Kralj krivina
Bilo je samo pitanje vremena kada će BMW predstaviti visokoperformansne verzije električnih automobila. Novi i4 nudi vozne karakteristike dostojne M modela, ne samo u pogledu ubrzanja, već i upravljivosti
Nica, Francuska
Od našeg specijalnog izveštača,
Aleksandar Bursać
Bavarci su strpljivo čekali pravi trenutak da tržištu ponude auto sa potpuno električnim pogonom koji će imati vrhunske vozne karakteristike, uz tradicionalan luksuz i najviši nivo kvaliteta materijala i završne obrade.
Da ne bude zabune, njihova iskustva sa strujom nisu „od juče“. Prvi serijski model BMW-a razvijen kao isključivo električni automobil bio je i3, predstavljen još 2013. godine.
Međutim, istorija rada na čisto električnom pogonu datira mnogo decenija unazad. Pre tačno 50 godina, za potrebe olimpijskih igara u Minhenu, BMW je predstavio model 1600 na struju.
Pokretao ga je elektro-motor koji je električnu energiju dobijao iz olovnih akumulatora. Danas, pola veka kasnije, dobili smo ekskluzivnu priliku da u Francuskoj testiramo duhovnog naslednika, BMW i4.
Možda ste ovaj auto već viđali na domaćim ulicama i putevima. To je zato što identičnu karoseriju koristi BMW Serije 4 Gran Coupe, u koji se ugrađuju tradicionalni motori sa unutrašnjim sagorevanjem.
U odnosu na njih, i4 (kodne oznake G26) se spolja razlikuje samo po tome što prednja maska nema otvore za protok vazduha, dok pozadi nema završetaka izduvnog sistema.
Na parkingu ispred hotela u Nici razgledamo test primerke. BMW je za novinare pripremio automobile različitih boja i paketa opreme.
Što je najvažnije, dobili smo priliku da testiramo obe verzije koje će biti dostupne na samom početku prodaje – „eDrive40“ i „M50“.
Odmah primećujemo i druge razlike u odnosu na „četvorku gran kupe“. One su vidljive još samo u unutrašnjosti.
Najnoviji BMW i4 je “predvideo” izmene na redizajniranoj “seriji 3”, pa je, pre nego što se ona pojavila, dobio nove digitalne instrumente u vidu velikog zakrivljenog displeja.
Reč je o dva velika zakrivljena displeja spojena u jedan, po ugledu na takođe potpuno novi „BMW iX“. Od njega je pozajmljen i interfejs, koji se razlikuje u odnosu na sve druge modele sa SUS motorima.
Na svu sreću, logika kretanja kroz meni je vrlo slična, pa se neko ko je navikao na dosadašnje BMW automobile lako snalazi i u novim modelima na struju.
Iako je kupe sa četvora vrata, i4 je čak nešto veći od Serije 3. Na primer, ima za nijansu duže međuosovinsko rastojanje, širi je 23 i duži 76 milimetara, sa gotovo identičnim prostorom za glavu i kolena putnika na zadnjim sedištima.
Zasluge za to treba pripisati i visini, koja je za četiri milimetra veća u odnosu na „trojku“. Ideja je bila da se konstruiše auto namenjen svakodnevnoj vožnji, koji će biti vrlo upotrebljiv.
Dokaz za to je i veliki prtljažnik zapremine 470 litara, kao i činjenica da se, za razliku od kupea sa dvoja vrata, ovde sa poklopcem prtljažnika podiže i zadnje staklo u liftbek stilu.
Inače, zadržan je i centralni tunel kroz koji kod SUS motora prolazi kardan. Koristi se i kod „i4“, s obzirom da tuda prolazi električna instalacija.
Tradicionalno ljubazni domaćini iz BMW-a su nam pripremili dugu rutu za test vožnju tokom koje ćemo imati vremena da isprobamo obe verzije. Za početak biramo snažniji i4 M50.
Pre vožnje još malo razgledamo auto. Dok kod BMW-a iX ne može da se otvori hauba, ovde za mogućnost postoji, ali nema mnogo toga da se vidi.
