Beograd je nezaobilazna tačka na razmeđu balkanskih zemalja i Panonske nizije. Još šire posmatrano, Srednje Evrope i Bliskog Istoka. Ali, prestoni grad na ušću Save u Dunav morao je da sačeka drugu polovinu četvrte decenije prošlog veka da bi konačno dobio namenski uređen prostor za održavanje trgovinskih sajmova, koji su nalazili korene u desetodnevnim panađurima, vašarima održavanih tri puta godišnje još od 1860. godine. Idući dalje u prošlost, prodavci i kupci raznih roba su se sastajali još na Velikom trgu slobodnog grada (takav status je dobio za vreme vladavine despota Stevana Lazarevića).
Uprkos osporavanju iz Zagreba i Ljubljane, kao sajamskih gradova sa već postojećom tradicijom u Kraljevini Jugoslaviji, Društvo za priređivanje sajmova i izložbi, osnovano 1933. godine, na levoj obali Save, između starog železničkog i novopodignutog zemunskog mosta, uredilo je jednu od najvećih sajamskih površina u jugoistočnoj Evropi. Na površini od 14 hektara, u vremenu od svega tri meseca, sagrađena je centralna kula i pet paviljona. Nacionalne paviljone su sazidali Italija, Mađarska, Rumunija i Čehoslovačka, dok je sopstvene izložbene dvorane podiglo 17 stranih i domaćih firmi.
Posle otvaranja prostora Beogradskog sajma, koji mi danas zovemo Staro sajmište, 1937. godine, naš grad je postao jedan od najozbiljnijih gradova u sajamskom okruženju. Već prvi sajam automobila naredne godine, održan je pod pokroviteljstvom prestolonaslednika Petra Drugog Karađorđevića, a otvorio ga je tadašnji ministar trgovine Milan Vrbanić.
U februaru 1938. godine beogradska štampa veoma burno je najavljivala predstojeći događaj. List „Vreme“ tada piše kako su „očekivanja od ovog poduhvata sa razlogom vrlo velika i veruje da će, blagodareći smišljenom i organizovanom radu, automobilizam kod nas biti u najskorije vreme znatno unapređen“.
Treba imati u vidu da je, krajem 1936. godine, u čitavoj Jugoslaviji bilo registrovano svega 12.000 automobila (ispod jednog na 1.000 stanovnika), manje nego u glavnom gradu susedne Rumunije! U razvijenim evropskim zemljama ovaj indeks je bio neuporedivo viši (Francuska 53, Engleska 40, Nemačka 15), pa je specijalizovana izložba nesumnjivo bila veliki impuls daljoj popularizaciji automobilizma i motociklizma i nastojanju da se učini otklon od motornog vozila kao privilegije imućnih pojedinaca ka šire korišćenom saobraćajnom sredstvu prevoza putnika i tereta.
U paviljonima 3, 4 i 5, Italijanskom paviljonu, paviljonima Hanze, Aranđelović A. D. i slobodnom prostoru, uzelo je učešće 107 izlagača, iz osam stranih zemalja (SAD, Nemačka, Francuska, Engleska, Italija, Čehoslovačka, Austrija i Belgija), uz neke domaće. U vremenu od 5. do 15. marta 1938, prema podacima organizatora, izlagano je 158 putničkih automobila, 65 teretnih, 10 autobusa, 18 šasija, 105 motocikala i bicikala, deset automobilskih motora, tri traktora i jedan motorni bager. Zvanični podaci govore da je ovaj sajam obišlo oko 40.000 posetilaca.
Pred novinarima se pojavio i predsednik Ministarskog saveta, za ovu priliku i predsednik Sajma Milan Stojadinović, koji je objasnio kako „Jugoslavija u tom trenutku raspolaže sa svega 12.000 automobila, i to većinom neispravnih, za ozbiljnu upotrebu nesposobnih“. Prema njegovim procenama, potrebe ondašnje države bile su oko 150.000 automobila.
Ipak, prvi sajam “uzoraka”, međunarodnog karaktera, u okviru koga je organizovana “izložba automobila”, održan je septembra 1937. godine. Potaknuti uspehom ove izložbe, doneta je odluka da se nadalje održavaju zasebni sajmovi motornih vozila. Zatraženo je i dobijeno odobrenje BPICA (Stalni međunarodni biro konstruktora automobila, osnovan 1919. godine u Parizu, a 1986. godine transformisan u OICA – Međunarodna organizacija konstruktora automobila) da se Međunarodni salon automobila u Beogradu uvrsti u kalendar stalnih izložbi. Time je Beogradski sajam postao najistočniji od tadašnjih devet zvanično registrovanih evropskih auto salona, zadržavši tradiciju, sa određenim pauzama i izmenama u dinamici održavanja, do danas.
