I to nije samo mrtvo slovo na papiru, već i veliki poslovni uspeh jer i “jaris hibrid” i “auris hibrid” u Evropi i većem delu sveta imaju udeo u ukupnoj predaji od trećine, pa do polovine svih proizvedenih “tojota”.
Naravno, Srbija mora da bude specifična – kod nas su hibridi još uvek statistička greška; ima ih ali su i dalje daleko manje zastupljeni nego što bi trebalo.
Da bi ustanovili u čemu je tolika fama sa hibridnim vozilima od predstavništva Tojote smo na uporedni test preuzeli dva “jarisa”, sa benzinskim motorom od 1,33 litra sa 99 “konja” i hibrid sa 101 konjskom snagom.
Nakon nedavne restilizacije sve verzije “jarisa” (ovo važi i za “auris”) ne razlikuju se po izgledu i paketima opreme. Do nedavno, Tojota je manjim ili većim detaljima ipak isticala kada neki njen automobil ima hibridni pogon, bilo da su to aerodinamički dodaci na karoseriji, posebne boje, ili čak paketi opreme.
Toga više nema, jer se pokazalo da su hibridi više nego ravnopravni u broju proizvedenih primeraka da bilo kakva diferencijacija i favorizovanje nije više potrebno. Tako sada “jaris hibrid” možete da u svim paketima opreme koji su dostupni i za druge pogonske opcije, što do sada nije bio slučaj.
Na parkingu, jedan pored drugog, hibridnu verziju možete razaznati jedino po plavim detaljima na Tojotinom znaku i natpisu na vratima prtljažnika. U kabini, razlika je jedino kod ručice menjača i instrumenata.
Prva stvar koju smo uradili kada smo preuzeli automobile je da razgledamo kabinu i prtljažnik i pokušamo da primetimo razliku, odnosno da li je upotrebljivost “hibrida” smanjena zbog baterija koje su smeštene ispod zadnje klupe. Tri para očiju nije primetilo nikave razlike.
Tojota se drži oprobanog recepta prilikom postavljanja sedišta, koja su nešto povišena u MPV stilu. Na taj način dobija se obilje prostora za putnike, čak i na zadnjem sedištu. Prostor za kolena na zadnjoj klupi može da zadovolji i dvometraše.
Ono što još uvek nedostaje je prostor za glavu. Svi putnici viši od 190 cm će udarati glavom u plafon i prilikom vožnje će morati da se pogrbe da bi se koliko-toliko udobno smestili.
Prtljažnik ima zapreminu od 286 litara, što spada u prosek klase. Naravno, zapremina prtljažnika može da se poveća obaranjem naslona zadnje klupe. Naravno, naslon je asimetrično podeljen, pa možete da pravite kombinacije prevoza tereta i putnika koja vam najviše odgovara.
Ergonomija je dobra. Jedino je položaj za upravljačem je donekle diskutabilan. Visoko postavljena sedišta ne dozvoljavaju potpuno opušteno sedenje, kao i u većini automobila B segmenta.
Dolazimo do dela u kojem govorimo o upravljanju automobilom. U suštini, obe verzije se jednako lako i opušteno voze, uz napomenu da je neiskusnim vozačima ipak potrebno malo vremena kako bi se navikli na vožnju hibrida, naročito ako žele da u potpunosti iskoriste njegovu efikasnost i postignu minimalnu potrošnju.
Upravljanje automobilom je vrlo lako zahvaljujući mekanim komandama koje pružaju puno povratnih informacija. Upravljač je prilično tvrd i direktan, kao poručen za vijuganje gradskim saobraćajnicama. Mali krug okretanja i podesan upravljač su vrlo pogodni za “tesno” parkiranje.
Osećaj na upravljaču je sličan kod obe verzije, ali je zato pedala kočnice kod “hibrida” vrlo čudna i zahteva navikavanje. Naime, hibridni sistem nastoji da prilikom umerenog usporavanja koči samo električnim generatorom i tako prikupi najveću količinu energije za dalju vožnju.
Ako nešto snažnije pritisnete pedalu, uključićete i standardni hidraulični sistem kočnica. U nekim slučajevima ovaj prelazak može da bude neočekivan, ali svakako ni u jednom trenutku opasan.
Komfor je vrlo dobar. Zvučna izolacija dobro utišava zvuke vazduha i točkova, tako da mir može da poremeti samo motor na najvišim obrtajima. Ogibljenje upija većinu standardnih neravnina i protrese samo na najvećim “kraterima”. Prilikom prelaska preko uzastopnih neravnina ili neravne podloge, automobil se pomalo njiše i stresa zbog kratkog međuosovinskog rastojanja.
