Page 19 – Auto magazin

TEST u Kopenhagenu: Nissan Leaf

Aleksandar Bursać

-

25. 12. 2025.

Kopenhagen, Danska
Od našeg specijalnog izveštača
Aleksandar Bursać

Nisan je u ofanzivi novih električnih automobila. Posle Micre, na scenu stupa Leaf

Nisan je prvi proizvođač automobila na svetu koji je predstavio potpuno električni model. Bilo je to 2010. godine, kada je premijeru imao Nissan Leaf prve generacije. Imao je 80 kW (110 KS) i domet od 160 kilometara sa punom baterijom. Za današnje pojmove – apsolutno neprihvatljivo. Ali, trebalo je biti prvi i probiti led novim generacijama koje će uslediti. Danas je potpuno uobičajeno da novi model nema SUS motore, a te 2010. je to bilo apsolutno nezamislivo.

Auto magazin Srbija Test Nissan Leaf mk3 iskustva — Druga i prva generacija Nissana Leaf

Druga generacija se pojavila oktobra 2017. Imao je snažniji elektro motor od 110 kW (147 KS) i domet od 243 kilometra. Ubrzo je pojačana baterija koja je omogućila 364 kilometra dometa (po američkim EPA standardima), što je više nego duplo u odnosu na prvu generaciju. Danas, sa trećom generacijom Nissan Leaf, autonomija je ponovo skoro udvostručena.

Na poziv Nisana, došli smo u Kopenhagen, gde se održava međunarodna prezentacija najnovijeg modela. Prestonica Danske je odabrana zbog činjenice da je ova zemlja među najprogresivnijim u pogledu kupovine novih električnih automobila i infrastrukture za njihovo punjenje. Na nas sa Balkana atmosfera sterilnosti i discipline kojoj se pridružuju električni automobili može da deluje depresivno, ali nismo se predali obeshrabrenju u kontaktu sa novim civilizacijskim dostignućima.

Ukratko, novi Leaf ima snagu do 160 kW (218 KS), a po WLTP standardu može da pređe do 622 kilometra. Sa dužinom od 4,35 metara i visinom od 1,55 m, Leaf je hečbek C segmenta. To dokazuje i međuosovinsko rastojanje od 2690 mm, koje je čak tipično za krosovere klase iznad. Kako su i sami inženjeri Nisana u razgovoru rekli, koncept je nalik krosoverima. Zašto nalik? Pre svega, kupci žele moćan izgled, pa su tu plastični rubovi oko točkova i drugi elementi zajednički sa krosoverima.

Iako je odstojanje od tla više nego kod klasičnih hečbek modela, ipak je niže nego kod tipičnih krosovera. Ovako ne morate da brinete da li ćete zakačiti auto preko neravnina, prevoja na ulasku u dvorište ili dok se penjete na ivičnjak. S druge strane, niža karoserija u odnosu na krosovere donosi veliku aerodinamičku prednost, koja omogućava veću autonomiju.

Konceptualno gledano, karoserija “lifa” je kombinacija hečbeka, kupea i SUV-a. Napred dominira „osmeh“ formiran kombinacijom farova i tamnih elemenata između njih. „Lice“ deluje prijateljski. Pozadi pravu atrakciju predstavlja 3D struktura zadnjih svetala. Dva horizontalna i tri vertikalna segmenta podsećaju na japanske znakove „ni“ (dva) i „san“ (tri) – suptilna aluzija na naziv marke Nissan. Pored tirkizne boje test primeraka, dostupno je još šest tonova karoserije, među kojima je elegantna tamnocrvena. Krov može da bude crn u kontrastu s karoserijom, po želji kupca.

Za razliku od većeg modela Arya, Leaf ima uvučene kvake koje automatski izlaze kad se približite s ključem u džepu. Istovremeno se aktiviraju i ekrani u kabini. Nakon ulaska ipak treba pritisnuti dugme za start, za razliku od električnih automobila drugih brendova koji se pale već pritiskom kočnice.

Inače, komandna tabla je dizajnerski rešena, sa zanimljivim sintetičkim materijalima koji uključuju tkaninu nalik vuni. Skoro sve je tapacirano, sa minimumom površina pod tvrdom plastikom. Prisutni su i minimalistički elementi, poput tastera menjača sa jednostavnim četvrtastim dugmićima P-R-N-D. Odmah pored njih je izbor režima vožnje i čuveno e-Pedal dugme za vožnju samo jednom pedalom, pedalom gasa.

Ogromni displeji su dominantni. To su dva spojena displeja dijagonale po 14,3 inča, kao kod „arije“. Panel ispod centralnog ekrana takođe izgleda kvalitetno, jer su ikone ugravirane direktno u plastiku, iako su osetljive na dodir. Tako „klima“ ima svoje dugmiće, bez potrebe da se ulazi u bilo kakav meni. Za pohvalu su i fizički tasteri i potenciometar pojačavanja muzike postavljeni tačno na sredini, dostupni i suvozaču. Sa leve strane volana su takođe fizički tasteri, uključujući parkirnu kočnicu, grejanje volana, podešavanje hed-ap displeja, otvaranje prtljažnika i isključivanje održavanja sredine trake.

Dakle, bez obzira na haj-tek karakter, Leaf je vrlo pristupačan i jednostavan za korišćenje, bar kada su u pitanju osnovne komande. Drugim rečima, svako ko prvi put sedne za volan, odmah će se snaći. A onda slede i drugi zanimljivi momenti. Ne kažemo da su nezgodni, naprotiv. Ko ne želi, ne mora da ih koristi. Ko ih savlada, uživaće. Reč je o mogućnosti kretanja kroz meni oba displeja preko tastera na desnoj strani volana. Otprilike, kao kod Mercedesa, s tim što ovde imate dugme kojim birate koji displej „vozite“ – levi ili desni.

Ova opcija se pokazala korisnom, jer u vožnji često omašite prstom željeno mesto dodira, a ovako sve rešavate preko dugmića na volanu, bez potrebe za skidanjem ruke sa upravljača. Na kraju, tu je i Gugl asistent, koji dosta toga može da odradi glasovnom komandom, od aktiviranja navigacije, pa do izbora muzike kroz željenu aplikaciju.

Pogon na prednje točkove sa 160 kW ne ostavlja bez daha, ali ne razočarava, naročito ako ste već navikli na električne automobile. U poređenju s benzincima ili dizelašima, obrtni moment od 355 Nm je zaista impresivan. U sport režimu automobil reaguje življe na gas nego u Eco modu, bez trzaja. Izabrani režim ostaje aktivan i nakon gašenja vozila, što je za pohvalu.

Nisan ističe potrošnju od 13,8 kWh/100 km po WLTP-u. Tako Leaf spada među deset najštedljivijih električnih automobila. Tokom testa, računar je u početku pokazivao 16,8 kWh, a kasnije, kako su se motor, baterija i kabina zagrejali, 13,6 kWh. To i ne čudi, s obzirom da je na jutarnjem polasku na test vožnju oko Kopenhagena napolju bilo ispod deset stepeni.

Leaf se vozi prijatno, ali bez posebnog uzbuđenja. Ko očekuje sportsku dinamiku zbog kupeovske linije karoserije, biće razočaran. Upravljanje je prilično indirektno, a ogibljenje, i pored točkova od 19 inča, podešeno je da bude primarno udobno a ne sportsko. Bez obzira na to, u krivinama ostaje stabilan i ne naginje se, iako ne pruža preciznost sportskog automobila.

U kabini je vrlo tiho, bez pojačane buke koja dopire od pneumatika i strujanja vazduha. Relaksirajuće na vozača deluje i veliki hed-ap displej, koji je veliki i jasan. Na njemu se prikazuju sve informacije, bez potrebe da skreće pogled s puta, uključujući trenutno ograničenje, trenutnu brzinu i sledeće skretanje.

Ono što je izazvalo veliku pometnju među kolegama novinarima je rekuperacija. Dok većina proizvođača danas nudi samo adaptivnu rekuperaciju, koja radi uz pomoć radarskog senzora pojačavajući intenzitet kada se približite vozilu ispred. Praktično, drži odstojanje čak i kada nije aktivan tempomat, bez potrebe da vozač koči. Osim u slučaju naglog kočenja, naravno. Nisan je odlučio da, osim automatske, ponudi i manuelni izbor rekuperacije, pa čak i podešavanje četiri nivoa u okviru automatike.

