kilometara imamo jasne utiske: „kodijak“ je dinamičan, bez obzira na gabarite, lako upravljiv (zahvaljujući progresivnom servo upravljaču), i udoban. Primećujemo odličnu preglednost, postignutu malim dizajnerskim trikom sa sužavanjem zadnjeg dela, tako da stubovi ni malo ne remete pogled u svim pravcima, neophodan kada vozite visok i dug auto kakav je „kodijak“.
Visina kabine je 1020 mm kod prednjih sedišta i 1014 mm kod zadnjih sedišta
Krivudavi putevi, inače savršeno ravni, blizu obale, dali su nam priliku da brzo provozamo uzastopne krivine. Naginjanje karoserije je kontrolisano, putanja precizna, a motor elastičan i spreman da vas prati u visokom stepenu prenosa čak i na malim brzinama i niskom broju obrtaja.
Kao i svi drugi modeli Škode, i “kodijak“ ima veliki izbor paketa opreme, opcija, zatim više od 30 takozvanih “pametnih” (Simply Clever) dodataka, uz takođe poznata elektronska rešenja, od navigacije, “konekt” sistema, velikog displeja i tako dalje.
Glavna prednost “škode kodijak” trebalo bi da bude savremeni concept, što podrazumeva praktičnost, ekonomičnost i udobnost. Kratak test na Majorci bio je dovoljan da primetimo kako Škoda svoju budućnost ne vidi samo kao razvoj vozila, već i kao podizanje imidža marke na viši nivo.
Prtljažnik ima zapreminu od 720 litara, odnosno čak 2065 litara kada se obore zadnja sedišta
“Kodijak” ima skladne linije, sa zaobljenim bočnim i zadnjim krajem, dok je prednja maska u maniru marke, sa agresivnom sportskom notom. Novi automobil je ulazak u potpuno drugačiju tržišnu utakmicu, koji bi trebalo da pomogne Škodi u osvajanju novih kupaca. Auto je osmišljen i za porodične i za poslovne ljude, za oni koji dosta putuju, kao i za one koji vole aktivnosti u prirodi; posebno je značajna mogućnost priključenja prikolice do dve i po tone, što znači laku i jednostavnu vuču kamp-prikolice ili čamca.
Prvi utisci novinara “Auto magazina” koji su testirali “kodijak” jedinstveni su u oceni da se radi o praktičnom, svestranom automobilu kvalitetne izrade, pouzdane mehanike, uz dosta najnovih tehnoloških rešenja. Auto Čačak je već otpočeo prodaju novog modela u Srbiji.
Šta vam i kako pomaže?
Po prvi put, Škoda je ugradila sistem kamera koje pokrivaju ugao od 360 stepeni ako vozila. Sistem automatskog kočenja je standard i uz pomoć radarskih senzora funkcioniše do brzine od 34 km/h. Tu su i drugi brojni sistemi koji direktno utiču na veću bezbednost, kao što su adaptivni tempomat, kontrola mrtvog ugla, asistencija za prevenciju slučajnog napuštanja saobraćajne trake…
Posebno nam se dopada sistem za automatsko održavanje odstojanja od vozila ispred u gradskim gužvama, sa kojima auto sam koči, zaustavlja se i ponovo ubrzava. Naravno, sve ovo funkcioniše samo u kombinaciji sa automatizovanim DSG menjačem.
U slučaju nezgode, elektronika će sama u potpunosti zaustaviti vozilo ukoliko vozač nije u mogućnosti to da učini kako bi se izbegle dodatne posledice.
Kako je dobio ime?
Kodijak (latinski Ursus arctos middendorffi) je najveća podvrsta mrkog medveda. Živi na ostrvu Kodijak i području Kodijačkog arhipelaga u jugozapadnoj Aljasci. Može da dostigne masu i od 680 kilograma. Upravo po ovom medvedu nova “škoda” je dobila ime. Novom auto već mu tepaju “kodi”…
Tehničke karakteristike Škoda Kodiaq motor 1,4 TSI 1,4 TSI 2,0 TSI 2,0 TDI 2,0 TDI zapremina (ccm) 1395 1395 1399 1968 1968 snaga (kW/KS) 92/125 110/150 132/180 110/150 140/190 maks. o. moment (Nm) 200 250 320 340 400 dimenzije (mm) 4697/1882/1676 međuos. rastojanje (mm) 2791 masa (kg) 1527 1615 1707 1322 1393 prtljažnik (l) 720/2065 rezervoar (l) 60 maks. brzina (km/h) 190 197 207 194 210 ubrzanje 0-100 km/h (s) 10,7 9,4 7,8 10,2 8,9 potrošnja (l/100 km) 6,0 6,1 7,3 5,6 5,7 emisija CO2 (g/km) 140 153 168 147 150
Ekipa Auto magazina upravo se vratila iz Tuluza gde smo imali prilike da provozamo električne verzije “smarta” u čuvenom francuskom gradu poznatom po fabrici aviona Erbas.
Brend Smart je je već duže vreme prisutan na tržištu električnih vozila a sada je predstavljena nova generacija sa motorom koji pokreću baterije.
U odnosu na prethodnu generaciju povećana je autonomija, a novina je i to da se elektro-motor ugrađuje i u verziju sa četvoro vrata – “smart forfor” (Forfour).
Moramo da priznamo da smo uživali u vožnji Tuluzom na struju, a test ruta je obuhvatala i deonice auto-puta, tako da smo mogli da se uverimo da je električni “smart” više nego upotrebljiv auto u svakodnevnoj vožnji.