Jedino što pod haubom može da zanima vozača je dolivanje tečnosti za pranje stakla. Naš M50 ima izuzetno bogatu opremu, koja podrazumeva plave kočne čeljusti sa „M“ znakom i velike felne prečnika 20 inča sa niskoprofilnim gumama.
Napred su dimenzija 255/35 R20 a nazad 285/30 R20. Više nego obećavajuće za predstojeću vožnju po krivudavim putevima Provanse…
A da bi krivine adekvatno bile podržane, tu su ne samo sportska sedišta sa sjajnom bočnom podrškom, već i opciono adaptivno ogibljenje.
Za razliku od i4 eDrive40, koji ima samo jedan elektro-motor na zadnjoj osovini, „M50“ ima i prednji. Ukupna snaga sistema je 544 KS, što odmah isprobavamo.
Ovo je izuzetno brz auto, pa treba biti oprezan sa punim gasom, koji ga bukvalno katapultira! S obzirom da je maksimalnih 795 Nm dostupno u samom startu, ubrzanja su brutalna!
Zakucavanje za sedište je toliko snažno, da na trenutak pomislite kako krvotok ne uspeva da se izbori sa ovakvom silom.
Do „stotke“ je brz kao i BMW M4 Competition sa zadnjim pogonom, ali smo sigurni da je do nekih osamdesetak na sat još brži zahvaljujući krivi isporuke snage i obrtnog momenta.
Koliko je reakcija na komandu gasa trenutna, ne moramo ni da pominjemo. Bez obzira na moć, M50 je vrlo pitom po gradu, tako da bez problema možete da ga koristite kao svakodnevno prevozno sredstvo.
Za manje iskusne vozače tu su i brojne asistencije, pogotovo one koje pomažu prilikom parkiranja. Ipak, krivine su okruženje u kome i4 pokazuje svoju pravu narav.
Kao i svaki put, ispitujemo granice automobila. U krivine ulazimo sve brže i brže, a poverenje koje nam uliva i4 je sve veće i veće.
Niskoprofilne „dvadesetice“ odlično obavljaju posao, ali i adaptivno „M“ ogibljenje, koje bespogovorno prati naredbe vozača za maksimalnim ubrzanjima i snažnim kočenjima uz fantastično smirivanje karoserije.
Jednostavno, ovo je auto sa kojim bez problema možete na stazu, sa preciznošću upravljanja i stabilnošću u maniru trkačkog automobila.
Na žalost, nema režanja šestaka, ali zato do ušiju dopire sintetički zvuk za koji se pobrinuo Hans Cimer, inače poznat i po tome što je komponovao muziku za nebrojeno mnogo holivudskih blokbastera.
Za fenomenalnu upravljivost je zaslužno 53 mm niže težište u odnosu na Seriju 3, sa kojom deli i vrlo sličnu raspodelu mase od 48,2/51,8.
Tu nije kraj prednostima „i-četvorke“. Ima i širi trag točkova, pa je to još jedan razlog za bolju stabilnost. Šta više, zastrašujuće je kojom brzinom može da se prođe oštra krivina, bez i najmanjeg znaka proklizavanja.
Kao i kod SUS motora, potrošnja energije zavisi od načina vožnje. S obzirom na zahtevnu konfiguraciju terena, nismo se koncentrisali na brojke putnog računara, ali je izvesno da česta nagla ubrzanja pojačano troše bateriju.
Isto tako, primetili smo i da se u procesu rekuperacije vraća ozbiljna količina struje. Kasnije smo saznali da je maksimalna snaga rekuperacije 116 kW kod slabije i čak 195 kW kod jače verzije.
Upravo iz tog razloga vozaču je ostavljena mogućnost izbora nekoliko nivoa, uključujući i adaptivnu rekuperaciju koja radi u kombinaciji sa radarskim senzorom.
Na polovini vožnje sedamo u BMW i4 eDrive40. Po izgledu se vrlo malo razlikuje, mada i ovde mogu da se poruče M Performance dodaci. Nema adaptivno oslanjanje, ali je zato zadnje vazdušno standard.