Uz sve to, i dalje je tu e-Pedal dugme, kojim se omogućava praktično vožnja jednom pedalom. Tada je rekuperacija najsnažnija, pa auto intenzivno koči sve do potpunog zaustavljanja, za koje je ipak potrebno pritisnuti kočnicu. U Nisanu kažu da su stari kupci navikli na e-Pedal opciju, ali da su želeli da ponude i ručno podešavanje nivoa rekuperacije, koje se obavlja preko polugica iza volana.

Da li je Nissan Leaf porodičan auto? Da! Pozadi ima dovoljno prostora i za odrasle osobe, ne samo za kolena, već i za glavu, uprkos nešto nižoj liniji krova zbog aerodinamike, koja je rezultovala koeficijentom od svega 0,25 Cd. Prtljažnik je praktičan sa svojih 437 litara, iako je ivica relativno visoka. Zahvaljujući dvodelnoj polici duplog dna, čija polovina može da se postavi uspravno u žljeb i da podeli gepek na dva dela, upotrebljivost je na visokom nivou. Ispod ima mesta za kablove i sigurnosnu opremu. Napred, pod haubom, nema dodatnog prostora („frunk“), jer je motorni prostor potpuno popunjen.

Novi Nisan Leaf je udoban i praktičan automobil za svakodnevnu vožnju. Glavni adut je veliki domet postignut niskom potrošnjom, dok je brzo punjenje nešto sporije nego kod konkurenata. Upravo zbog toga auto bi trebalo da bude i nešto jeftiniji.

Pored velikog dometa do 622 kilometra, prednosti su i originalan dizajn karoserije i elektrohromatski stakleni krov. Ima specijalan premaz kojim dodatno odbija sunčeve zrake i toplotu. Forma kupea ne smanjuje preglednost, ali ni praktičnost. Prve isporuke kupcima očekuju se početkom 2026. godine

Nisanova elektro ofanziva se ovde ne završava. Tokom 2026. godine stiže potpuno električni Juke, koji će se svrstati u segment B-SUV, a potom i najmanji električni SUV, koji će takođe biti razvijen u saradnji sa Renoom.

Nova generacija ProPilot sistema

Tokom vožnje po putevima oko Kopenhagena testirali smo i najnoviju generaciju Nisanovog ProPilot sistema. Ne samo što automatski održava sredinu trake i odstojanje od vozila ispred, već koči u krivinama i prilikom ulaska u kružni tok ili raskrsnicu. To znači da više nema potrebe da privremeno isključite adaptivni tempomat.

I zaista, auto je kočio i usporavao pri nailasku na kružni tok, pa se po izlasku vraćao na zadatu brzinu, bez ikakve potrebe za kočenjem i ubrzanjem od strane vozača. Isto je bilo i u klasičnim raskrsnicama, s tim što je ipak potreba reakcija vozača ako nailazi vozilo koje treba propustiti. Sve u svemu, ovo je vrlo blisko autonomnoj vožnji trećeg nivoa.

Rekuperacija na više načina

Adaptivna rekuperacija ima četiri stepena. Automatika se aktivira zadržavanjem desne polugice iza volana, kada se na ekranu pojavi oznaka „Auto“. Tada sistem najefikasnije prepoznaje situacije: kad je put slobodan, auto „klizi“, a pri nailasku na sporije vozilo, krivinu ili ograničenje brzine, rekuperacija se pojačava.

Dve baterije

Priključak za punjenje nalazi se napred desno. Ugrađeni punjač od 11 kW je smešten u prednjem delu vozila, iznad invertera i motora, čime su kablovi kraći.

Brzo DC punjenje od 150 kW traje nešto duže nego kod rivala; maksimalna snaga se održava oko 13 minuta.

Kupcima su na raspolaganju dve opcije baterije, od 52 kWh i 75 kWh. Prva nudi domet od preko 440 km, a druga do 622 km po WLTP ciklusu, što su vrednosti među najboljima u segmentu. Pri brzini od 130 km/h domet veće baterije je do 330 km, a pri 110 km/h moguće je preći 430 kilometara na autoputu.

Sa prosečnom potrošnjom energije od svega 13,8 kWh/100 km, duža putovanja mogu se obaviti uz manje stajanja za punjenje. Nama je prosek po završetku testa na putevima oko Kopenhagena bio 13,6 kWh/100 km.

Kada je punjenje ipak potrebno, potpuno novi „nisan lif“ podržava 150 kW DC brzo punjenje, pri čemu može da povrati do 420 km dometa za samo 30 minuta.

Koristan na više načina

U skladu sa trendovima, novi Nissan Leaf je opremljen funkcijom Vehicle-to-Load (V2L), koja omogućava da se auto koristi kao izvor električne energije, na primer, na izletima ili vikendicama bez struje. Ima izlaznu snagu do 3,6 kW, što je dovoljno da se, po potrebi, priključe manji uređaji poput laptopa ili opreme za kuvanje tokom kampovanja.

Leaf je takođe spreman za buduću tehnologiju Vehicle-to-Grid (V2G), koja omogućava vraćanje energije u elektrodistributivnu mrežu kada to bude dostupno.

Iznenađenje

Za one koji ozbiljnije prate električne automobile iznenađenje je to što Leaf koristi sinhroni elektro motor s trajnim magnetima (PSM).

Novi tip motora je zanimljiv jer je Leaf prvi automobil na platformi CMF-EV koji ne koristi električno pobuđeni sinhroni motor (EESM), već motor s trajnim magnetima u rotoru.

Prednosti novog pogona, između ostalog, uključuju nisku potrošnju struje. Ipak, kako objašnjava glavni inženjer Dejvid Mos, to je rezultat niza detaljnih tehničkih poboljšanja.

Nissan Leaf	52 kWh	75 kWh
Baterija	52 kWh	75 kWh
Snaga	130 kW	160 kW
Obrtni moment	345 Nm	355 Nm
Ubrzanje 0–100 km/h	8,6 s	7,6 s
Maks. brzina	160 km/h	160 km/h
DC punjač	CCS 2
Brzo punjenje	105 kW	150 kW
DC vreme punjenja	20–80% < 30 min	20–80% < 30 min
Km za 30 min punjenja	–	420 km
AC punjenje	7,4 kW (opcija 11 kW)	11 kW
V2L snaga	3,6 kW	3,6 kW
Domet	> 440 km	do 622 km
Potrošnja	13,8 kWh/100 km	13,8 kWh/100 km
Domet pri 130 km/h	224 km	330 km
Domet pri 110 km/h	–	do 430 km
Dimenzije (D/Š/V)	4350 / 1810 / 1550 mm
Međuosovinsko rastojanje	2690 mm
Prtljažnik	437 l
Pneumatici	195/60 R18, 215/55 R18, 235/45 R19

BMW Serije 3 (E21): prva “trojka” slavi 50. rođendan

Aleksandar Bursać

-

24. 12. 2025.

0

BMW Serije 3 (E21): prva “trojka” slavi 50. rođendan

Više od 18 miliona primeraka Serije 3 BMW je prodao od 1975. godine. Ovako je sve počelo

Njena oznaka je poznata širom sveta, a kao BMW-ova gama nezamisliva je bez nje. Čuvena Serija 3 2026. godine dobija novu generaciju, a paralelno joj se pridružuje i potpuno električni i3. Ali pre nego što do toga dođe, Serija 3 slavi svoj 50. rođendan. Sve počinje internom oznakom E21…

U julu 1975. BMW predstavlja prvu Seriju 3 kao naslednika Serije 02. Po prvi put se vozački orijentisan kokpit lučno grupiše oko osobe za volanom. Dizajn modela E21 potpisuje Paul Bracq, koji je prethodno osmislio i prvi BMW Serije 5 (E12). Tipičan detalj je klinasti prednji deo, poznat i kao „ajkulina njuška“.

Prvi primerci Serije 3 isporučuju se bez crne plastične obloge između zadnjih svetala. Protesti kupaca zbog ogoljenog zadnjeg dela dovode do toga da BMW već četiri meseca nakon početka proizvodnje, u avgustu 1975, uvede pomenutu rebrastu zadnju oblogu.

Na početku su dostupni modeli 316, 318, 320 i 320i. BMW 316 je opremljen 1,6-litarskim rednim četvorocilindarskim motorom sa dvostepenim karburatorom. Od 1980. dobija prerađeni 1,8-litarski motor kako bi ispunio nove propise o emisiji izduvnih gasova, sa 90 KS i za BMW tipičnim užitkom u vožnji. BMW 318 ima 1,8-litarski redni motor sa dvostepenim karburatorom, razvija 98 KS i dostiže 165 km/h. Proizvodnja se završava 1980. godine, a od 1979. ga zamenjuje verzija sa ubrizgavanjem goriva, 318i. Model 318i koristi Bosch K-Jetronic sistem ubrizgavanja, razvija 105 KS i oko pet odsto je ekonomičniji.