Detaljne utiske sa ove test vožnje moći ćete da pročitate u sledećem izdanju Auto magazina, kao i sve pojedinosti u vezi autonomije, konstrukcije i performansi.
Ideja o automatskom menjaču u automobilu se javila vrlo rano, još početkom dvadesetih godina prošlog veka. Prvi automatski menjač patentiran je još 1923. godine, a u radu je koristio vodenu paru.
Ručica menjača hibridne tojote prijus
Na žalost, pokazao se kao komplikovan i neefikasan, pa su vozači morali da čekaju još desetak godina kako bi se pojavio prvi automatski menjač koji je u radu koristio hidrauličnu tečnost.
Prvi automatski menjač u serijsku proizvodnju je uveo General Motors 1940. godine sa komercijalnim nazivom “hidra matik”. Koncept je naišao na odličan prijem, naročito na tržištu SAD. Prvi automatski menjači su imali samo tri stepena prenosa, a pojedini proizvođači su se zadovoljavali uređajima sa smo dve brzine.
Planetarni menjač
Jedna od prvih stvari koje je vlada SAD-a standardizovala je red po kojem su poređani načini rada na ručici menjača. Čuveni “PRND” raspored je propisan zakonom kako bi se sprečilo samovoljno i različito ređanje od modela do modela, što bi svakako moglo da dovede do opasnosti prilikom prelaska vozača iz jednog u drugačiji model automobila.
Zbog korišćenja hidraulike pod pritiskom i konvertora obrtnog momenta, automatski menjači su se pokazali kao manje efikasni od manuelnih. Pružali su slabije performanse i imali su veću potrošnju goriva.
Propisom standardizovani raspored na ručici automatskog menjača
Tek u poslednjih desetak godina, usavršavanjem mehanizma i upotrebom elektronike za regulisanje promene stepena prenosa, automatski menjači su dostigli, pa čak i prestigli manuelne.
Inženjeri su se decenijama trudili da usavrše automatike, pa je čak napravljeno i nekoliko potpuno drugačijih konstrukcija, poput transmisije sa kontinualnom promenom stepena prenosa (CVT), ili poluautomatskog menjača.
Konvertor obrtnog momenta automatskog menjača
Standardni automatik Osnovni deo standardnog automatika je konvertor obrtnog momenta koji služi da poveže motor i menjač. U osnovi, to su dve turbine potopljene u hidrauličnu tečnost preko koje jedna turbina pokreće drugu.
Noviji modeli imaju blokadu kako bi se neutralisali gubici prilikom konstantne brzine. Sam menjač sadrži planetarne zupčanike pojedinih stepeni prenosa koji se puštaju u rad pomoću kvačila koje kontroliše centrifugalni kontroler.
Kako radi CVT?
U osnovi, menjač sa kontinualno promenljivim prenosnim odnosima je vrlo jednostavan. Sastoji se od dve špulne koje mogu da menjaju svoj prečnik i od jednog kiša koji ih povezuje. Smanjenjem prečnika jedne i povećanjem prečnika druge špulne menja se prenosni odnos i to kontinualno, bez trzaja.
Fordov CVT menjač
Prednost CVT-a u odnosu na klasični automatik je to što ima mnogo manje mehaničkih gubitaka u radu. Takođe, CVT radi tako što drži motor na konstantnim obrtajima, dok automobil ubrzava promenom stepena prenosa. Rad na konstantim obrtajima je najefikasniji, zbog čega je potrošnja goriva smanjena, čak i u odnosu na manuelni menjač.
Volksvagenov DSG menjač
Polu-automatici
Po definiciji, poluautomatski menjač koristi menjačku kutiju manuelanog menjača, dok rad kvačila i promenu stepena prenosa vrši elektro-magnetni uređaj. Vremenom, poluautomatski menjač je usavršen, pa je sada u opticaju uređaj sa dve osovine i dva kvačila. Parni stepeni prenosa su na jednoj, a neparni na drugoj osovini, pa je promena stepena prenosa naviše i naniže primetno brža i uglađenija u odnosu na prethodna rešenja.
Mihael Nikl (Michael Nickl) je već decenijama zaposlen u Dajmleru u Zindelfingenu. Gotovo ceo radni vek vozi isti auto, “mercedes 200D” serije W 124 koji je kupio pet godina nakon što se zaposlio u Mercedesovoj fabrici.
Do danas je prešao više od milion kilometara i kao ponosni vlasnik ali i neko ko ima zavidnu tehničku kulturu s obzirom da je zaposlen u Mercedesu, otkriva kako je izgledalo održavanje “stodvadesetčetvorke” za proteklih 25 godina.
Auto je kupio potpuno nov 1992. godine. Odlučio se za baznu verziju, s obzirom da je otplaćivao studentski kredit. Teget boja i svetao enterijer su tada bili standard, a doplatio je za krovni otvor, naslon za ruke, centralnu bravu, radio i zadnje naslone za glavu.
Pod haubom je čuveni “200D” sa 75 “konja” i 126 Nm maksimalnog obrtnog momenta, za koji kaže da je tokom ovih 25 godina imao prosečnu potrošnju od oko 6 l/100 km.
