Prva vožnja: Mazda CX-3

Spojiti nespojivo zvuči kao nemoguć zadatak, ali ne i Mazdinim konstruktorima. Tu pre svega mislimo na dizajn ali i na motore koji prkose trendovima.

Najteže je stvoriti nešto što će se dopasti svima. “CX-3” je auto koji će podjednako voleti konzervativniji tip klijenata i oni drugi koji se radije opredeljuju za nove ideje i nesvakidašnji, smeo dizajn.

Dakle, jednostavnost, luksuz i elegancija nasuprot umerenoj avangardi. Da, očigledno je moguće spojiti te dve naizgled nespojive grupe. To je ujedno bio i prvi utisak koji smo stekli o “mazdi CX-3” kada nas je flota automobila dočekala na parkingu aerodroma u Barseloni.

Za razliku od većine međunarodnih prezentacija novih modela na kojima je moguće provozati samo neke od verzija u gami, Mazda je za novinare pripremila sve moguće kombinacije motora, menjača, pogona i opreme. Među skoro 50 parkiranih automobila, za početak biramo motor i menjač za koji verujemo da će biti najinteresantnij našim kupcima – 2,0 benzinac sa 120 “konja”.

Odmah da kažemo da će se, osim ove, prodavati i jača verzija sa 150 KS. Ona će biti dostupna isključivo u varijanti sa pogonom na sva četiri točka, dok će slabiji imati samo prednji pogon. Takođe, oba motora će biti dostupna sa manuelnim i automatskim šestostepenim menjačem. Što se tiče dizelaša, u ponudi će biti 1,5 sa 105 “konja”, koji će imati oba menjača i obe vrste pogona.

“CX-3” je krosover konstruisan na platformi B segmenta, odnosno “mazde 2”. Uživo deluje dosta veće nego na fotografijama. Unutrašnjost je dizajnerski veoma slična onoj na “dvojci”. Tu pre svega mislimo na komandu tablu koja može da se pohvali umecima od proštepane eko-kože u skupljim verzijama.

Kombinacije materijala i boja su nešto što “mazdu” izdvaja od ostalih. Nama se dopalo to što su i dalje u ponudi svetli materijali, poput bele kože koja na sedištima može da bude kombinovana sa tkaninom ili alkantarom.

Ponuda prostora u kabini je bolja nego u “dvojci”, pogotovo na zadnjim sedištima. Napred se sedi veoma komforno i to prilično zavaljeno, s obzirom da se volan dosta izvlači po dubini a leva noga je skroz ispružena kada se pritisne pedala kvačila. Prednja sedišta su nešto uža i vrlo su prijatna osobama prosečne građe.

Obradovao nas je i visok kvalitet završne obrade. Doživljeni osećaj kvaliteta je na nivou većih Mazdinih modela i može se reći da je među najboljima uopšte. Prvi utisci su obično presudni u pogledu formiranja mišljenja o određenom modelu. U ovom slučaju ključne reči su kvalitet, preciznost i pre svega velika količina pažnje koju su konstruktori posvetili krajnjem korisniku.

Sve komande su meke tako da je svaki potez lagan, bilo da se radi o ručici menjača, pedali kvačila ili volana. Čak i vozači bez iskustva će prvi kilometar u ovoj “mazdi” preći sa takvom lakoćom da nije potrebno nikakvo privikavanje.

O opremi nećemo sada pričati, s obzirom da specifikacije mogu da se razliku od zemlje do zemlje. Suština je da i bazna verzija deluje vrlo kvalitetno, a jedina veća razlika je u instrumentima i u tome što komandna tabla nije obložena eko-kožom.

Većina proizvođača se uglavnom trudi da novinarima prikaže najbolje opremljene verzije. Mazda je namerno želela da pokaže i neke slabije opremljene verzije koje ne izgledaju siromašno. Izuzev pomenute eko-kože u tapacirunzima vrata i na komandnoj tabli, veće razlike na prvi pogled nema.

Drugim rečima, nemojte biti razočarani ako imate novca samo za neki od osnovnih modela a bitno vam je da vas drugi primete. “Mazda CX-3” je jednako atraktivna sa manje i više opreme a suština je da vi lično uživate u svim sistemima koji direktno utiču na komfor i bezbednost.

Bazni motor pripremljen za ovaj krosover je već poznati 2,0 atmosferski benzinac specifične konstrukcije sa 120 “konja”. Ideja inženjera je bila da se postigne sjajna elastičnost pri niskim i visokim obrtajima, ali i niska potrošnja. Sličnu snagu konkurencija postiže sa 1,2 ili čak 1,0 litarskim turbo-motorima.