Modeli 320 i 320i iz klase dvolitarskih motora od samog početka nude snažne performanse. Model 320i sa mehaničkim ubrizgavanjem razvija 125 KS i dostiže 180 km/h. Godinu dana nakon predstavljanja važi za najbolju limuzinu na svetu do dva litra zapremine. Godine 1977. novi 320 sa šestocilindarskim M20 motorom zamenjuje četvorocilindarsku verziju na nemačkom tržištu.

Zajedno sa BMW-om 323i, koji ulazi u proizvodnju početkom 1978. godine, po prvi put se u ovoj klasi pojavljuju šestocilindarski motori. Model 323i ima novo razvijen redni šestocilindarski motor sa mehaničkim ubrizgavanjem u usisni razvodnik, razvija 143 KS i dopunjen je prilagođenim ogibljenjem, pneumaticima i kočnicama. Spolja se prepoznaje po dvostrukoj izduvnoj cevi. Kombinacija sportskog ogibljenja, agilnosti i snažnih motora jedinstvena je u konkurenciji.

U avgustu 1979. sledi osveženje modela za modelsku godinu 1980. Svi modeli Serije 3 dobijaju drugačije podeljena zadnja svetla, spoljašnje retrovizore od crne plastike u trouglu retrovizora i modifikovane prednje branike sa većim spojlerom. Hladnjak se pomera unapred, ventilator kod šestocilindarskih modela dobija pogon klinastim kaišem, a izduvni sistem se prerađuje, pri čemu je posebno model 323i tiši. U unutrašnjosti se pojavljuje nova centralna konzola sa okruglim tasterom za sva četiri pokazivača pravca, izmenjena komanda grejanja i ručica menjača sa šemom stepena prenosa u pleksiglasu.

U maju 1981. sa proizvodne trake silazi milioniti BMW Serije 3 prve generacije. Ukupno je proizvedeno 1.364.039 vozila sa svim varijantama motora. U decembru 1982. pojavljuje se naslednik E30, koji je po prvi put dostupan i kao četvorovratna limuzina, potpuno kabriolet od 1985, karavan od 1987, kao i sa dizel motorom.

Prva Serija 3 bila je dostupna isključivo kao dvovratna limuzina. Od 1977. do 1982. firma Baur iz Štutgarta prodaje „Topcabriolet“ sa fiksnim stubovima preko BMW-ove prodajne mreže, dostupan za sve varijante motora. Ukupno je proizvedeno 4.595 primeraka.

Pred kraj ere modela E21, BMW 1981. uvodi model 315 kao povoljnu ulaznu verziju sa 1,6-litarskim četvorocilindarskim motorom i 75 KS. Oprema je pojednostavljena, materijali u unutrašnjosti skromniji, a serijski dolazi bez halogenih farova. Model 315 se proizvodi do kraja 1983. godine i, sa više od 100.000 proizvedenih primeraka, iznenađujuće je popularan.

Retro TEST:Volvo XC60 D4 AWD AT Business

Aleksandar Bursać

-

24. 12. 2025.

1

Retro TEST:Volvo XC60 D4 AWD AT Business

Volvoov SUV XC60 je trenutno najpopularniji model švedskog proizvođača. Zgodan, prostran i nadasve siguran, prošle godine se okitio titulama “Svetskog automobila godine” i najbezbednijeg automobila na svetu

Model sa testa smešten je u najbrojniju arenu SUV-a srednje veličine. Klijentela za ovu kategoriju vozila je možda probirljivija i sigurno komplikovanija i od one kojoj nije problem da za automobil odvoji sto i više hiljada evra. Kupac u ovoj klasi definitivno mora da ima novca, ali za taj novac želi mnogo više. Razlog? Pa zato što ne želi da se oseti inferiorno u odnosu na komšiju koji je na svoj novi auto potrošio pomenutih sto i više hiljada evra. Zato je stanište u kome žive „laki“ terenci srednje veličine veoma rizično mesto. U ovoj džungli nestajali su i najveći.

Sa jedne strane prete mu Mercedesov GLC, BMW X3 i Audi Q5, a sa druge sve snažnije napadaju Tiguan i Kodiaq. Uključimo li tu uvek agresivne i artaktivne SUV-ove iz Lend Rovera i Jaguara, jasno je da je borba bespoštedna, a izbor zaista bogat.

Prva generacija modela XC60 predstavljena je pre punih deset godina i odmah je postala pravi hit. Bilo je to vreme tranzicije za Volvo. Odavno to nisu “kockice” na točkovima, ali trebalo je kupcima dokazati da je moguće napraviti lep i moderan automobil, a u isto vreme održati visok nivo bezbednosti koja je praktično sinonim za ovog švedskog proizvođača.

Pre nepune dve godine došao je i naslednik. Dizajn vuče korene od starijeg i većeg brata, modela XC90, iako moramo priznati da nam se linija i pojava kod XC60 mnogo više sviđa. Skladne linije, bez suvišnih detalja u stilu skandinavskog minimalizma odaju utisak daleko skupljeg vozila. Slična je situacija i u enterijeru. Nema gomile tastera na centralnoj konzoli.

Tu je samo jedan veliki vertikalno postavljen ekran od 12,3 inča preko koga se obavlja najveći deo podešavanja parametara vožnje i udobnosti. Iako bi se moglo pomisliti da je rukovanje ovakvim multifunkcionalnim uređajem komplikovano, Volvo je odradio odličan posao i napravio interfejs koji je neverovatno intuitivan i jednostavan. Čak i najveći skeptici i protivnici “tableta” u automobilima mogu brzo da se snađu i da dođu do željenog podešavanja ili informacije.

Potpuno digitalna je i instrument tabla dijagonale osam inča. I ona može da se menja u skladu sa potrebama i željama vozača. Praktičan detalj je da se pri upotrebi navigacije pokazivači brzine i broja obrtaja smanjuju i povlače u stranu kako bi mapa bila što preglednija i kako vozač ne bi morao da skreće pogled u stranu ka velikom ekranu. Jedino što moramo da priznamo jeste da je prava šteta što se uvoznik u ovom primerku odlučio za potpuno crn interijer. Jeste da je ovo biznis varijanta vozila, i možda ne bismo ništa ni primetili da ranije nismo imali priliku da probamo i model sa svetlim enterijerom. U kombinaciji svetlosivih, tamnosivih i crnih elemenata i uz umetke od izbeljenog (čitaj sivog) drveta, dizajn enterijera dolazi do pravog izražaja. Svetlije boje u kabini XC60 daju potpuno drugačiju, vedriju atmosferu u kojoj skandinavski dizajn prikazuje svoj maksimum.

A, detalja ima zaista puno. Oni su mali, ali efektni. Da počnemo od okruglog dugmeta za startovanje motora, pa preko valjka za promenu moda vožnje koji ima teksturu poput dijamanta, pa sve do malih švedskih zastavica na sedištima. Prostora za odlaganje ima dosta, ali ne i na pretek. Tu su i razna pomagala poput mrežica za ostavljanje stvari, kukica za kačenje kesa i pregrada koje se mogu zatvoriti tako da ne privlače pažnju.

Ipak, primetili smo nedostatak pregrade za naočare za sunce i, recimo, bežičnog punjača za mobilni telefon. Kako ne bi narušavale izgled centralne konzole USB utičnice su svoje mesto pronašle u kaseti između prednjih sedišta. Kad smo već kod sedišta, ona su, u ovom modelu, izražena u kombinaciji kože i tkanine. Lepo obuhvataju telo i imaju mogućnost električnog podešavanja, tačnije produžavanja u delu za sedenje, tako da će i oni viši rastom imati dobar oslonac za butine.

Ponuda prostora je dobra, naročito pozadi. Prtljažnik je zapremine 505 litara, odnosno 635 litara ako ga tovarite do krova. Dva dugmeta za prtljažnik omogućavaju lako obaranje naslona zadnjih sedišta, tako da prtljažni prostor narasta do čitavih 1432 litra.

Red je da okrenemo taster za startovanje motora i vidimo čime raspolaže ovaj XC60. Volvo je prilično racionalizovao troškove kada su agregati u pitanju. U ponudi su motori snage od 150 do čak 390 konjskih snaga, ali u suštini to su redni četvorocilindrični benzinski i dizel motori zapremine dva litra sa jednim ili dva turbo-punjača. Kod hibridnih verzija tu je i dodatni elektromotor koji pokreće samo zadnje točkove.