Mihael je imao ideju da godinu dana posle kupovine proda auto po većoj ceni nego što ga je kupio, s obzirom da je kao zaposleni u fabrici imao popust. Međutim, od toga je odustao kada su objavljene špekulacije da dizelaši izazivaju rak, a cene automobila su drastično pale.
Tako je ovaj pedesetpetogodišnjak, danas zaposlen na montaži “mercedesa GLE”, odlučio da zadrži svoj “200D”. Tokom godina, za zamenu je pristiglo dosta potrošnih elemenata, od lamele, kočnica do alternatora i pumpe za vodu.
Kao i ostali modeli “W124” serije, i njegov primerak se pokazao pouzdanim, osim što je imao probleme sa korozijom i manji incident 2003. godine. Tada mu je na oko 445.000 pređenih kilometara otkazalo kvačilo i to na jednom vrlo strmom usponu.
Godinu dana kasnije, imao je udes u kome je svojim “mercedesom” udario u vozilo ispred, pa je morao da zameni branik, farove, hladnjak i haubu. Sve delove osim branika je kupio na otpadu.
Iako je zaposlen u autoindustriji, Mihael nije previše emotivan prema svom četvrt veka vernom automobilu. Kaže da ga pere retko ali da revnosno beleži sve troškove.
Kao pravi čovek od tehnike i discipline, u eksel tabeli pokazuje koliko ga je do sada koštala eksploatacija. Bez laži i prevare, bez skrivanja činjenica, potrošio je do sada 58.563,26 evra na održavanje, dok je 53.786,28 evra potrošio na gorivo.
Bezbednost je prva asocijacija na sve Volvo automobile. Ipak, do skoro se nije moglo reći i da su u samom vrhu u pogledu luksuza. SUV model „XC90“ je čuveni švedski brend podigao na jedan sasvim novi nivo, koji se svojom vrhunskom tehnologijom, naprednim rešenjima i otmenošću stavio rame uz rame sa nemačkom premijum trojkom.
Već bazna verzija nije siromašna i bez ičega kao kod Nemaca kod kojih morate sve da doplatite
Pojava limuzine „S90“ i karavana „V90“, poziciju Volvoa u samom vrhu je samo učvrstila. Redakcija Auto magazina je isprobala sve ove modele za redom, tako da ćete uskoro moći da pročitate detaljne utiske o njima iz prve ruke.
Počinjemo limuzinom, koja je uz karavan najnovija u gami Volvoa. Na test smo dobili praktično najluksuzniju verziju, koja u svojim specifikacijama ima i mnogo dodatne opreme. Šveđani su odlučili da u pogledu politike opreme primene recept koji je nešto između Nemaca i Japanaca. Dakle, bazna verzija nije baš klot i bez ičega kao kod Nemaca kod kojih morate sve da doplatite (ili imate sreće pa kupite na akciji već unapred napakovan auto), a ne može ni da se kaže da najviši paket opreme ima sve kao kod Japanaca, već je mnogo toga od luksuznih detalja ostavljeno za doplatu.
To je samo jedan od dokaza da su , cene umetnost i dizajn (ili bar vole takav imidž), a pre svega naprednu tehnologiju i najnovija tehnička rešenja.
Ciljna grupa Volvoa su imućniji ljudi koji imaju tehničku kulturu
Prvi dodir sa automobilom je ključ. Fensi dizajnirana „kartica“ je presvučena kožom u boji enterijera automobila, a izbor je, pogađate, širok. Beskontaktno otključavanje se podrazumeva, kao i startovanje motora. Dok smo stavljali stvari u prtljažnik, isprobali smo otvaranje gestikulacijom, odnosno zamahivanjem nogom ispod zadnjeg branika. Uspelo nam je iz prve, što nije baš tako čest slučaj kod drugih automobila.
Treba znati gde je senzor, pa onda zamahnuti određenom brzinom i to dovoljno duboko… Kod Volvoa sve to nekako glatko teče. Vrata su teška, kako i dolikuje premijum automobilima, a već po otvaranju zapahne vas miris prirodne kože. Slike su jedno a stvarnost drugo, mnogo lepša nego na fotografijama. Očigledno je da je ogromna pažnja posvećena najsitnijim detaljima i da je sve dizajnirano i osmišljeno sa najvećom dozom ukusa. Već po izboru materijala je jasno da je ovo natprosečan automobil i da definitivno pripada premijum segmentu.
Očigledno je da je ogromna pažnja posvećena najsitnijim detaljima
Mešavina kože, drveta i aluminijuma je dobitna kombinacija, bez obzira da li se radi o kupcima u Evropi, Americi ili Kini. Primena plastike je svedena na minimum, a dopalo nam se što je svuda gde se to moglo postavljena pijano crna plastika sa teksturom kao na klavirskim dirkama. Kožom obložena komandna tabla pojačava premijum utisak, baš kao i aluminijumske lajsne, pa i bogati itison.
Volvo je uvek originalan i kreativan; na primer, motor se startuje okretanjem udesno tastera smeštenog iza ručice menjača. Sve je nekako jednostavno a istovremeno luksuzno i vrlo intuitivno. Istovremeno se javlja osećaj da je kompletno radno okruženje vozača potpuno novo a opet nekako poznato. Na stranu to što je sve vrlo slično kao kod SUV modela „XC90“, ali mora se priznati da je Volvo drugačiji od svih ostalih – pravi unikat.