Subjektivan osećaj je da je zadnje ogibljenje nešto tvrđe i neudobnije kod “hibrida”, što ne čudi obzirom da mora da nosi teret baterija. Inače, dinamika vožnje je slična. “Jaris” vrlo dobro reaguje na volan, dobro menja pravac i može da istrpi pristojne bočne sile. Ponaša se predvidivo i blagu, u skladu sa prednjim pogonom. Nismo primetili da je i jedan skloniji preupravljanju ili podupravljanju, a balans je sličan.
Kao što smo već rekli, snaga oba automobila je slična. Benzinac raspolaže sa maksimalnih 99 “konja” i obrtnim momentom od 125 Nm. Snagu razvija vrlo linearno i bez ikakvog nagoveštaja da ventilima upravlja uređaj koji će pri oko 4500 o/min potpuno promeniti karakter.
U donjem područiju agregat je vrlo elastičan, a kako se približava crvenom polju, tamo gde standardni benzinci polako gube dah, Tojotin motor počinje da zvuči resko i bez oklevanja uleće u crveno polje. Naravno, ako želite dobre performanse, moraćete da se prihvatite menjača i ne dozvolite da obrtomer padne ispod polovine. Maksimalna brzina iznosi 175 km/h, dok je za ubrzanje do stotke potrebno 11,7 sekundi.
“Hibrid” je potpuno druga priča. Njegovih 101 KS je zbir onoga što kroz planetarni menjač daju benzinac i elektro-motor. Zbog elektromotora koji vuće od najnižih obrtaja ukupan obrtni moment je mnogo veći, pa ova verzija deluje hitrija prilikom ubrzanja na srednjim brzinama. Međutim, ukupne brojke ipak nisu bolje od benzinca. Maksimalna brzina je 165 km/h, a za ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h potrebno 11,8 sekundi.
Način na koji se voze dva automobila koje vam prikazujemo su različiti. Dok vas klasičan benzinac prosto tera da ga vozite na visokim obrtajima jer tada odaje sportski karakter, “hibrid” vas prosto nagoni na opuštenu vožnju, jer tada vam osim vrlo male potrošnje pruža i mir i neprevaziđen komfor koji nam je svima preko potreban.
Za početak, odluku o kupovini klasičnog ili hibridnog automobila trebalo bi da bazirate prema svojim afinitetima i stilu vožnje. Postoje ljudi kojima je bilo koja vrsta hibridnog pogona jednostavno previše dosadna, dok drugi jednostavno ne mogu bez njegovog mira i tišine. Možda je potrošnja najbitniji kriterijum kojime se mnogi vode prilikom kupovine automobila.
Potrošnja je polje na kojem se ova dva “jarisa” dijametralno razlikuju. Automobile smo vozili po toplom vremenu, sa neprestano uključenim klima uređajem. Prosečna potrošnja “jarisa 1,33” na kraju testa iznosila je 7,1 litar benzina na 100 pređenih kilometara, dok smo kod “hibrida” zabeležili podatak od 5,1 litar.
U gradu potrošnja benzinca kreće se oko osam litara, a hibrida 5,2 litara. Na magistrali klasična verzija troši oko 5,2 litara, a hibrid oko 3,8 litra. Iznenađujuće, ali na auto-putu, pri konstantnih 120 km/h, benzinac troši 6,5 litara, a “hibrid” čak litar više – 7,5 litara benzina.
Ove brojke su zabeležene nakon vožnje bez previše obraćanja na osnovne postulate štedljive vožnje hibrida. Ako vozite tečno i dobro čitate saobraćaj, usporavate kada i kako treba, “hibrid” u gradu može da troši čak i ispod četiri litara, dok štedljiva vožnja benzinca prosek može da smanji tek za oko pola litra.
Za kraj cene. Benzinsku verziju sa motorom 1,33 možete nabaviti za 13.670 evra (ne računajući akcijsku cenu koja je trenutno na snazi), dok osnovni hibrid košta 18.800 evra.
Razlika od gotovo 50 procenata je ogromna i svakako jedini razlog zbog koje prodaja ove vrste automobila u Srbiji skoro ne postoji.
U zemljama Zapada situacija je potpuno drugačija zahvaljujući raznim vrstama donacija i olakšica. Dok god naša država ne shvati važnost ekoloških automobila stvari se na žalost neće promeniti.
Ivan Katunac
Kako radi hibrid?
U “jarisu” se nalazi benzinac koji radi po Atkinsonovim ciklusu zapremine 1,5 litara sa 75 “konja”. Sličan je motoru koji se ugrađivao u “prijus” druge generacije. U je i elektro motor koji pokreću baterije nešto menjeg kapaciteta nego u “prijusu”, ili “aurisu”. Umesto 168 ćelija baterija, koliko ih ima u “aurisu”, ovde ih ima 120, odnosno 20 redno vezanih modula.
Samo time je omogućena ušteda u prostoru ali i masi od 11 kg, dok je istovremeno povećana efikasnost punjenja za čak 67 procenata. Identična je ušteda na masi električnog CVT menjača manjih dimenzija, dok je benzinski motor lakši za 17 kg. Upravo zbog toga i masa “jarisa hibrid” nije mnogo veća u odnosu na benzinca.