Mi smo vozili dizel varijantu sa oznakom “D4” iza koje se krije motor od 190 konjskih snaga i 400 Nm obrtnog momenta. Lepa zaliha snage, reklo bi se, ali to je i potrebno da bi se ponela masa od oko 1900 kilograma. U testiranom primerku nalazio se i osmostepeni automatski menjač koji potpisuje ZF. Proverena varijanta već poznata u automobilskom svetu više nego korektno obavlja svoj posao. Kako bismo rečju opisali utasak u vožnji? Relaksirajuće!

Zaista nema mnogo toga za zameriti Volvou kada su u pitanju vozne karakteristike. Motor lepo povlači i ima dovoljno obrtnog momenta za snažnija ubrzanja i preticanja. Prema fabričkim podacima, maksimalna brzina iznosi 205 kilometara na sat, a ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je 8,4 sekunde. Test u gradskim uslovima vožnje zabeležio je potrošnju koja je bila okruglo devet litara. Osećaj u vožnji je zabavan i opušten. Mada ume da se naginje u oštrijim krivina, prilično je agilan s obzirom za svoju težinu. Kočnice savršeno obavljaju svoj posao, naročito ako znamo da imaju posla sa masom od skoro dve tone.

I na samom kraju reč, dve o ceni. Početna cena za model XC60 je 39.990 evra, a startna cena za biznis varijantu sa pogonom na sva četiri točka i sa automatskim menjačem je četiri hiljade skuplja. Testirani primerak sa dosta dodatne opreme košta 52.500 evra. Kako se XC60 kotira u odnosu na konkurenciju? Pa i tu je u “zlatnoj sredini”. Povoljniji je od, recimo Audija Q5 i posebno od BMW-ovog X3, ali je zato skuplji od Tiguana ili, na primer, od Pežoa 5008. Ok, nije baš sve ni u ceni, ima tu i premijum brendova i onih koji to nisu, ali Volvo je nekako uspeo da ostane svoj uprkos promenama u vlasničkoj strukturi. Posebna mu je, uostalom i klijentela, na šta su Šveđani posebno ponosni.

Neće ovaj model uzeti puno kupaca velikoj nemačkoj trojci, niti će oni koji razmatraju kupovinu SUV-a iz nižeg cenovnog razreda tek tako odlučiti da dodaju desetak hiljada evra više da “dobace” do Volvoa. Ipak, stručnjaci Volvoa su savršeno pronašli ciljnu grupu za ovaj automobil i ne sumnjamo da će ponoviti uspeh prethodnika.
Armen Derbogosijan

Tehnologija kreirana oko čoveka

Jedna od stvari kojom se Šveđani ponose jeste da je sve kreirano oko čoveka. Ergonomija je na vrhunskom nivou, komande su intuitivne i pregledne. Na rukovanje centralnim displejom čovek se brzo navikne i što je najvažnije tasteri su dovoljno veliki i čitljivi da ne zahtevaju veliko odvraćanje pažnje sa druma. Ono sa čime nije bilo kompromisa jeste bezbednost. Vazdušni jastuci i zavese se podrazumevaju, a ovde su prisutni i sistemi zaštite od povreda vrata, kao i poseban dizajn prednjih sedišta sa sistemom zaštite karlice prilikom sudara.

City Safety sistem vodi računa o sprečavanju sudara i o umanjenju povreda prilikom kontakta ne samo sa vozilima već i sa biciklistima, pešacima i većim životinjama.

Od naprednih bezbednosnih sistema tu su adaptivni tempomat sa funkcijom polu-autonomne vožnje do brzine od 130 kilometara na čas. To praktično znači da možete podesiti tempomat na željenu brzinu (koja mora biti manja od 130 km/h) i vozilo će samo pratiti linije kolovoznih traka i vozila ispred vas. Ukoliko vozilo ispred krene da usporava, brzina se smanjuje na brzinu vozila ispred. Kada se prepreka ukloni brzina se vraća na zadatu vrednost.

Pilot Assist

Iza ove oznake na instrument tabli krije se napredan i složen sistem radara i kamera koji otrkiva potencijalne opasnosti poput drugih vozila, pešaka, biciklista i krupnih životinja. Ovaj sistem ne samo da upozorava na opasnost, već može i da primeni kočnicu kako bi izbegao ili ublažio kontakt.

Jednostavna upotreba ekrana

Skoro sva podešavanja obavljaju se preko ekrana od 12,3 inča, odnosno čak 31,2 cm. Postoje tri ekrana do koji se dolazi pomeranjem prsta levo ili desno i jedan sa podešavanjima do koga se dolazi prevlačenjem prsta odozgo na dole.

Personalizacija instrumenata

Izgled instrumenata na digitalnoj tabli može se promeniti i prilagoditi ukusu vozača. Postoje četiri različite teme koje menjaju izgled centralnog ekrana, kao i grafički prikaz na ekranu ispred vozača.

Navigacija u vidokrugu vozača

Kako vozač ne bi morao da pomera pogled sa puta, mapa sa navigacijom je smeštena i na instrument tabli između brzinomera i obrtomera. Kada podesite željeno odrediše, okrugli instrumenti se pomere u uglove, a mapa se uveliča kako bi bila preglednija. Kod verzija sa “hed ap” displejom, smernice se pojavljuju i na projekciji na vetrobranskom staklu.

Volvo XC60 D4 AWD AT Business

Motor: zapremina 1969 ccm, snaga 140 kW (190 KS) pri 4250 o/min, obrtni moment 400 Nm pri 1750 – 2500 o/min, menjač automatski 8 brzina, pogon na svim točkovima

Dimenzije: D/Š/V 4688/1902/1658 mm, masa 1890 kg, međuos. rastojanje 2865 mm, rezervoar 71 litra, prtljažnik 505/1432 l, pneumatici 235/60 R18

Performanse: maks. brzina 205 km/h, 0-100 km/h 8,4 s, potrošnja (fabrički) 8,0/5,4/6,3 l/100 km, emisija CO2 129 g/km

Test objavljen u Auto magazinu broj 125, marta 2019.

Mercedes za Unimog skrojio luksuzno odelo po meri

Aleksandar Bursać

-

23. 12. 2025.

0

Mercedes za Unimog skrojio luksuzno odelo po meri

Mercedes-Benz Special Trucks obeležava 80. rođendan Unimoga i predstavlja izložbeni primerak koji ovog svestranog radnika šalje u lounge, a da mu pritom ne izuva radne čizme. U saradnji sa kompanijom Hellgeth Engineering nastao je luksuzni Unimog koji čuvenu terensku sposobnost kombinuje sa većom snagom, više komfora i izgledom koji treba da ostavi utisak i na padini i ispred hotela.

Tehnički, suština ostaje nepromenjena. Osnova je visoko terenski Unimog U 4023 sa portalnim osovinama, šasijom prilagodljivom na uvijanje, uključenim pogonom na sva četiri točka, kao i uzdužnim i blokadama diferencijala na obe osovine. Ispod haube četvorocilindarski motor zamenjuje Mercedesov šestocilindraš OM 936, koji isporučuje 220 kW, odnosno 300 KS. Obećavaju se „veća vučna sila i finije podešen menjač“.

Spolja Unimog nastupa u mat-sivoj boji, sa 20-inčnim aluminijumskim beadlock felnama i modernim LED svetlosnim konceptom. MirrorCam zamenjuje klasične retrovizore digitalnim kamerama i monitorima. Proizvođač smatra da je to praktično u terenu, ali i korisno u gradu. Verovatno i prijatno, ako više volite da se divljenja posmatraju na ekranu nego iz mrtvog ugla.

Dvostruka kabina nudi mesta za do četiri osobe, sada uz kvalitetnu kožu, obojene štepove, LED ambijentalno osvetljenje i kožne patosnice. Ukratko, radni konj je sebi priuštio odelo po meri. Blato je i dalje dozvoljeno, samo se sada iznenađujuće oseća kao fango u banjskom lečilištu.

Vizuelno, nastup je inspirisan SUV-ovima, dok tehnički ostaje beskompromisni Unimog. Ko je oduvek smatrao da bi čuvena terenska sposobnost mogla da podnese malo više rezerve snage i manje tvrde plastike, ovde dobija vrlo jasan odgovor.

Nije sve samo marketing. Vozilo će naredne godine kod jednog kupca biti testirano u realnim uslovima upotrebe, kako bi se prikupili podaci za moguću dalju razvojnu fazu. Drugim rečima: luksuzni Unimog mora da dokaže ne samo da izgleda lepše, već i da može još napornije da radi.