Primena plastike je svedena na minimum
S obzirom da je spoljna temperatura bila vrlo niska, odmah smo uključili grejače sedišta i volana. Sve ovo kao i mnoge druge funkcije vrlo jednostavno aktivirate preko velikog displeja osetljivog na dodir, po kom su „volvoi“ takođe poznati. Moramo da priznamo da je meni vrlo pregledan uprkos tome što ima nekoliko stranica. One se izlistavaju kao na tabletu, horizontalnim prevlačenjem prstom. Na prvi pogled, tu je zaista mnogo virtuelnih dugmića i funkcija, ali, verujte, dovoljno je da ih jednom pažljivo pročitate pa da shvatite da većinu njih jednom podesite i više se ne bavite time.
Na primer, aktivnu asistenciju za prevenciju slučajnog napuštanja saobraćajne trake većina će stalno držati uključenu, baš kao i čitanje saobraćajnih znakova ili sistem za automatsko kočenje. Sa druge strane, lako ćete zapamtiti poziciju funkcija koje često koristite, uključujete, isključujete ili podešavate – na primer, masažu i grejače u sedištima, sistem za automatsko parkiranje ili isparkiravanje, poziciju hed-ap displeja… Sve u svemu, zaista je mnogo podešavanja i funkcija ali ni jedna od njih nije u nekakvom komplikovanom podmeniju za koji vam je potrebno vreme da se prisetite gde se nalazi i koju tačno funkciju obavlja.
Već po otvaranju zapahne vas miris prirodne kože
Ovde je sve na jednoj stranici a vaše je samo da skrolujete. Kada završite sa podešavanjima, dovoljno je da pritisnete jedini fizički taster neposredno ispod displeja – „Home“ dugme koje vas vraća na glavnu stranu u okviru koje su navigacija i audio sistem. Na svu sreću, podešavanje temperature i menjanje radio stanica se obavlja preko luksuznih fizičkih tastera smeštenih ispod displeja, koji su projektovani tako da sa lakoćom može da ih koristi i suvozač.
Ipak, neki elementi u kabini su možda jednostavniji nego kod konkurenata, na primer, displej instrumenata, ali su svi najviši standardi današnjeg vrha automobilizma ispoštovani – između virtuelnih, odnosno digitalnih instrumenata je mapa navigacije, a tu je i informacija o trenutnom ograničenju brzine.
Putnici pozadi imaju na raspolaganju dve zone klima uređaja
Odmah po startovanju motora primećujemo da su zvučna izolacija i odsustvo vibracija takođe na premijum nivou. Pod haubom testiranog primerka je „D5“ motor. Nove generacije „volvoa“ imaju samo dvolitarske motore, bez obzira da li je reč o dizelašima ili benzincima. Svi oni imaju istu zapreminu ali različite nivoe snage. Dakle, „D5“ sa svojih 235 „konja“ je jači od dva dizela u ponudi („D4“ ima 190 KS) i dostupan je isključivo sa pogonom na sva četiri točka i osmostepenim automatskim menjačem.
„Volvo S90“ je prava lađa u vožnji, ponaša se u skladu sa svojom klasom i tehničkim rešenjima. Testirani primerak je opremljen zadnjim vazdušnim ogibljenjem koje je na spisku dodatne opreme. Cilj je da se upravljanje i stabilnost ne naruši čak i kada je auto maksimalno opterećen. Bez obzira što su ugrađene felne prečnika 20 inča, auto nije bio pretvrd prilikom prelaska preko neravnina, koje su, ruku na srce, prilično retke na slovenačkim putevima. Naravno, osećaj u kabini nije kao kad je vozilo kompletno opremljeno vazdušnim ogibljenjem ali se može reći da predstavlja dobar odnos između upravljivosti u sportskom stilu vožnje i komfora. „S90“ je izuzetno stabilan i pri velikim putnim brzinama, a u krivinama mu se ne može ništa zameriti, što zbog oslanjanja, što zbog pneumatika dimenzija 255/35 R 20, što zbog pogona na sva četiri točka.
Poklopac prtljažnika se otvara njihajem noge ispod zadnjeg branika
Najjači dizelaš je potpuno adekvatan za karoseriju tešku dve tone. Ubrzanja i međuubrzanja su snažna, a osmostepeni automatski menjač je vrlo inteligentan, omogućavajući pravovremenu promenu brzina. Dobro ume da prepozna stil vožnje u zavisnosti od reakcije na komandu gasa, pa u skladu sa „krvnim pritiskom“ vozača određuje pri kojim obrtajima će promeniti stepen prenosa. Nedostajale su nam komande na volanu za manuelnu promenu brzina, pogotovo što ovaj motor i menjač omogućavaju prilično sportsku vožnju. Upravo zbog mogućnosti naglih ubrzanja i mase automobila, potrošnja nije baš kao iz kataloga i u tom smislu ne treba očekivati čuda. Prosek testa nam je bio oko osam litara, a ako ste strpljivi i štedljivi, bez problema možete da ga spustite na ispod šest litara na otvorenom putu.
„Volvo S90“ je auto koji se definitivno izdvaja u svakom pogledu – tehničkom, estetskom, i kada je u pitanju imidž. Uvoznik i prodavac Volvoa kod nas je Grand Motors, a početna cena u Srbiji je 50.101 evro sa PDV-om za 2,0 turbo-benzinca od 254 KS, odnosno od 53.497 evra za dizelaša sa 190 KS. Ukoliko želite maksimalno opremljene verzije sa najjačim motorom, na osnovnu cenu treba dodati bar još polovinu tog iznosa. Aleksandar Bursać
Inteligentni LED farovi Volvo za „S90“ nudi dve vrste LED farova. Osim osnovnih, kupcima su na raspolaganju su i inteligentni, sa kojima se stalno vozi sa dugim svetlima a snop se prilagođava tako da njegovi segmenti „preskaču“ vozila iza kojih se vozi i ona koja dolaze u susret.