Čak nam se učinilo da je auto za nijansu mekši. Ono što je sigurno jeste da je sporiji. Pravo je čudo kako se čovek lako navikne na ekstremne performanse, pa se 5,6 sekundi do „stotke“ smatra nedovoljno brzim.
Nema one brutalnosti, ali je i dalje izuzetno brz. Ne izostaje ni zakucavanje za sedišta, mada je osetno da ubrzanje posustaje sa povećanjem brzine.
Bez obzira na sve to, vrlo je izvesno da ćete i sa njim biti brži od 99% posto automobila na ekskluzivnim lokacijama, gde se prevozno sredstvo vrlo pažljivo bira. A tek za svakodnevnu vožnju…
I tom smislu, „eDrive40“ je možda čak i bolji izbor jer ima identičnu bateriju kao „M50“, ali i nižu potrošnju. Otuda sedamdesetak kilometara veća autonomija…
Izašli smo na auto-put. Ograničenje je 130 km/h, što nas ne sprečava da pretičemo sporija vozila.
Čak i pri toj brzini, „i4 eDrive40“ je munjevit, nateravši nas da ozbiljno razmislimo koja varijanta bi nam bila potrebnija ukoliko bismo bili kupci…
Novi BMW i4 očekujemo u Srbiji već krajem leta.
Rekuperacija po želji
Vozaču je na raspolaganju nekoliko nivoa rekuperacije. Mi smo koristili adaptivni režim. Ako je drugo vozilo ispred vas, trudiće se da održava odstojanje uz istovremeno vraćanje struje u bateriju, čak iako nije aktiviran adaptivni tempomat.
Ako nema nikoga, maksimalno će se koristiti kinetička energija. Ova podešavanja se obavljaju u meniju i u tom smislu nam je nedostajala opcija koju koriste drugi brendovi – komande na volanu koje se kod SUS motora i automatskih menjača koriste za manuelnu promenu brzine, ovde bi mogle da se koriste za promenu nivoa rekuperacije.
Inače, tu je B mod menjača, kod koga je rekuperacija maksimalna čim pustite gas. Na taj način auto možete da vozite samo jednom komandom, odnosno gasom, pri čemu se kočnica koristi samo u slučaju potrebe za iznenadnim kočenjem.
Inženjeri BMW-a su nam potvrdili da je u ovom režimu vožnja ujedno i najefikasnija.
Peta generacija
Ništa od sjajnih performansi ne bi bilo moguće da nije reč o električnom pogonu pete generacije računajući od pojave BMW-a i3.
U odnosu na njega, primenjene su baterije čak 20 posto veće gustine energije, čija je visina ćelija svega 110 milimetara.
To je uticalo na spuštanje težišta, samim tim i na dinamiku vožnje. Lepa vest je i da u komponentama nema retkih metala…
Punjenje uz kafu
Najveći problem automobila sa električnim pogonom do sada je bila autonomija i vreme punjenja. BMW je uspeo da sve ove vrednosti svede ne samo na prihvatljivu meru, već i da ih svede skoro na nivo automobila sa SUS motorima.
Na punjač smo dovezli i4 eDrive40. Baterija je bila na 17%, sa manje od sto kilometara dometa. Pritom, treba imati u vidu da je najveći deo vožnje auto proveo u vrlo oštroj vožnji novinara na magistralnom putu.
Punjač na koji je auto zakačen podržava snagu do 350 kilovata, tako da smo mogli u potpunosti da iskoristimo BMW-ovih 205 kilovata.
Odmah po započinjanju procesa punjenja, postignuta je nešto manja snaga od 200 kilovata. Kako je baterija bivala punija, snaga se postepeno smanjivala. Bez obzira na to, za 24 minuta, koliko nam je trajala pauza za kafu, baterija je napunjena sa 17 na 74 posto kapaciteta!
Inače, preporuka je da napunjenost ne padne na manje od 20%, kao i da se ne puni više od 80%. Gornji limit možete lako da podesite u meniju, kao i da ograničite struju punjenja.