Na kraju ostaje jasna poruka: Unimog ume da spoji visoki sjaj i strme nagibe. Vozi tamo gde se drugi okreću nazad, a pritom izgleda kao da će kasnije još ostati na večeri. Ironija cele priče: valet se raduje kožnoj patosnici, šumar portalnoj osovini. A negde u nekoj arapskoj pustinji sada neko tačno zna kakav automobil mu je preko potreban. O ceni se, međutim, za sada još uvek ćuti…

Audi Quartz Concept (1981) deluje poznato? S razlogom…

Aleksandar Bursać

-

23. 12. 2025.

0

Audi Quartz Concept (1981) deluje poznato? S razlogom…

Zanimljivo je da ovaj koncept gotovo uopšte nije uticao na stilski pravac Audija, ali je zato imao znatno veći uticaj na Alfa Romeo

Audi koji je dizajnirao Pininfarina i koji je trebalo da postane legenda: Quartz je konceptni automobil osmišljen 1980. godine kako bi se obeležilo 75 godina postojanja švajcarskog časopisa Automobil Revue.

Inspiracija nastaje na Ženevskom salonu iste godine, kada Pininfarina razmatra tek predstavljeni Audi Quattro. Italijanska dizajnerska kuća odmah prepoznaje njegov tehnički potencijal i u njemu vidi idealnu osnovu za projekat. Audi sa oduševljenjem prihvata ideju i stavlja na raspolaganje kompletan primerak originalnog Quattra – ali bez karoserije.

Tokom 1980. godine tim iz Pininfarine razvija potpuno novu karoserijsku strukturu, zasnovanu na originalnoj tehničkoj platformi Quattra. Karoserija, oko 30 centimetara kraća nego kod serijskog Audijevog modela, testirana je u aerotunelu i postiže koeficijent otpora vazduha od 0,45, što je za to vreme izuzetno niska vrednost.

Uprkos kompaktnim dimenzijama, Quartz nudi prostor i za putnike na zadnjim sedištima, kao i mali prtljažnik, što je bio impresivan rezultat za tako eksperimentalan konceptni automobil. Dizajn donosi više inovativnih rešenja, poput usisnika vazduha integrisanih u „žljeb“ između prednjih svetlosnih grupa, kao i farova prečnika svega 75 mm, koji su za tadašnje vreme bili veoma kompaktni i tehnološki napredni.

Uvek pet cilindara

Upotreba karbonskih vlakana i sendvič-strukture omogućava uštedu mase od oko 90 kilograma u odnosu na Quattro. Rezultat je masa praznog vozila od 1.315 kilograma, pri čemu je Audijeva tehnika u potpunosti zadržana: petocilindarski turbo motor zapremine 2.144 cm³ razvija 200 KS i 285 Nm, uz stalni pogon na sva četiri točka. Enterijer kombinuje moderan dizajn sa potpunom svakodnevnom upotrebljivošću, jer su preuzeti svi instrumenti iz Quattra, ali integrisani u potpuno novo oblikovanu instrument-tablu.

Quartz je zvanično predstavljen na Ženevskom salonu 1981. godine i odmah izaziva veliko interesovanje. Godine 1986. Automobil Revue sprovodi kompletan test i utvrđuje maksimalnu brzinu od 217 km/h, kao i ubrzanje od 0 do 100 km/h za 7,1 sekundu, što su bile impresivne vrednosti za konceptni automobil iz ranih osamdesetih godina. Iako iz ovog prototipa nije nastao serijski model, priča o Quartzu se nastavlja: koncept se danas izlaže u Audijevom muzeju u Ingolštatu.

TEST: Toyota Prius Plug-In Hybrid Electric Premium

Aleksandar Bursać

-

19. 12. 2025.

0

TEST: Toyota Prius Plug-In Hybrid Electric Premium

Toyota Prius je postao pravi lajfstajl auto, sa neuporedivo boljim performansama i izgledom koji obećava da ćete biti primećeni

Hteli, ne hteli, anketa se sama sprovela. Nikoga ništa nismo pitali; ljudi su sami prilazili oduševljeni izgledom nove, pete generacije Toyote Prius. Od dece do starijih, najviše njih je prokomentarisalo da izgleda kao „lamborgini“. Biće da su dizajneri Tojote uradili sjajan posao, s obzirom da su obećali da ovaj brend više neće praviti „dosadne“ automobile. Neka ostanu dosadni u smislu da vlasnici oko njih nemaju dodatnog angažovanja osim redovnih servisa.

Estetika je nešto što zaista privlači ogromnu pažnju. Zato i ne čudi što je Prius dobitnik prestižne Red Dot nagrade za dizajn za 2023. godinu. Auto je vrlo sportski, sa niskom linijom krova i praktično kupe oblikom karoserije. Zadnja vrata imaju sakrivene kvake. Zapravo, to su zavučeni mikroprekidači, kao na vratima gepeka. Tu su i „devetnaestice“ koje popunjavaju rubove u toj meri da smo jedva provukli „pušku“ tokom pranja. Uz vrlo atraktivne farove koje posmatrača najviše asociraju na super-automobile italijanskog proizvođača, ništa manje nisu zanimljiva zadnja svetla.

Pozicije su spojene LED trakom koja svetli celom širinom, a za kompletan utisak „kriva“ je i crna sjajna podloga, koja se prostire od zadnjeg branika, preko krova, pa sve do vetrobranskog stakla. Svi se iznenade kada im kažemo da krov opšte nije panoramski, već da su to solarni paneli. Tako smo dobili atraktivan kontrast senf-žutoj boji karoserije, što je još jedan aspekt koga posmatrači možda nisu svesni i svakako utiče na percepciju lepog. Generalno ne volimo da komentarišemo dizajn, već prioritet dajemo inženjerskim poduhvatima, ali u slučaju „prijusa“ smo morali da napravimo izuzetak. Samo još da pomenemo natpis modela na zadnjem delu.

U prvom trenutku smo pomislili da je Prius nadmašio imidž kompanije koja ga je stvorila ime što je ime toliko dominantno, ali se na drugi pogled ipak vidi Tojotin znak, diskretniji nego obično. To nas i ne čudi, već 26 godina je na tržištu i polako sustiže „korolu“ po svojoj prepoznatljivosti i značaju. U međuvremenu je prešao dug put, od automobila napredne tehnologije koji definitivno nije imao šmekerski imidž, da bi se danas za njim okretali vozači vrlo sportskih i premijum automobila.

I unutrašnjost nam stavlja do znanja da se Tojota uopšte ne dodvorava onima koji auto kupuju na metar i žele da prođu najjeftinije moguće. Sedi se nisko, a padajuća linija krova pozadi ostavlja tek dva prsta slobodnog prostora iznad glave. I na prednjim sedištima je niska tavanica, ali ne kao na zadnjim. Gotovo horizontalni A stubovi donekle smanjuju preglednost, kao cena nesvakidašnje pojave. I vredelo je. U „prijusu“ se osećamo ušuškano, kao da sedimo u nekom sportskom automobilu. Ne brinite, nije tesno.

Ergonomija vozača je skoro idealna; položaj za volanom bismo ukratko opisali kao sportski zavaljen, sa ispruženim nogama. Vozačevo sedište se podešava na struju i ima dve memorije. Kokpit je dobrim delom inspirisan prvim Tojotinim potpuno električnim modelom „bZ4X“, što znači da se digitalni instrumenti gledaju preko obruča upravljača a ne kroz njega. Mali prečnik volana se u potpunosti uklapa u sportski karakter, koji ćemo ubrzo iskusiti i u vožnji. Vrlo je originalan i centralni greben između prednjih sedišta. Tojota se zadržala „džojstik“ koncept ručice menjača, kao na „prijusu“ druge, treće i četvrte generacije.

Pomeramo je ulevo, a zatim unazad da bismo aktivirali „D“ režim. Tu je i stari dobri „B“ mod za pojačano kočenje „motorom“, odnosno rekuperacijom. Koristi se uglavnom prilikom spuštanja niz duge i strme nizbrdice, na primer, prilikom silaska s planine. Velika novina je uvođenje adaptivne rekuperacije koja radi uz pomoć radarskog senzora. Kako sustižete vozilo ispred, rekuperacija se pojačava, sve do momenta kada se ujednače brzine i tada pušta da se auto kotrlja što je duže moguće. Čak i kada se vozilo ispred u potpunosti zaustavi, Prius će do poslednjeg trenutka kočiti, kada na kraju mora da odreaguje vozač, s obzirom da nije aktiviran adaptivni tempomat.