Maksimalan luksuz Ukoliko želite maksimalan luksuz koji usput doprinosi kompletnoj estetici putničkog prostora, na raspolaganju vam je mnogo opcija, među kojima su kožom presvučena komandna tabla, vrhunsko „Bowers&Wilkins“ ozvučenje, „klima“ sa četiri zone, masažeri u sedištima…
Lajtmotiv Nekako nam se čini da je čuveni veliki displej dijagonale devet inča glavni lajtmotiv u najnovijim „volvoima“, pa tako i na „S90“. Osim što lepo izgleda, ima veoma jednostavan i sadržajan meni u kome se na jednom mestu nalaze sva moguća podešavanja. Potrebno je samo da skrolujete prstom.
Volvo S90 D5 Inscription AWD
Motor: 4 cilindra, zapremina 1969 ccm, snaga 173 kW (235 KS) pri 4000 o/min, maks. o. moment 480 Nm pri 1750-2250, menjač automatski, 8 stepeni, 4×4 pogon Dimenzije: 4963/1879/1443 mm, međuos. rastojanje 2941 mm, prtljažnik 500 l, rezervoar 60 l, pneumatici 255/35 R 20, masa 2075 kg Performanse: maks. brzina 240 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 7,0 s, pros. potrošnja 4,8 l/100 km, emisija CO2 127 g/km
Oprema
Standard: automatska „klima“ sa dve zone, mlaznice za pranje stakla u metlicama, dvostruka bočna i zadnje staklo, digitalni instrumenti 12,3 inča, elektrohromatski unutr. retrovizor, aktivni tempomat sa poluautonomnom vožnjom do 130 km/h, automatsko kočenje pri skretanju ulevo, prepoznavanje saobraćajnih znakova, alu-felne 18 inča, el. preklopivi retrovizori, osnovna LED dnevna i glavna svetla, izbor načina vožnje, umeci od orahovine, zadnji parking senzori, kožne presvlake, senzor za kišu i svetla, ambijentalno osvetljenje, el. podesiva prednja sedišta, kožom presvučen ključ, dvostruki završeci izduva
Opcije: zimski paket (grejane mlaznice prskalica vetrobrana, grejači sedišta), paket ksenijum (el. krovni prozor, hed-ap displej, štitnici za sunce na zadnjim vratima, kožna komandna tabla i kožni umeci u vratima, kamere 360 stepeni), paket rasveta (pranje glavnih svetala, spolj. elektrohromatski retrovizori, LED aktivna glavna svetla), paket fleksibilnosti (el. otvaranje prtljažnika gestikulacijom nogom, utičnica 12V u gepeku, sklopivi zadnji nasloni za glavu, beskontaktno otključavanje i startovanje motora), paket biznis pro („senzus“ navigacija, premijum Bowers & Wilkins ozvučenje, displej dijagonale 9 inča, sabvufer, automatsko parkiranje), klima-uređaj sa 4 zone, felne 20 inča, laminirana vodoodbojna stakla, „vebasto“ grejač sa tajmerom, CD plejer, BLIS kontrola mrtvog ugla, vazdušno oslanjanje pozadi sa aktivnom šasijom
Svečanosti predaje 38 vozila ukupne vrednosti oko 1,3 miliona evra su prisustvovali generalni sekretar Atletskog saveza Srbije Slobodan Branković, naš proslavljeni atletičar Asmir Kolašinac i direktor marke Volkswagen Milan Lazić u ime kompanije Porše SCG.
“Veoma smo ponosni na činjenicu da smo u društvu velikih i uspešnih sportista i njihovih trenera. Dugogodišnja saradnja koju imamo sa Atletskim savezom Srbije na obostrano zadovoljstvo se nastavlja i na ovom veoma važnom takmičenju, kako za sve naše sportiste tako i za njihove kolege iz Evrope. Beograd i Srbija imaju privilegiju da budu domaćini ovako velikom takmičenju, a Folksvagen, sa svojim modelima “tiguan”, “pasat” i “kedi”, ima tu čast da bude zvanično vozilo prvenstva i pomogne u organizaciji’’, rekao je Milan Lazić.
Evropsko atletsko prvenstvo u dvorani, koje se održava u beogradskoj Kombank Areni, početkom marta ugostiće preko 1000 sportista, trenera, zvaničnika i sudija. Arena je potpuno prilagođena za dvoransko prvenstvo u atletici, po najvišim standardima koje propisuje Evropska atletska federacija, tako da može da primi oko deset hiljada navijača.
Kompanija Porše SCG i Folksvagen nastavljaju da podržavaju sportiste u Srbiji i doprinose motivaciji u postizanju vrhunskih rezultata kojima se nada i na ovom prestižnom takmičenju.
Ako neko ima dugu tradiciju u proizvodnji pikapova, to je svakako Nisan. Pre više od 80 godina napravili su prvi, a pre 40 godina stvoren je moderan pikap sa duplom, odnosno produženom kabinom sa dva reda sedišta, kakav znamo i danas.