U čemu je zapravo prednost veće zapremine, odnosno, kako to Mazdini stručnjaci kažu, prave veličine motora? Uloga turba u malim motorima je da obezbedi ne samo snagu već i elastičnost pri nižim obrtajima. Sa druge strane, niska potrošnja je obezbeđena samo ako se uglavnom vozi u režimu pomenutih nižih obrtaja. Kod Mazde je situacija drugačija. Elastičnost je podjednako dobra u svim režimima rada, s tim da je motor energetski efikasan i prilikom vožnje na visokim obrtajima.

U praksi to izgleda tako što gotovo odmah izmenjate svih šest brzina, a šestu “traži” već pri 50-60 km/h, u zavisnosti od toga koliko ste pritisnuli papučicu gasa. Bez obzira na niske obrtaje, motor momentalno prihvata gas, tako da tokom uobičajene prigradske vožnje uglavnom nećete imati potrebu da šaltate naniže. Naravno, ukoliko su vam potrebna snažna ubrzanja, menjanje stepena prenosa ne može da se izbegne a tom prilikom Mazdin 2,0 motor pokazuje svoje druge sjajne osobine.

Linearnost kojom isporučuje snagu je iznenađujuća, tako da početne zadrške gotovo da i nema. Sa druge strane, ako ga baš stisnete, osećate kako motor menja režim rada sistema za kontrolu ventila. Konkretno, ako nagazite od nekih 1.500 obrtaja, u nekoliko navrata ćete osetiti ovu promenu a motor će postajati sve agresivniji, menjajući zvuk i svoju narav. Crveno polje počinje pri 6.500 obrtaja, tako da je zadovoljstvo u vožnji zagarantovano. Hodovi ručice menjača su vrlo kratki i precizni i prosto mame na šaltanje.

Ovaj motor smo najduže imali prilike da vozimo. Mirnoću i tih rad je pokazao u gradskoj vožnji a na krivudavim putevima u brdima oko Barselone je pokazao svoju prgavu narav i veliku količinu snage. Auto-put je otkrio da mu je ovo još jedna potpuno priordna sredina, sa snažnim međuubrzanjima i pri velikim putnim brzinama. Sve u svemu, postigli smo prosek od okruglo 6,0 l/100 km, u šta je uključeno dosta rada na leru za potrebe fotografisanja i mnogo snažnih ubrzanja kojima nismo mogli da odolimo.

Mazda ne organizuje previše duge rute za vožnju, koje kod nekih traju i po par sati. Radije se odlučuje da novinarima vreme podeli na nekoliko ruta, tokom koje će probati drugu kombinaciju motora, menjača i pogona.

Sledeći auto koji smo probali je imao 1,5 dizel motor sa 105 KS. Primerak je bio opremljen šestostepenim automatskim menjačem koji se sjajno pokazao u pogledu pravog trenutka i uglađenosti promene stepena prenosa. Menjač je vrlo inteligentan, pa motor uvek drži na pravim obrtajima u skladu sa pritiskom na papučicu gasa.

Drugim rečima, ako ste nežni sa gasom, menjač će brzo izmenjati sve brzine i motor držati na niskim obrtajima. Ako ste papučicu gasa pritisnuli jače, brzine će kasnije menjati. Naravno, tu je i kik-daun funkcija koja iz motora izvlači maksimum. Prijatno nas je iznenadila i brzina menjača u manuelnom režimu. Brzine ručno možete da menjate preko ručice menjača ili preko tastera iza volana. Reakcija je gotovo trenutna, pa manuelni izbor stepena prenosa predstavlja pravo zadovoljstvo.

Zadržavanje “plus” tastera u trajanju od dve sekunde menjač vraća u automatski mod.
Što se tiče samog dizelaša, za njega se može reći isto što i za benzince. Ako benzinci troše kao dizelaši, dizelaš troši kao hibrid. Prosek se kretao ispod šet litara a snaga mu je takva da deklarisanih 105 KS apsolutno nije isto što i 105 KS kod nekih drugih proizvođača.

Subjektivan osećaj je kao da raspolaže sa 150 “konja”. Doduše, u verziji sa prednjim pogonom i manuelnim menjačem. Automatik je u ponudi samo sa “AWD”, odnosno pogonom na sva četiri točka. Ovakva kombinacija donekle opterećuje motor ali je i dalje prilično eksplozivan uprkos poteškoćama. Doduše, to je ujedno i najteža varijanta sa masom od 1.295 kilograma.

Na kraju, morali smo da probamo i 2,0 benzinac sa 150 KS. Bila je to varijanta sa automatikom i 4×4 pogonom. Iako ima isti maksimalni obrtni moment kao i verzija sa 120 KS, za jači motor slobodno možemo reći da je prava sportska mašina. Izuzetno je eksplozivan i snažan, tako da zakucava za sedište kao da ima mnogo više “konja” na papiru. Uz najviši paket opreme, ovo je kombinacija koje se ne bi postideli i oni najimućniji i najprobirljiviji. Na prvi pogled, to je skroman auto za narodne mase, a u stvarnosti je mnogo više od toga.