Hibrid, pa još sportski? To je do skoro bilo nezamislivo. Vremena se menjaju, pa i „hibridi“. Direktan volan i spušteno težište u kombinaciji sa niskoprofilnim devetnaesticama doveli su do toga da Prius skreće kao pegla, sa vrlo direktnim upravljanjem. I ne samo to; ubrzava bolje nego ikad pre. Znamo da elektro-motor ozbiljno pomaže benzincu u svim režimima rada, a posebno kada iznenada patosirate pedalu gasa. U odnosu na prethodnu generaciju, Prius je daleko snažniji: ima ukupno 223 spram 122 konjske snage. Poredimo plag-in hibridne verzije, s obzirom da se novi proizvodi isključivo u ovoj varijanti sa velikom baterijom.

Maksimalna brzina je takođe veća – 177 umesto 162 km/h, dok su ubrzanja do „stotke“ drastično bolja, što je pravi pokazatelj koliko je auto žustriji u vožnji. Ranije mu je trebala 11,1 sekunda, a sada svega 6,8! Istina, u međuvremenu se pojavilo mnogo plag-in hibrida, pogotovo u „C“ segmentu. Većina njih takođe ima sjajne performanse, ali nisu ovako atraktivni na oko, ne omogućavaju ovakvu upravljivost i, što je izuzetno važno – nemaju ovakvu potrošnju i autonomiju! Uglavnom prelaze do 50 kilometara samo na struju, a kada se baterija isprazni, potrošnja skače na preko devet litara, kao da i nisu elektrifikovani. S druge strane, Tojota je omogućila daleko veći domet i neuporedivo nižu potrošnju u hibridnom režimu.

Tehnički podaci kažu da se dosta razlikuju verzije sa točkovima prečnika 17 i 19 inča. Sa većim felnama deklarisana je autonomija na struju od 87 kilometara, dok je sa manjim 72. Pa ipak, uspeli smo da pređemo 80 kilometara pre nego što se po prvi put upalio benzinac. Auto smo vozili na kratkim relacijama, istina, sa isključenom klimom. Na žalost, nismo uspeli da vidimo na putnom računaru koliko se smanjuje predviđeni domet ako se uključi klima jer je podešavanje bilo takvo da se prikazuje procentualna napunjenost baterije.

Tojota omogućava da u meniju instrumenata odaberete da li želite da vidite prikaz stanja baterije u preostalim kilometrima ili u procentima. Na žalost, nije moguće videti oba podatka istovremeno. U svakom slučaju, 80 kilometara gradske vožnje je zaista sjajan rezultat u poređenju sa ostalim automobilima slične tehnologije i kapaciteta baterije, koji prelaze do 50. Sada, kada je baterija „prazna“, u njoj je ostalo dovoljno kapaciteta da se auto u vožnji ponaša kao klasičan hibrid. Ovo je druga „disciplina“ u kojoj je Tojota daleko bolja od konkurencije.

Resetovali smo putni računar i tokom druge etape testa zabeležili prosek od 4,5 l/100 km sa uključenom „klimom“, bez ikakve štednje i ustručavanja tokom ubrzanja. Šteta je što je iz menija izbačen podatak o prosečnoj brzini, ali možemo da kažemo da je reč o vrlo niskoj vrednosti, reda veličine do 23 km/h.

Pri 130 km/h Prius je vrlo tih. Tada troši oko 6,4 l/100 km. To nije bolji rezultat nego na prethodnim generacijama, ali treba imati u vidu da je ukupna snaga sistema neuporedivo veća. Ako date pun gas pri ovoj brzini, auto će samo na kratko podići obrtaje na visoke vrednosti, s obzirom da su međuubrzanja daleko bolja nego ranije. Generalno, motor je dosta tiši; tokom umerenih ubrzanja teško da prelazi 2000 obrtaja, dok ćete visoke čuti samo pri punom gasu. Čak i tada ima vrlo prijatan i zdrav, reski zvuk, koliko god to apsurdno zvučalo u priči o jednom (plag-in)hibridu.

Kao što smo i očekivali, na struju smo ubrzavali dosta snažnije pre nego što bismo izazvali paljenje benzinca. Ovde pričamo o hibridnom modu, gde smo, po statistici sa instrument-table, i do 88 odsto vožnje po gradu obavljali sa ugašenim SUS motorom. Mnogo su duži intervali vožnje na struju i pri većim brzinama.

Auto magazin Srbija Test Toyota Prius Plug-In Hybrid Electric Premium Iskustva — Međuosovinsko rastojanje je duže 50 mm u odnosu na prethodnika, ali je ukupna dužina manja za 46 mm

Što se tiče vožnje u električnom modu, ubrzanja su takođe za svako poštovanje, baš kako se i očekuje od jednog električnog automobila. Tek kada se papučica gasa pritisne do kraja, odnosno, aktivira se kik-daun, pali se i benzinac za maksimalna ubrzanja.

„Tojota prijus“ nije što je bio. Sada je to lajfstajl auto, namenjen zahtevnijim kupcima. Ima dosta luksuznih elemenata, među kojima su elektro-podesivo sedište vozača sa memorijom koje se udaljava i približava za lakši ulazak i izlazak iz vozila, grejanje i ventilacija prednjih sedišta, kao i automatsko parkiranje kod koga auto samostalno sa četiri HD kamere prepoznaje oivičeno parking mesto i automatski se uparkirava kontrolišući volan, gas i kočnicu. Na našem tržištu trenutno su dostupna četiri paketa opreme, sa cenom koja počinje od 47.990 evra. Kupci mogu da računaju na do deset godina Tojotine „relaks“ garancije, a isto trajanje garancije je na pneumatike i hibridnu bateriju.

Aleksandar Bursać

Punjač od 3,3 kW

Tojota se odlučila da zadrži integrisani punjač snage 3,3 kilovata. S obzirom da je kapacitet baterije povećan sa 8,8 na 13,6 kWh, sada je za punu bateriju na AC punjaču potrebno četiri sata i 20 minuta umesto dva sata.

Ukoliko želite da zadržite struju u bateriji za zonu u kojoj je dozvoljena samo nulta emisija, tu je posebno dugme iza ručice menjača.

Snažniji solarni paneli

Zanimljivo je da srednji paket opreme „egzekjutiv“ standardno ima panoramski krov, dok se najviši, „premijum“, isporučuje sa solarnim krovom snage 185 vati.

Prema specifikacijama, dnevno može da dopuni bateriju do 8,7 kilometara vožnje, bazirano na uslovima u Nagoji.

U jednom od menija displeja instrumenata Prius pokazuje koliko je baterija dopunjena od poslednjeg gašenja auta. Mi smo dobili 600 metara tokom sat vremena punjenja oko podneva po jesenjem suncu.

Fabrički podaci kažu da novi solarni paneli pune 15 posto više nego na prethodnoj generaciji i da je za potpuno punjenje baterije potrebno nešto više od nedelju dana.

Unapređena bezbednost

Od novih bezbednosnih karakteristikama izdvajamo centralni vazdušni jastuk između prednjih sedišta koji je sada standard.

Prius je inače prvi auto koji smo testirali sa upozorenjem na unakrsni saobraćaj sa prednje strane. Na primer, kada želite da se uključite iz sporedne ulice, a nemate dobru preglednost od parkiranih automobila, zvučnim i svetlosnim signalima će vas upozoriti na nailazeći saobraćaj, baš kao što to čini prilikom isparkiravanja unazad.