Izmene u odnosu na drugu generaciju su velike i odnose se pre svega na estetiku ali i na dobar deo mehanike
Od toga, ime „navara“ staro je sada već 20 godina i kroz tri generacije prodaje se u preko 180 zemalja sveta. Ime je dobila po istoimenom regionu u Severnoj Španiji, a ujedno to je i zemlja u kojoj se ovaj model pravi za potrebe evropskog tržišta, između ostalog, i pod nazivom „NP300“.
Model koji vam predstavljamo skoro godinu dana se nalazi u prodaji na našem tržištu. Izmene u odnosu na drugu generaciju su velike i odnose se pre svega na estetiku ali i na dobar deo mehanike. „Navaru“ sada pokreće najnoviji dizelaš zapremine 2,3 litra, koji se ugrađuje i u veliki kombi „reno master“, odnosno Nisanovu verziju „NV400“. Osim izgleda, to je najveća novina.
Navaru sada pokreće najnoviji dizelaš zapremine 2,3 litra
Na našem tržištu „navara“ se prodaje isključivo sa 4×4 pogonom. Osim izbora u pogledu jače i slabije verzije motora, kupcima je na raspolaganju i mogućnost doplate za zaključavanje zadnjeg diferencijala.
Reduktor je standard na svim verzijama, kao i prekidač za elektronsko isključivanje 4×4 pogona. Oprema je vrlo bogata, pa čak i najslabiji od četiri ponuđena ima dosta toga kao standard.
Na primer, tu su „klima“, multilink zadnje ogibljenje, pomoć pri kretanju na uzbrdici, elektro-podizači prednjih prozora, električni retrovizori sa grejačima, naslon za ruke, tri utičnice za struju, audio sistem sa šest zvučnika, blutut konekcijom i USB/AUX priključcima i tempomat.
Reduktor je standard na svim verzijama
U „navari“ su standard svi vazdušni jastuci, za razliku od nekih konkurenata kod kojih se doplaćuju bočni i vazdušne zavese. Ovako opremljena „navara“ košta 29.667 evra bez PDV-a. S obzirom da je teretno vozilo, bez obzira na kubikažu registracija je vrlo povoljna.
Primerak koji smo testirali je opremljen trećim po redu od četiri paketa opreme. U odnosu na prvi paket ima mnogo luksuznih dodataka, kao što su beskontaktno otključavanje, alu-felne prečnika 18 inča, integrisana bočna stepenica, mnogo hromiranih detalja na karoseriji, dodatno zatamnjena zadnja stakla…
U navari su standard svi vazdušni jastuci
Sve ovo u velikoj meri utiče na atraktivnost „navare“, koja prestaje da bude samo radna mašina već i prilično fensi vozilo koje, osim za posao, može lepo da se koristi i kao prevoz za porodicu. U unutrašnjosti se prvo primeti kvalitetan pliš na sedištima i u tapacirunzima vrata.
Tu je su i dva displeja u boji; centralni dijagonale sedam inča osetljiv na dodir, sa navigacijom i kamerom za vožnju unazad. Između instrumenata je postavljen još jedan, manji, na kome se osim informacija sa putnog kompjutera obavljaju i razna podešavanja automobila.
Primerak koji smo testirali je opremljen trećim po redu od četiri paketa opreme
Njih je iznenađujuće mnogo za jedno teretno-terensko vozilo, kao što je trenutak koliko mračno mora da bude da automatski upali farove, da li želite da bude aktivirana asistencija za upozorenje na malo odstojanje od vozila ispred i automatsko kočenje i još mnogo toga. Na ovom displeju velike rezolucije se prikazuju i podaci sa navigacije, tako da u vožnji ne morate da skrećete pogled na centralnu konzolu kako biste videli kada je sledeće skretanje.
Pozicija vozača je čak blago zavaljena, sa relativno ispruženim nogama, tako da se stiče utisak kao da ste za volanom limuzine a ne teretnog vozila. Sedi se očekivano visoko, pa je potrebno malo egzibicije kako biste se popeli i zauzeli optimalnu poziciju.
U unutrašnjosti se prvo primeti kvalitetan pliš na sedištima i u tapacirunzima vrata
Na žalost, volan se podešava samo po visini, ali to je generalno standard kod ovakvih vozila. Dizajniran je kao i u ostalim „nisanima“, što znači da ima nešto tanji obruč nego što bismo voleli ali vrlo intuitivne i pregledne komande audio uređaja, tempomata i putnog kompjutera.
Generalno, izgled kompletne komandne table je potpuno usklađen sa ostalim modelima u gami. Plastika komandne table jeste tvrda, ali je sve vrlo kvalitetno i pažljivo sastavljeno. Nismo stekli utisak da sedimo u niskobudžetnom vozilu koje je namenjeno samo prevozu radnika i tereta.
Ko želi da preveze kabastiji teret u kabini, može da podigne donji deo zadnjih sedišta u vertikalan položaj
Nisan se potrudio da ostavi utisak luksuza, pogotovo u bolje opremljenim verzijama od kojih najbolja ima kožna sedišta, četiri kamere od 360 stepeni, pa čak i stakleni krov. Suvozač već lakše ulazi u kabinu zahvaljujući rukohvatu u prednjem stubu. Doduše, ni vozaču nije problem, odnosno putnicima na zadnjem sedištu ako stanu na bočni stepenik. Pozadi ima dovoljno mesta kolena, ali se sedi vrlo uspravno što može da zamori na dužim vožnjama.
