Sportski karakter, trkački potencijal

Kada je sa vrha Tojote stigao zahtev da se napravi pravi sportski auto, brzo se došlo do odluke. Biće to sportski dvosed pod imenom legendarne “supre”

Madrid, Španija
Staza “Harama”
Od našeg specijalnog izveštača
Dejan Danilović

Dakle, tema u Tojoti bila je sportski auto. I šta prirodnije i lakše nego se setiti stare, dobre “supre”, koja je pomalo tiho i potpuno nezasluženo bila penzionisana početkom ovog milenijuma.

Ići od nule u razvoju takvog automobila skup je i rizičan posao, pa je uvek dobro kada možete da pronađete jednako pouzdanog partnera i uštedite (nešto) truda i (dosta) novca.

Izbor je pao na BMW – sa ovim partnerom Toyota je poslovala pre desetak godina, ponajviše koristeći dizel motore iz Nemačke. Sada su isti partneri imali interes za novi biznis, pod nešto drugačijim uslovima.

Tojoti je bio potreban motor, platforma, menjač – jednom rečju pogonska grupa koju je BMW imao “na lageru”.

Dogovor je bio da će Toyota ići u dalji razvoj i proizvodnju kupea, ali da će finalna podešavanja motora i ostalih važnih stvari uraditi sama.

Tačnije, glavni deo posla poveren je Tojotinoj firmi Gazu Rejsing (Gazoo Racing, otuda skraćenica “GR” u imenu).

Pomenuti motor nemačkih korena dodatno je setovan i doteran u skladu sa traženim performansama.

Tako se došlo do finalne verzije turbo motora sa šest rednih cilindara, sa konačnih 340 konjskih snaga i obrtnim momentom od 500 njutnmetara u širokom rasponu broja obrtaja. Rezultat: maksimalna brzina 250 kilometara na sat, ubrzanje do 100 za 4,3 sekunde.

Tako se krenulo, nastavilo i završilo – nova Toyota Supra čekala nas je u Madridu, na dvodnevnom testu, malo u okolini glavnog španskog grada, a malo i na staroj, a nekada vrhunskoj trkačkoj stazi “Harama” (Jarama).

Početna premisa bila je motor napred, pogon pozadi. Kratak međuosovinski razmak i široki točkovi. Kabina za dvoje.

I sve to u izduženoj karoseriji koja je sportski niska. Ipak, auto će vam postaviti poznatu zagonetku – verujete li svojim očima ili brojevima.

Jer, Supra ima kraće međuosovinsko rastojanje od, recimo, “tojote GT86”, i čak, verovali ili ne – “jarisa”! I to nije sve što bi trebalo da lepi “supru” za put.

Raspored težine je gotovo idealan, pola-pola na prednjem i zadnjem delu. I još točkovi: standardne dimenzije aluminijumskih felni su “devetnaestice”, ali nije samo veličina ta koja će da pojača kontakt sa putem.

Jer, i dimenzije prednjih i zadnjih guma su različite. Napred su to (Mišelinove) gume dimenzija 255/35, a pozadi 275/35.

I karoserija ima svojih zasluga za aerodinamiku. Na krovu je, podužno po sredini, napravljen “kanal” koji smanjuje koeficijent otpora vazduha.

Uz usisne kanale na prednjem delu, i nekoliko usisnika sa strane, nema dileme da je obezbeđeno i dobro hlađenje, kao i opstrujavanje vazduha koja “pritiska” auto na put.

Iako malih dimenzija, Supra je unutra iznenađujuće prostrana. Dva sedišta ovog kupea su dovoljno razmaknuta da se saputnici ne guraju, a, štaviše, i prostora za noge ima dovoljno.

Ako pogledate sliku krova, biće vam jasno da osim aerodinamike, ovo rešenje donosi i mesta za glave viših putnika…

Zapravo, tek ulaskom u kabinu rasplamsava se priča o kolaboraciji Tojote i BMW-a. Japanci su ovde pošli lakšim putem – bez mnogo ustezanja pozajmili su gotovo celokupan enterijer od nemačke firme, pa su prekidači (gotovo) isti kao kod BMW-a Z4.

Jeste da se estetika razlikuje i da su se Japanci trudili da Supra po linijama komandne table podseća na ostale “tojote”, ali elektronika i mehanika su ipak učinili da postoji dosta sličnosti sa “BMW”-om.

Volan jeste nešto drugačiji, ali su tasteri i njihov raspored u potpunosti preuzeti sa BMW modela, doduše, ne aktuelnog “Z4” već sa starijih, kao što je “serija 3 F30”.

To je očigledno i na komandama “klime”, čiji je raspored dugmića i kompletna elektronika sa BMW-ove “trojke”.

Slična priča je i sa interfejsom multimedije. Tojota takođe ima okrugli džojstik za kretanje kroz meni sa površinom koja je osetljiva na dodir tako da može da služi kao tačped.

Tu su i ostali okolni dugmići preuzeti sa starijih “BMW”-a dok je kod “Z4” praktično identičan interfejs, ali sa nešto drugačijim rasporedom, opet, po ugledu na najnovije modele.

Glavna odlika enterijera je, međutim, prostranost, položaj vozača i saputnika. Odrednica “sportski automobil” često nagoveštava “tvrd” auto, sa ne baš lakim ulaskom i izlaskom iz auta, sa osnovnim instrumentima i manjkom komfora.

Ovde je situacija potpuno suprotna – Supra je komforan dvosed, čiji preteći sportski izgled zaboravite čim sednete za volan.

Zapravo, jedna od željenih osobina i bila je da se Supra vozi kao automobil “za svaki dan”. Prvi kilometri test vožnje potvrdili su nam da je auto na putu izuzetno miran, potpuno pod kontrolom, sa spremnih gotovo 350 “konja” koji samo čekaju da eksplodiraju.