Dopalo nam se i što LED traka ambijentalnog osvetljenja komandne table zatreperi ako vam je pogled spušten, a kolona ispred vas je krenula, na primer, sa semafora…

Toyota Prius PHEV Premium

Motor: zapremina 1987 ccm, snaga 112 kW (152 KS) pri 6000 o/min, maks. o. moment 190 Nm pri 4400-5200 o/min, menjač e-CVT

Elektro-motor: sinhroni, sa permanentnim magnetom, snaga 120 kW (163 KS), maks. o. moment 208 Nm

Baterije: Li-ion, 13,6 kWh, autonomija 72 km

Ukupna snaga sistema: 164 kW (223 KS)

Dimenzije: 4599/1782/1430 mm, međuos. rastojanje 2750 mm, klirens 144 mm, prtljažnik 284 l, rezervoar 40 l, masa 1605 kg, pneumatici 195/50 R19

Performanse: maks. brzina 177 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 6,8 s, kombinovana potrošnja 0,7 l/100 km, 125 Wh/100 km, emisija CO2 16 g/km

Oprema

Standard: solarni krov, 4 kamere od 360°, kožna sedišta sa grejanjem, hlađenjem i el. podešavanjem sa memorijom za vozača, grejanje zadnjih sedišta i volana, bi-LED matriks farovi, el. otvaranje prtljažnika, zvučno izolovana bočna stakla, unutrašnji retrovizor sa prikazom posebne kamere, alu-felne 19 inča, automatska dvozonska klima, senzor protiv magljenja stakala, multimedija 12,3“, digitalni instrumenti 7“, automatsko kočenje, adaptivni tempomat, prepoznavanje saobraćajnih znakova, održavanje sredine trake, upozorenje vozaču iza bljeskom kočnice na potencijalni sudar, kamera za praćenje koncentracije vozača, kontrola mrtvog ugla, parking senzori sa automatskim kočenjem, grejanje vetrobrana i mlaznica, kablovi za AC i šuko punjenje, bežična Apple Car Play i žična Android Auto konekcija, utičnica 230V, beskontaktno otključavanje i startovanje

Letva volana, deo kao i svaki drugi ili savremena noćna mora?

Aleksandar Bursać

-

18. 12. 2025.

4

Letva volana, deo kao i svaki drugi ili savremena noćna mora?

Moderni automobili opremljeni su mnoštvom raznih opcija opreme koje iziskuju postojanje velikog broja senzora, gomile elektronike, aktuatora i konektora, međutim letva volana je deo koji je u nekom od svojih oblika prisutan od prvog ikada napravljenog auta pa do najnovijeg vozila koje izlazi sa pokretne trake u trenutku dok pišem ovaj tekst.

Čemu letva volana zapravo služi?

Kratko, ona je deo koji pretvara rotaciono kretanje upravljača (volana) u translatorno kretanje upravljačkih šipki (spona), što dovodi do rotacije vertikalnih osovina točkova i samim tim zakretanja točkova.

Generališući dalje, kazaću vam da postoje dva koncepta: prvi, koji nazivamo „glava upravljača“, koji se koristio kod starijih vozila, i klasična „letva volana“, koju danas možete videti na skoro svakom automobilu.

Godinama je upravljanje zakretanja bilo izvedeno „mehanički“. To znači da se moment koji prenosite na volan direktno prenosio na upravljački mehanizam oslanjanja.
Naravno, kako smo se približili 20. veku, stvari su postale komplikovanije.

U želji da olakšaju mukotrpno okretanje volana pri parkiranju i malim brzinama, proizvođači počinju sa osmišljavanjem novog koncepta „servo upravljanja“, koje vozača stavlja u funkciju nekoga ko zapravo zadaje komandu, dok neko drugi i „nešto drugo“ obavlja težak deo posla.

Prvi „neko drugi“ bila je hidraulika.
Dakle, 90-ih godina prošlog veka počinje kod evropskih proizvođača ekspanzija korišćenja hidrauličnog servo upravljačkog sistema. Američki proizvođači i evropske marke (sa velikim M) su, naravno, implementirali hidrauliku u svoje proizvode podosta ranije.

Ovakvi sistemi koriste silu hidrauličnog cilindra letve volana, generisanu usled pritiska servo ulja nastalog posredstvom servo pumpe.
Radni pritisci su oko 100 bara. Servo pumpe su mehaničke, pokretane samim SUS motorom, bilo preko kaiša i remenice ili direktnim povezivanjem sa nekim od rotacionih delova motora.

Ovaj sistem se pokazao kao veoma pouzdan i analizu njegovih loših strana ostaviću za neki od narednih tekstova.
Prvi „korak dalje“ učinjen je ugradnjom električnih pumpi, gde je konstrukcija letve ostala ista, ali je sama pumpa doživela značajne promene.

Prva ideja bila je ne koristiti snagu motora za rad pumpe, čime bi se, inženjerski gledano, dobilo na boljim performansama automobila. Drugo, radni pritisak je smanjen jer radni režim pumpe nije više zavisio od broja obrtaja motora, već se kontrolom rada elektromotora pumpe moglo upravljati posebnim računarom.

Ovo je omogućilo da se po prvi put upravlja servo pojačanjem u zavisnosti od režima kretanja vozila i okretanja upravljača. Osim toga, pumpe su postale „pametnije“, pa su imale zaštite od preopterećenja, pregrevanja i pada napona, kao i mogućnost da se dijagnostičkim uređajem pristupi upravljačkoj jedinici pumpe i proveri kompletan istorijat rada i uslova koji su vladali u sistemu.

Opcija koja nije bila moguća je progresivna promena servo pojačanja sa promenom brzine vozila. Uspeh u tom zadatku značio bi da upravljate vozilom kod koga je servo pojačanje najveće kada vozilo stoji, dok bi sa porastom brzine servo pojačanje slabilo.

Implementacija električnog servo upravljanja omogućila je ostvarivanje i ove ideje.
Prvi motori koji su ugrađivani bili su elektromotori sa četkicama. Male sile, velike struje koje su bile potrebne za njihov rad, kao i nemogućnost tačne kontrole položaja i kretanja, veoma brzo dovele su do isključivog korišćenja trofaznih brushless motora sa kompjuterskim upravljanjem.

Nikola Tesla, hvala još jednom za sve što si izmislio.

Naravno, promenom programa u računaru koji upravlja elektromotorom letve volana moguće je postići razne nivoe i režime servo pojačanja, pa je jedan tip letve bilo moguće ugraditi u vozila raznih masa, širina pneumatika, željenih nivoa servo pojačanja, kao i brzine odziva ili odziva na, na primer, neravnine na kolovozu.

Cene takvih letvi volana u ukupnom bilansu cene delova vozila skočile su do toga da je ona postala treći najskuplji deo u vozilu, posle motora i menjača.

U modernim vozilima proizvedenim u poslednjoj deceniji elektro servo upravljanje je standardna opcija i po konstrukciji razlikujemo tri različite izvedbe servo upravljanja.

Prvi se naziva C-EPS (Column Electric Power Steering).

Kod ovog sistema sama letva volana je mehanička, a servo pojačanje se ostvaruje preko elektromotora sa svojom upravljačkom jedinicom, koja se nalazi na osovini koja spaja upravljač sa letvom volana, iz milošte nazvanom „puška volana“.
Tipični predstavnici (ne i jedini) su Fiatova vozila, kao i vozila azijskih proizvođača Hyundai i Kia.

Naziv druge koncepcije je P-EPS (Pinion Electric Power Steering).

Specifično za ovaj sistem je da se motor koji proizvodi servo pojačanje nalazi na maloj osovini pužnog prenosa letve volana.
Kod ovog sistema osetljivi i komplikovani elektromotor sa svojim računarom izmešten je u motorski prostor, gde je izložen spoljnim uticajima, tako da su problemi zakucali na vrata novčanika vlasnika vozila.

Sa druge strane, servo pojačanje se generiše bliže samom opterećenju, pa je cela koncepcija sa inženjerskog stanovišta bila dobro osmišljena.

Naravno, vremenom su stvari postale komplikovanije (čitaj: prekomplikovane), pa je u današnjim vozilima najčešća treća ideja, pod nazivom R-EPS (Rack Assist Electric Power Steering).

Kod ovog najnaprednijeg sistema, koji je naravno i najkompleksniji, a zapravo i najproblematičniji, što je proizašlo iz njegove kompleksnosti, elektromotor upravlja direktno samom osovinom letve.
Izvedbe R-EPS-a su raznovrsne i o njima ću pisati u narednim tekstovima.

Kod ovih sistema servo pojačanje je potpuno definisano i upravljano, nastalo na mestu gde je sila i najpotrebnija, ali sa visoko plaćenom cenom komplikovanosti i troškova.
Tipični primeri su vozila novijih generacija, praktično svih proizvođača: Audi, BMW, Mercedes, Opel, Ford, VW, Range Rover…

Za kraj prvog druženja moram se osvrnuti na nekoliko brilijantnih ideja koje se mogu sresti kod, mahom, starijih vozila.

Najnekritičniji sistem je glava volana sa servo upravljanjem, koji se koristio kod vozila 80-ih godina, kao što su Mercedes, BMW, džipovi, autobusi i kamioni.
Ovaj sistem sadrži minimalni broj zaptivki i napravljen je u vreme kada je kvalitet bio primaran u odnosu na sve drugo.