Kabina je praktična, sa dosta mesta za odlaganje sitnica. Ispred ručice menjača je polica u koju mogu da stanu i veliki telefoni, a ispod naslona za ruke se nalazi solidna pregrada sa utičnicom za struju. Ko želi da preveze kabastiji teret u kabini, može da podigne donji deo zadnjih sedišta u vertikalan položaj.
Tovarni prostor ima dimenzije: 1578/1560/474 mm
S obzirom daje auto opremljen beskontaktnim otključavanjem, motor se startuje pritiskom na dugme. Karoserija se blago zatrese, uz prigušen zvuk novog motora, koji odlikuje prilično sofisticiran rad za jednog teretnjaka. Voleli bismo da je volan ipak malo bliže, odnosno da može da se izvuče, ali šta je tu je.
Ručica menjača potvrđuje da se nalazimo za upravljačem pravog terenca; ima duge hodove i prilično je gumasta, ali vrlo precizna. Za ubacivanje u rikverc je potrebno pritisnuti je i solidno zamahnuti, pa se često dešavalo da zakačimo suvozača.
Motor je vrlo elastičan, sa turbo-rupom smanjenom na najmanju moguću meru
Ovakva vozila se uobičajeno voze u modu sa pogonom samo na zadnjim točkovima, ali mi smo preuzeli „navaru“ na test po teškom minusu i beogradskim ulicama potpuno prekrivenim utabanim snegom. Pogon samo na zadnjim točkovima u ovako teškim uslovima nije baš upotrebljiv jer auto dosta proklizava prilikom polaska.
U krivinama može da dođe do ozbiljnog lelujanja zadnjim krajem, a ESP je programiran za profesionalce. Aktivira se tek preko određenih limita, što za neiskusne vozače može da bude kasno. Čak i kada se aktivira 4×4 pogon, po velikom snegu „navara“ je u krivini klizala „preko nosa“ ako bismo preterali sa gasom. Što se tiče prepreka, za ovaj auto one gotovo da i ne postoje.
Nismo stekli utisak da sedimo u niskobudžetnom vozilu koje je namenjeno samo prevozu radnika i tereta
Ulazili smo u dubok sneg i to pod velikim nagibom, ali uz dobre zimske gume i blokadu zadnjeg diferencijala problema jednostavno nije bilo. Po snegu je zaista neprikosnovena pa smo u šali konstatovali kako uz ovakav auto uopšte nisu potrebne motorne sanke. Ako baš zatreba, tu je i redukcija.
Kako je sneg popustio, tako smo prekidač pogona vratili na „2WD“ položaj. Primetili smo da je to smanjilo opterećenje automobila, koji se u vožnji ponaša skoro kao klasičan SUV u pogledu ubrzanja. Iz stanja mirovanja do 100 km/h “navara” stiže za okruglo 12 sekundi, što uopšte nije tako loše, imajući u vidu da je prazna bez opreme teška skoro dve tone.
Pogon samo na zadnjim točkovima u ovako teškim uslovima nije baš upotrebljiv jer auto dosta proklizava prilikom polaska
Jača verzija od 190 KS sa dve turbine postiže za skoro dve sekunde bolji rezultat, što je za svako poštovanje. Motor je vrlo elastičan, sa turbo-rupom smanjenom na najmanju moguću meru. Bez problema možete da ga vozite na oko hiljadu obrtaja u šestoj brzini i neće se buniti neprijatnim vibracijama.
Čak je spreman da sasvim solidno povuče, mada snažna ubrzanja nastupaju tek posle 1400 obrtaja. Iako je u pitanju pravi terenac sa klasičnom šasijom koja pruža posebnu čvrstoću, “navara” ima vrlo dobre vozne karakteristike, sa tek po kojim kompromisom u odnosu na klasične “lake” SUV modele.
Iz stanja mirovanja do 100 km/h navara stiže za okruglo 12 sekundi
Karoserija hoće da se strese prilikom prelaska preko neravnina, ali mnogo manje nego što je to bio slučaj kod prethodne generacije, koja je te 2005. kada se pojavila, bila veoma napredna zbog toga što je umesto lisnatih opruga imala multilink zadnje ogibljenje. Sličan koncept je zadržan do danas, ali je unapređen, tako da je “navara” vrlo pitoma za svakodnevnu vožnju po asfaltu, i naravno, van njega. Nema nepotrebnog poskakivanja i nepredviđenog ponašanja, uz veoma malo naginjanje karoserije čak i u bržim prolascima kroz krivine.
Uprkos veoma niskim dnevnim temperaturama od oko deset stepeni ispod nule, “navara” je lako palila, sa veoma brzim grejačima. Koliko je motor energetski efikasan govori i to što je teško dostizala radnu temperaturu.
Navara vrlo pitoma za svakodnevnu vožnju po asfaltu, i naravno, van njega
Iako smo auto vozili na kratkim relacijama, a bilo je i dosta rada na leru tokom fotografisanja, prosek potrošnje isključivo gradske vožnje sa 4×4 pogonom iznosio je 10,5 l/100 km. Vožnja magistralnim putevima sa uključenim zadnjim pogonom spušta potrošnju na oko šest litara, što je praktično fabrički deklarisana vrednost (motor je imao vremena da se zagreje).