Kako se vozi hibrid?
“Tojota jaris” je jedini potpuni hibrid u svojoj klasi, što znači da može da se kreće samo u “EV” modu, odnosno isključivo na elektro-pogon. Prilikom kretanja, ako ste umereni sa ubrzanjem, “jaris” će ići na struju sve do brzine od 50 km/h kada se pali i benzinac. Ako ga nagazite do kraja, do 50 km/h stiže za samo četiri sekunde!
Prilikom održavanja konstantne brzine i prilikom kočenja i usporavanja, benzinac se isključuje a kinetička energija se vraća nazad u električnu i skladišti u baterijama. Po želji, vozač može da klikne na “EV” taster i tada će se auto kretati isključivo na struju. Što se tiče ostalih režima rada, na raspolaganju su “ekonomični” i “performans”. Zanimljivo je da gradska vožnja omogućava da se čak 66 procenata pređenog puta obavlja isključivo pogonom na elektro-motor.
Jeftino održavanje
Iako je tehnički najnapredniji model u klasi malih automobila, “jaris hibrid” je među najjeftinijim za održavanje. S obzirom da nema zamene kvačila, alnasera, alternatora i zupčastog kaiša, tokom radnog veka je primetna. Zahvaljujući elektronski kontrolisanom kočnom sistemu (ECB), koji za kočenje ne koristi samo standardne kočnice već i sistem za povratak kinetičke energije u električnu, pločice na kočnicama (diskovi su napred i nazad) traju i do sto hiljada kilometara. Do ove kilometraže je ostvarena i dodatna ušteda time što su produženi servisni intervali i što je smanjen broj servisnih operacija tokom redovnog servisiranja.
Pažljivo birajte
Kada gledate uporedno slike dva automobila, možete da shvatite koliko se atmosfera u kabini menja u odnosu na boje materijala koje odaberete. Nama se lično više dopada kombinacija sa svetlo krem aplikacijama, a sigurni smo da ima ljudi koji žele tamnije tonove u svom automobilu. Zbog toga vam uvek savetujemo da pre nego što kupite novi automobil detaljno proučite sve brošure i kataloge sa opcijama i dodatnom opremom kako bi dobili auto koji u potpunosti odgovara vašim željama i u kojem ćete se osećati najlepše.
Zašto je hibrid popularan u svetu?
Kao što sve mogli da vidite na kraju teksta, hibridna verzija je u Srbiji gotovo 50 posto skuplja od jače benzinske. Zbog čega je onda ona toliko popularna i tražena u inostranstvu? Jednostavno, države daju brojne subvencije za ekološke automobile kako bi poboljšale životnu sredinu. Na primer, Hrvatska za klasične hibridne automobile daje subvenciju od čak 4000 evra, čime se cena “hibrida” gotovo izjednačava sa cenom 1,33 benzinca i daleko je ispod cene dizelaša.
Takođe, pored subvencija za kupovinu, mnoge države daju još i olakšice prilikom registracije, a i cena osiguranja je manja jer se računa samo snaga benzinskog motora. Uz vrlo malu potrošnju, cenu servisa bukvalno ne postoji ni jedan argument protiv kupovine hibridnog vozila. Kada će se Srbija pridružiti svetskim trendovima ostaje da vidimo.
Toyota Yaris Hybrid
Benzinski motor: 4 cilindra, redni, zapremina 1497 ccm, snaga 55 kW (75 KS) pri 4800 o/min, obrtni moment 111 Nm pri 3600-4400 o/min
Elektro motor: sinhroni, sa permanentnim magnetom, snaga 45 kW (61 KS), obrtni moment 169 Nm pri 0 o/min, baterije Ni-MH (nikl-metal hidrid)
Ukupna snaga: 74 KW (101 KS), menjač CVT (kontinuirano promenljiva transmisija)
Dimenzije: 3905/1695/1510 mm, međuos. rastojanje 2510 mm, prtljažnik 286 l, rezervoar 36 l, masa 1085-1160 kg,
Performanse: maks. brzina 165 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 11,8 s, potrošnja 3,1/3,5/3,5 l/100 km, Emisija CO2: grad 71, na otvorenom 81, prosek 79 g/km
Toyota Yaris 1,33 Dual VVT-i Sol
Motor: Zapremina 1329 ccm, snaga 73 kW (99 KS) pri 6000 o/min, obrtni moment 125 Nm pri 4000 o/min, menjač 6 stepeni manuelni
Dimenzije: 3950/1695/1510 mm, međuos. rastojanje 2510 mm, prtljažnik 286 l, rezervoar 42 l, pneumatici 195/50 R 16, masa 1075 kg
Performanse: Maksimalna brzina 175 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 11,7 s, potrošnja 4,1/4,9/6,4 l/100 km, emisija CO2 114 g/km