Drugi sistem je „aktivna letva“, korišćena u BMW vozilima E60. Ovo je bio prvi i jedini slučaj kada je proizvođač obezbedio da vozač uživa u promenljivom prenosnom odnosu okretaja volana. Drugim rečima, kada je vozilo stajalo, sa jednim punim krugom rotacije volana ostvarivali ste potpuno zakretanje točkova, dok vam je, kada ste se kretali nekom većom brzinom po putu, za to bilo potrebno čitava dva kruga.

Treći je letva volana koju je ugrađivao Citroën na svojim prestižnim modelima, kao što su CX Pallas, SM ili XM.
Ova letva je takođe imala naziv „aktivna letva volana“ i, između ostalog, omogućavala je da se, kada pustite volan dok auto stoji, on vrati u neutralan položaj.

Naravno, kompleksnost ovih koncepcija dovela je do velike nepouzdanosti u normalnom korišćenju i astronomskih cena delova.

Autor: dipl. Ing. Predrag Pantić

Servis Letve volana na Ledinama

Dipl. Ing. Predrag Pantić vodi servis za letve volana u novobeogradskom naselju Ledine. Nalazi se u Ulici Rembrantova 88. Sve informacije možete dobiti na +381 64 112 02 84.

Prvi SYM primerci u martu

Dejan Danilović

-

18. 12. 2025.

0

Najatraktivniji Sim modeli već su dostupni za naručivanje za sezonu 2026. . U ponudi su avanturista „ADX 300“ koji se može naručiti po ceni od 3.990, ili uz mesečnu ratu od 62 evra, ukoliko se kupac odluči za finansiranje.

U istoj klasi je i „džojrajd 300“ kojem je cena nešto niža i može se kupiti za 3.650 evra. I mešečna obaveza za ovaj model je manja i iznosi 57 evra. Na kraju tu je i „simfoni 125 SR“ koji 2026. proizvodne godine ima cenu od 1.950 evra. Mesečna naknada za njega iznosi 31 evro.
Važno je napomenuti da su svi navedeni motori dostupni za kupovinu na rate, bez obaveznog učešća.

Geely Starray EM-i: novi plug-in hibrid stiže u Srbiju

Aleksandar Bursać

-

17. 12. 2025.

0

Geely Starray EM-i: novi plug-in hibrid stiže u Srbiju

Geely je u Srbiji započeo predrezervacije za novi plug-in hibridni SUV Starray EM-i, prvi hibridni model brenda razvijen na GEA platformi pete generacije. Reč je o modelu koji kombinuje benzinski i električni pogon, uz mogućnost svakodnevne vožnje na struju i veliki ukupni domet.

Pogon čini kombinacija 1,5-litarskog benzinskog motora snage 73 kW (99 KS) i elektromotora od 160 kW (218 KS) sa 262 Nm obrtnog momenta. Energija se skladišti u bateriji kapaciteta 18,4 kWh, koja omogućava do 83 kilometra vožnje u potpuno električnom režimu prema WLTP ciklusu. Deklarisani ukupni domet iznosi do 943 kilometra, dok je kombinovana potrošnja goriva 2,4 l/100 km, uz potrošnju električne energije od 14,7 kWh/100 km.

Baterija podržava brzo punjenje jednosmernom strujom do 30 kW, pri čemu se od 30 do 80 odsto puni za manje od 20 minuta. Naizmenično punjenje na AC punjaču snage 6,6 kW omogućava potpuno punjenje za manje od tri sata.

Starray EM-i spada u srednju SUV klasu i nudi prtljažnik zapremine 528 litara, dok se sa oborenim zadnjim sedištima prostor povećava do 2.065 litara. Međuosovinsko rastojanje iznosi 2.755 mm.

U pogledu bezbednosti, model je opremljen sa sedam vazdušnih jastuka, uključujući i centralni, kao i paketom sistema asistencije vozaču drugog nivoa (L2). U standardnu opremu ulaze autonomno kočenje u nuždi, adaptivni tempomat, asistencija zadržavanja trake, nadzor mrtvog ugla, upozorenje na poprečni saobraćaj pri vožnji unazad i 360-stepena kamera. Na Euro NCAP testiranju vozilo je osvojilo maksimalnih pet zvezdica, uz 90 odsto zaštite odraslih putnika i 87 odsto zaštite dece.

Za tržište Srbije predviđena je garancija od šest godina ili 150.000 kilometara na kompletno vozilo, dok se na bateriju odnosi garancija od osam godina ili iste kilometraže.

Početna cena modela Geely Starray EM-i iznosi 36.990 evra za paket opreme Pro, dok verzija Max košta 38.990 evra. Tokom aktuelnog predrezervacionog perioda, za paket Max odobren je popust od 2.000 evra, pa cena iznosi 36.990 evra. Broj vozila u ovoj ponudi je ograničen.

Zvanično je: EU odustaje od potpune elektrifikacije do 2035.

Aleksandar Bursać

-

17. 12. 2025.

0

Zvanično je: EU odustaje od potpune elektrifikacije do 2035.

Popuštanje Evropske komisije po ovom pitanju pominjalo se već nekoliko dana, ali je sada i zvanično: EU je u utorak, 16. decembra u Strazburu, zvanično objavila odustajanje od zabrane prodaje vozila sa SUS motorima i hibridnim pogonom od 2035. godine.

Upozorene od strane predstavnika evropskih proizvođača i dobavljača auto-industrije, evropske institucije zaista odustaju od ključne mere „Evropskog zelenog pakta“, u kontekstu nezapamćene krize automobilske industrije u Evropi.

Od sada će proizvođači moći da nastave da nude nova vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem ili hibridnim pogonom, pod uslovom da ispune više kriterijuma, pre svega da kompenzuju emisije CO₂ povezane s tim „fleksibilnostima“, kako precizira Evropska komisija.

Sa prethodnih 100% prešlo se na smanjenje CO₂ od 90%, što znači da će ograničen broj automobila s motorom s unutrašnjim sagorevanjem, poput hibrida, moći da se prodaje i nakon roka koji ističe za deset godina.

Među uslovima koje je Evropska komisija postavila kako bi se od 2035. nadalje mogla nastaviti prodaja automobila s „tradicionalnim“ motorima nalazi se i obaveza korišćenja zelenog čelika u proizvodnji vozila.

Plug-in hibridi, range extender, biogoriva i sintetička goriva posle 2035.

Ova odluka pre svega ostavlja prostor plug-in hibridima i vozilima s range extender pogonom, odnosno onima s nižim nivoima CO₂, koja će tako moći da ostanu u cenovnicima proizvođača uz električna vozila, bez primoravanja proizvođača da plaćaju visoke kazne zbog prekoračenja granica koje je postavila EU.

Novi, prihvatljiviji limit od 90% manjka CO₂ usvojen je i kao posledica pritisaka koje su u tom smeru vršile pre svega Nemačka i Italija, koje su se zalagale i za upotrebu biogoriva i sintetičkih goriva.

1,8 milijardi evra za evropski lanac proizvodnje baterija

Evropa se, međutim, ne ograničava samo na ostavljanje prostora za opstanak automobila na benzin i dizel, već predlaže čitav paket mera za podršku električnim automobilima i njihovom kontinentalnom lancu snabdevanja.

U tu svrhu, uz snažnu podršku Španije i Francuske, Komisija je pripremila značajan plan pomoći koji uključuje 1,8 milijardi evra za evropski lanac proizvodnje baterija za električne automobile, takozvani „Battery Booster“. Od toga će 1,5 milijardi evra biti namenjeno proizvođačima ćelija u EU kroz beskamatne kredite, dok se ostatak podsticaja sastoji od više mera za ulaganja, inovacije i bezbednost lanaca snabdevanja.

Za službena vozila postavljeni su obavezni ciljevi na nacionalnom nivou kako bi se u velikim flotama podstakla vozila sa nultim ili niskim emisijama, uz pozitivne efekte i na tržište polovnih automobila, kao i dodatna smanjenja CO₂. Vozila koja dobijaju javna sredstva moraće da budu sa nultim ili niskim emisijama i „Made in the EU“.

Pogodnosti i „superkrediti“ za E-Car

Evropska komisija takođe definiše novu vrstu malih, povoljnih električnih automobila, takozvane E-Car, koji će imati povlašćen poreski režim (po uzoru na japanske K-Car), ali pre svega posebne podsticaje za proizvođače.

Ovi podsticaji se ostvaruju kroz „superkredite“, odnosno kroz mogućnost da proizvođači u obračunu CO₂ emisija čitave prodate palete vozila precene njihov broj. Za definisanje novih malih, povoljnih baterijskih automobila biće stvorena nova kategorija pod nazivom M1E, za vozila dužine do 4,2 metra.