Kao i svaki put, “navara” nam se uvukla pod kožu. Nije nam smetala ni dužina od 5,3 metara prilikom parkiranja. Način na koji se vozi definitivno ostavlja veliki utisak, bilo da je to dubok sneg ili gradski asfalt. Za početnike nije, ali, u tome je draž. Aleksandar Bursać
Fabrička nadgradja
Nisan kupcima nudi nekoliko vrsta fabričkih nadrgradnji za “navaru”, koje se savršeno uklapaju u tovarni prostor. Test auto imao je atraktivni aluminijumski rolo poklopac koji se klizno navlači uz minimum napora. Uz njega stiže i poseban ključ.
Inače, centralna brava ne otključava bravicu na vratima tovarnog prostora, pa je potrebno da izvadite ključ iz “kartice” ukoliko želite da zaključate teret ispod aluminijumske rol navlake. Za razliku od nekih konkurenata, Nisan nije ugradio osvetljenje tovarnog prostora, koje se obično nalazi na vrhu zadnjeg dela kabine. “C-Channel” pomične kuke na vođicama za pričvršćivanje tereta u tovarnom prostoru pomoću užadi su standard.
Pravi terenac
Selektor vrste pogona je standard na svim “navarama”. Preko prekidača ispred ručice menjača elektronski se aktivira pogon na zadnjim ili sva četiri točka, kao i reduktor. Po želji, kupac može da naruči blokadu zadnjeg diferencijala, što može da bude od velike pomoći na veoma klizavoj ili rastresitoj podlozi. Sistem za spuštanje niz strme nizbrdice je standard. Njegov zadatak je da održava brzinu od oko 6 km/h, bez potrebe da vozač koči. Prednost je i to što reguliše kočenje na svakom točku ponaosob, tako da ne može da dođe do zanošenja karoserije ukoliko je podloga vrlo strma i klizava.
Nissan Navara DC N-Connecta Diff 6 Motor: zapremina 2298 ccm, snaga 120 kW (163 KS) pri 3750 o/min, maks. o. moment 403 Nm pri 1500-2500 o/min, menjač manuelni 6 stepeni, reduktor, el. blokada zadnjeg diferencijala Dimenzije: 5300/1850/1810 mm, međuos. rastojanje 3150 mm, klirens 228 mm, ulazni ugao 30,4 stepeni, izlazni ugao 25,6 stepeni, ugao prepreke 22,2 stepeni, tovarni prostor 1578/1560/474 mm, masa prikolice do 3500 kg, maks. nosivost 1062 kg, masa praznog vozila 1948 kg, rezervoar 73 l, AdBlue 17 l, pneumatici 255/60 R 18 Performanse: maks. brzina 172 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 12,0 s, maks. savladivi uspon 30%, potrošnja 6,1/6,3/6,8 l/100 km, emisija CO2 167 g/km
Oprema Standard: prednji i bočni vazd. jastuci, vazd. zavese, pomoć pri kretanju uzbrdo, pomoć pri spuštanju niz strme nizbrdice, blokada zadnjeg diferencijala, automatski klima uređaj sa dve zone, beskontaktno otključavanje i startovanje motora, el. podizači svih prozora, el. preklopivi retrovizori, naslon za ruku, ventilacija za zadnja sedišta, preklopiva zadnja sedišta, ozvučenje sa 6 zvučnika, blutut konekcija, USB i AUX priključci, tempomat sa limiterom brzine, senzor za svetla i kišu, start-stop sistem, podno osvetljenje u vratima, alu-felne 18 inča, hromirani detalji na karoseriji, kožni volan, ručica menjača i ručne kočnice, elektrohromatski retrovizor, osvetljena ogledala u suncobranima, zatamnjena zadnja stakla, integrisana bočna stepenica, maglenke, “nisan konekt” (displej 7 inča, navigacija, zadnja kamera)
U današnje vreme kada je na ulicama sve više modernih automobila, rad auto-servisa nije moguć bez dobrih majstora.
Taj kvalitet se ogleda u poznavanju rada novih sistema u vozilu, dijagnostičkih procedura, električnih i neelektričnih merenja, čitanju električnih šema i sprovođenju propisanih servisnih procedura.
Jednom rečju, kompleks znanja i veština koje ne mogu da se steknu iskustveno već je potrebno da se nauče i tokom rada unapređuju. Boš nastavni centri pružaju mogućnost učenja i sticanja neophodnih znanja, od osnovnih pojmova u elektrotehnici do rada na najnovijim hibridnim vozilima.
Boš trening program mogu da pohađaju svi zainteresovani. Ove godine biće organizovan veliki broj tehničkih treninga iz raznih oblasti, a svaki od njih traje dva do tri dana, tako da majstorima ne oduzimaju previše vremena.
Među njima su treninzi za sisteme ubrizgavanja goriva na najnovijim motorima sa “daunsajzingom” sa tri i četiri cilindra, zatim za start-stop sisteme, elektronske sisteme stabilnosti (ESP), varijabilno upravljanje ventilima i usisom, najnovije klima-uređaje…
U kalendaru tehničkih treninga nalaze se i treninzi za konkretne modele automobila, kao što su “opel insignija 1,8” i “VW golf VII 2,0 TDI”. Treninzi će se, kao i do sada, održavati u dva najmodernija trening centra – u prostorijama BDC Žeravica u Novom Miloševu i u BCS Motor u Jagodini.
Sve dodatne informacije o kalendaru i vrstama treninga možete da pronađete na internet stranici www.bosch.edu.rs ili kontaktom tehničke službe podrške na 011/2052-335, 2052-338.