Lepa vest je da će “mazda CX-3” kod nas može da se kupi već od 14.990 evra sa PDV-om, nešto povoljnije od najjeftinije “mazde 3”. Tačno je da “CX-3” deli mehaničku platformu sa “dvojkom”, uključujući i međuosovinsko rastojanje. Ipak, razloga za nešto veću cenu u odnosu na “mazdu 2” ima mnogo, počevši od većeg i snažnijeg motora, pa sve do komfornijih zadnjih sedišta, 70 litara većeg prtljažnika i opcionog pogona na sva četiri točka.

Ako cenu poredite sa konkurencijom, imajte na umu da se za “CX-3” obračunava carina, s obzirom da ne dolazi iz EU fabrike. Kada se na to doda i porez, ukupno opterećenje je oko 18 posto u odnosu na vozila iz EU fabrika.

Elegantno i u nižim paketima opreme
Razlika između nižih i viših paketa opreme nije velika na prvi pogled. Ipak, na drugi, dosta toga je drugačije. Na primer, centralnu poziciju instrumenata na jeftinijim modelima zauzima brzinomer, a na skupljim obrtomer.
Čak su i manuelne komande “klime” prilično elegantne.

Umesto ksenona – LED
LED tehnologija glavnih svetala je odavno stigla i kod Mazde, tako da je svoje mesto našla i u “CX-3”. LED elementi se nalaze iza projektorskog sočiva koje adaptivno prati krivine i zaokreće snop svetla u pravcu okretanja upravljača.

Kondenzator umesto baterije
Svaka benzinska “AWD” verzija “mazde CX-3” je opremljena “i-ELOOP” sistemom. To je skraćenica od “Intelligent Energy Loop” koja kinetičku enegiju tokom usporavanja ili kočenja pretvara u električnu. Skladišti je u kondenzator umestu posebnu bateriju. Kondezator se pokazao bolje u pogledu brzine punjenja i pražnjenja.

Njegov kapacitet je dovoljan da pokreće skoro sve potrošače dok je auto u stop režimu, na semaforu, na primer. Zbog toga je rasterećen alternator, akumulator je manjeg kapaciteta a smanjena je i količina elektro-instalacija.
Upotrebom “i-ELOOP” sistema smanjena je potrošnja goriva za deset posto u gradskoj vožnji, kao i ukupna masa vozila za pet kilograma.

Unapređeni AWD sistem
Tokom prezentacije, Mazdini čelnici su nam prezentovali prednosti novog pogona na sva četiri točka “mazde CX-3” u odnosu na konkurentske modele. Suština je u brzini reakcije 4×4 sistema i prebacivanja obrtnog momenta na zadnje točkove uz istovremeno izbegavanja gubitaka energije na proklizavanje prednjih.
Dok su kod konkurenata prednji točkovi nastavili da proklizavaju i nakon prenošenja obrtnog momenta na zadnje točkove, kod “CX-3” se to nije desilo, čime je izbegnuto rasipanje energije i obezbeđeno efikasno iskorišćenje snage.

Lični asistent
Uz hed-ap displej koji je jedini na oko vidljiv sistem za aktivnu bezbednost, “mazda CX-3” može da se pohvali bukvalno svim uređajima koji su trenutno dostupni u auto-industriji. Na spisku opreme su adaptivni tempomat koji radi pri brzinama od 30 do 200 km/h, sistem za upozorenje od sudara, sistem za automatsko kočenje pri brzinama od 15 do 145 km/h, kao i posebna gradska varijanta koja radi od 4 do 30 km/h.

Tu su još kontrola mrtvig ugla koja radi uz pomoć radarskih i ultra-zvučnih senzora, upozorenje na saobraćaj iza vozila (kada se isparkiravate unazad, auto nadgleda saobraćaj umesto vas), sistem za kontrolu napuštanja saobraćajne trake, automatsko aktiviranje dugih svetala…

Motor Skyactiv-G 2,0 120 Skyactiv-G 2,0 150 Skyactiv-D 1,5 105
zapremina (ccm) 1998 1998 1499
kompresija 14,0:1 14,0:1 14,8:1
snaga (kW/KS) pri o/min 88/120 pri 6000 110/150 pri 6000
maks. o. moment (Nm) pri o/min 204 pri 2800 204 pri 2800 270 pri 1600-2500
pogon prednji 4×4 prednji
menjač manuelni, 6 stepeni
dimenzije (mm) 4275/1765/1535
međuos. rastojanje (mm) 2570
prtljažnik (l) 350/1260
rezervoar (l) 48 44 48
masa (kg) 1155 1235 1200
maks. brzina (km/h) 192 200 177
ubrzanje 0-100 km/h (s) 9,0 8,7 10,1
potrošnja l/100 km (s) 4,9/5,9/7,4 5,5/6,4/8,1 3,8/4,0/4,4
emisija CO2 (g/km) 137 150 105