Na auto-putu od Madrida, ka trkačkoj stazi “Harama”, Toyota Supra se ponaša kao udoban a brz auto. Čak ni preglednost nije ugrožena oblikom karoserije, pogotovo zadnjeg dela.

Sva rešenja koja smo ranije pominjali, od niskog težišta i širokih guma, do dimenzija i raspodela mase, ovde pomažu da se auto odlično drži podloge, kao da lebdi nad asfaltom.

Ipak, glavni događaj je vožnja na trkačkoj stazi. Brežuljkasta “Harama” pravi je izazov za “supru”. Desetak spremnih automobila, sa instruktorima koji, kao saputnici, objašnjavaju konfiguraciju staze, i skreću pažnju da je Toyota GR Supra sportski auto.

Sportski, ne trkački! To znači da maksimalna ubrzanja nisu problem koliko kočenja posle dužih pravaca. Automobili nisu opremljeni, recimo, keramičkim kočnim pločicama koji bi primili i odveli kritičnu toplotu.

Maksimalna ubrzanja, pa kočenja pred zavojima, upravo traže takvu vožnju, pa se već na prvom pravcu i oštrom desnom krivinom zahteva snažno kočenje, koje Supra svejedno podnosi bez znaka slabosti.

Automobil odlično prati zadati pravac, i sa svim potencijalom lako sledi kontrolne čunjeve postavljene za novinare koji ne poznaju konfiguraciju staze.

Sa dosta uspona i padova, “Harama” traži brzu promenu stepeni prenosa, koje osmostepeni automatski menjač prati ponekad sa malim kašnjenjem, pre svega kada bismo voleli da odemo stepen niže i dobijemo više snage za narednu deonicu.

Promena stepena prenosa omogućena je i “leptirima” smeštenim sa strane, iza vrha upravljača. Ne zaboravimo da kažemo da je u “supru” ugrađen aktivni diferencijal koji konstantno prati raspodelu snage na točkove.

Primećujemo da je volan, pogotovo za uslove na stazi, dosta velikog prečnika i da bi nešto manji olakšao kontrolu putanje i doprineo bolje “osećaju” uslova pod točkovima.

Bez naginjanja, sa brzim prolaskom kroz krivine, bez mnogo napora, Toyota Supra pokazuje svoj puni sportski kapacitet. Rekosmo, to nije trkački automobil, to je (ili će biti jednoga dana) verzija “rejsing” (pročitajte tekst u okviru).

Toyota je sa “suprom” zaokružila retko viđen ciklus lansiranja novih modela. Ako je za Camry jasno i glasno rečeno da nije sportski auto, ovde je, za “supru”, taj opis iskorišćen bez okolišenja.

Ona to i jeste, baš kao što je i automobil za svaku drugu priliku. Naravno, ako nešto ovako volite i želite osećaj snage koji je samo nazire u neobičnom izgledu ove Tojotine legende.

Počelo je od “selike”

Kao godina rođenja sportske linije koja se danas naziva Supra, smatra se 1978. kada je, aprila meseca, Tojota započela proizvodnju modela „selika XX“.

Sa tim imenom prva generacija lansirana je na japansko tržište, ali, kada je krenuo na ostala tržišta, u januaru 1979, novi model je nazvan Toyota Selica Supra.

Prvi redni, šestocilindrični motor imao je zapreminu od 2.563 ccm i ponuđen je u dve verzije, od 111 i 125 konjskih snaga. Menjač je imao četiri brzine.

Već 1980. motor je osnažen sa 2.759 ccm i 118 KS uz maksimalni obrti moment od 197 Nm, a ovog puta je uparen sa petostepenim manuelnim menjačem. Od te godine dostupan je i automatik sa četiri brzine.

Već naredne godine „supra“ je potpuno redizajnirana. Dobila je vrlo sportski izgled, a ponuđena je u dve verzije „P tajp“ i „L tajp“. Slovo P označavalo je performanse, a L luksuz. Zapremina motora je ostala ista, ali je snaga narasla na 160 KS.

Treća generacija predstavljena je 1986. Uz novi dizajn stiže i snažniji motor. Trolitarski šestocilindraš sada ima snagu od 203 „konja“, ali samo godinu dana kasnije stiže i turbo verzija sa impresivnih 234 KS.
Poslednja, četvrta generacija, postaje pravi automobil visokih performansi.

Trolitarski turbo nudio se u rasponu od 223 do 330 KS, i sa maksimalnim obrtnim momentom od 441 Nm. Poslednji model četvrte generacije je sa proizvodne trake sišao u avgustu 2002.

Supra GR Racing koncept

Na bazi standardne “supre” nastao je koncept pravog trkačkog automobila. Za sada koristi istu pogonsku grupu, ali više detalja nije definisano. Unutrašnjost je u stilu pravog trkačkog auta, sa zaštitnim rol barovima, sedištima i opremom koja je nophodna na trkama.

Toyota GR Supra Racing je još uvek u razvoju i nije poznato kada će se pojaviti na pistama.

Toyota GR Supra

Motor šestocilindrični redni
Zapremina (ccm) 2998
Snaga (kW/KS) 250/340 pri 5000-6500
Maks. o. moment (Nm) 500 pri 1600-4500 o/min
Menjač osmostepeni automatski
Dimenzije (mm) 4379/1854/1292
Međuos. rastojanje (mm) 2470
Prtljažnik (l) 290
Rezervoar (l) 52
Masa (kg) 1495
Maks. brzina (km/h) 250
Ubrzanje 0-100 km/h (s) 4,3
Potrošnja (l/100 km) 7,5
Emisija CO2 (g/km) 98