Na prvobitnoj lokaciji beogradskog sajma, u periodu do aprilskog rata 1941, ukupno su četiri puta izlagana motorna vozila. Pored pomenute izložbe u 1937. godini, samostalni sajmovi automobila su održani 1938. i 1939, dok je 1940. ova priredba održana istovremeno sa Prolećnim sajmom uzoraka. Četvrti salon, zakazan za polovinu maja 1941, nije održan zbog napada Nemačke na Jugoslaviju.
Rad beogradskog sajma je posle Drugog svetskog rata obnovljen 1957. godine na novoj (sadašnjoj) lokaciji. Polovinom zadnje decenije prošlog veka, prema dogovoru sa OICA, sajam je razdvojen na zasebne izložbe putničkih i privrednih vozila, koji se svake godine smenjuju u zvaničnom kalendaru ove međunarodne organizacije.
Beogradski Salon automobila postao je tako mesto koje je nemerljivo doprinelo razvoju tehničke kulture i napretka, razvoju saobraćaja i ekonomije, mesto odakle se gleda na budućnost. I kraj 20. veka obeležen je velikim dostignićima: beleženo je ogromno interesovanje izlagača, pa ne čudi podatak da se broj posetilaca bližio i cifri od pola miliona za nepune dve sedmice. Sajam su posećivali brojni poznati političari, ambasadori, slavni vozači formule 1, inženjeri i biznismeni. Šire posmatrano, može se reći da je beogradska izložba automobila, kamiona, motocikala i prateće industrije postala rasadnik tehničkog progresa, kulturni i sociološki događaj najvišeg ranga. Takve manifestacije su kod nas retke, i zato bi trebalo da smo ponosni na dostignuća i baštinu koje je sajam izgradio kroz burna vremena dva veka.
Prvi izlagači
Svi proizvođači ondašnjeg automobilskog sveta prikazali su se na prvom Sajmu. „Mercedes“ je izlagao model koji bi i danas izazvao ogromnu pažnju. Tu je bio posebno izveden „opel“ od pleksiglasa, kako bi posetilac jasno mogao da vidi i razume unutrašnjost vozila gledajući spolja. „Fijat“ i „Lanča“ su stigli sa Apeninskog poluostrva, a „Bjuik“ je došao na Sajam čak sa severnoameričkog kontinenta, samo još jednom pokazujući koliko je naš grad važan na sajamskoj mapi sveta.
Beograđani su bez daha gledali eksponate zahuktane industrije, zaboravivši da je prvi automobil u njihov grad ušao pre „samo“ 35 godina – 1903. godine. Posle tri i po decenije od trenutka kada je prvi „neselsdorf“ protutnjao ulicama srpskog glavnog grada, Beograd je doživeo da, tokom deset dana – bude svetska prestonica automobilizma.
Kraljevska poseta
O važnosti premijernog Salona automobila govori i poseta kraljevske porodice, koja je izazvala veliku pažnju. Prestolonaslednik Petar je sa majkom Marijom obišao sve štandove i eksponate, diveći se razvoju automobilizma.
Kralj Aleksandar nije bio vozač, ali je njegova supruga, kraljica Marija, bila izuzetno spretna za volanom, što u ono doba nije bio običaj kada se radi o pripadnicima lepšeg pola, pogotovo „plave krvi“. Tako je još pred veridbu sa Aleksandrom Karađorđevićem buduća srpska kraljica vozila majku od Bukurešta do Beograda u vozilu marke „delaž“. Eto istorijske ironije, baš u takvom luksuznom automobilu onog doba ubijen je njen muž, kralj Aleksandar, 1934. godine u atentatu u Marselju.
„Opel“ od pleksiglasa
Vrhunska atrakcija ovog salona automobila bio je model „opela“ urađen od pleksiglasa. Kako objašnjava osnivač Muzeja automobila u Beogradu, Bratislav Petković, to je bio specijalni primerak za sajamske manifestacije koji je sačinjen tako da bude providan. Tako je posetilac mogao da stekne uvid u kompletan enterijer ovog vozila, pa da na taj način lakše donese odluku da ga kupi. Danas je, naravno, ovakav način marketinga potpuno uobičajen, ali u to vreme, s kraja tridesetih godina, bio je potpuno neočekivan i krajnje efektan.
