Vlasnici motocikala koji pripadaju kategoriji mopeda, i dalje imaju nedoumicu oko osiguranja svojih trajno registovanih mališana na dva točka. Dileme ovoga puta nema. Iako je registracija trajna, vlasnici mopeda moraju da imaju polisu obaveznog osiguranja i da je obnavljaju svake godine, bez obzira što svoj dvotočkaš ne moraju da registruju svake godine.
Zakon o obaveznom osiguranju u saobraćaju, u čijem čl. 20, st. 2. piše da je vlasnik motornog vozila koje ne podleže obavezi registracije svake godine dužan da zaključi ugovor o osiguranju od AO i da obnavlja to osiguranje za sve vreme dok je to motorno vozilo u saobraćaju. Dakle, polisa osiguranja mora da se obnavlja svake godine za svako motorno vozilo koje učestvuje u javnom saobraćaju.
Tu dolazi do drugog mogućeg problema. Ukoliko imate trajno registrovan moped i krenete da produžite polisu osiguranja, postoji mogućnost da ćete se u nekoj agenciji za registraciju vozila ili filijali osiguravajuće kuće susresti sa zaposlenima koji će vam reći da su trajne tablice ukinute još pre mnogo godina i da morate da uzmete nove, kao i da svake godine idete na tehnički pregled i registrujete moped.
Recite im da to jednostavno nije istina. Članom 351. st. 8. Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, propisano je da potvrde o registraciji vozila na motorni pogon, izdate za bicikl sa motorom, prestaju da važe nakon isteka jedne godine od stupanja na snagu podzakonskog akta kojim će biti uređeno pitanje vršenja tehničkih pregleda.
S obzirom da podzakonski akt još nije donet, potvrde o registraciji izdate za registrovane bicikle sa motorom (koji su se prema ranijim propisima trajno registrovali) i dalje su važeće.
Zakon je propisao da je moped je motorno vozilo sa dva točka čija najveća konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri čemu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem ne prelazi 50 cm3, ili sa motorom čija najveća trajna nominalna snaga ne prelazi 4 kW kada vozilo ima električni pogon. U skladu sa Zakonom neophodan uslov za registraciju mopeda je i tehnički pregled.
Kako bi se utvrdio podatak o najvećoj konstruktivnoj brzini, a koji ranije nije bio od važnosti dok su se ovakva vozila registovala kao bicikli sa pomoćnim motorom, potrebno je da prilikom dolaska na tehnički pregled mopeda vlasnik sa sobom donese potvrdu izdatu od uvoznika, odnosno ovlašćenih predstavnika proizvođača u Srbiji.
Na potvrdi mora da bude navedeno podatak o najvećoj konstuktivnoj brzini na osnovu koje se određuje vrsta vozila, odnosno da li je neko vozilo moped ili motocikl (ukoliko je brzina veća od 45km/h). Podatak o najvećoj konstruktivnoj brzini se može preuzeti i sa originalnog računa, odnosno fakture prodavca vozila.
Da zaključimo. Ukoliko vaš motor pripada kategoriji mopeda, trajne tablice važe dok se ne promeni zakonska regulativa, a osiguranje morate obnavljati svake godine. Da li će se neko dosetiti da vlasnicima omogući da svoje dvotočkaše registruju i osiguravaju na određeni vremenski period, jer je malo onih koji voze tokom čitave godine, ostaje da se vidi.
Nova generacija “audija A8” u potpunosti reprezentuje budućnost luksuznih automobila. Posle godina testiranja, meseci najavljivanja, Audijev najluksuzniji model konačno je pred nama.
Dizajn automobila VW grupacije nije potrebno previše komentarisati – konzervativnost je nešto što cene njihovi klijenti, pa tako i kupci najprestižnijeg “audija”.
Novi “A8” je nešto veći od prethodnika. Novih tehnoloških rešenja je zaista mnogo i to je bila suština predstavljanja potpuno novog modela koji bi trebalo da bude inovativniji od konkurencije.
Za početak, tu su novi laseri unutar HD matriks LED svetala. Njihova uloga je da dupliraju domet dugih svetala preko brzine od 70 km/h.
“Audi A8” je dobio revolucionarni električni sistem napona 48 volti, koji je omogućio primenu brojnih inovativnih tehnologija. Na primer, tu je u potpunosti aktivno elektromehaničko ogibljenje.
U saopštenju Audija za novinare se navodi da je ovo prvi serijski model na svetu koji ima treći nivo autonomne vožnje.
On omogućava ne samo da skinete ruke sa volana u trajanju dužem od petnaestak sekundi (što je maksimum za nivo 2 autonomne vožnje), već i da ne morate pažljivo da posmatrate put ispred sebe sve do brzine od 60 km/h.
Sve to je omogućila primena 12 ultrazvučnih senzora, laserskih skenera i video kamera, a cilj je da se olakša vožnja u koloni, pre svega tokom gužvi na auto-putu.
Kada smo već kod tehnologije, elektromehaničko ogibljenje “audija A8” je krajnje specifično. Naime, na svakom točku se nalazi po jedan elektro-motor, ali en da bi pokretao auto već da bi regulisao hod ogibljenja.
U svakom trenutku motor je spreman da primeni silu od 1.100 njutn-metara, kako bi vožnja bila udobna kao na letećem ćilimu. Sve funkcioniše uz pomoć kamera koje skeniraju površinu kolovoza.
Ukoliko se detekruje bilo kakva neravnina, oslanjanje se automatski prilagođava tako da većina neravnina na putu postaje neprimetna. Kao i većina konkurenata, “audi A8” ima opciju parkiranja preko daljinskog.
Ali, ne bilo kakvog. I ovde je Audi želeo da bude ispred konkurencije, pa vozač sada uopšte ne mora da bude blizu automobila kako bi auto potpuno sam manevrisao i uparkirao se na željeno mesto. Kompletan nadzor vozač može da odradi preko pametnog telefona.
Unutrašnjost je vrlo specifična po tome što su se dizajneri potrudili da praktično ne bude dugmića i prekidača, već da sve funkcioniše na dodir. Svi oni imaju veštački odziv u vidu vibracije ili zvuka, tako da vozač zna da je komanda izvršena.
Ispred vozača su virtuelni instrumenti, odnosno displej rezolucije 1.920 x 720 piksela. Na centralnoj konzoli je multimedijalni displej dijagonale 10,5 inča.
S obzirom na klasu i složenost automobila, broj komandi je neverovatan. Audi kaže da “A8” ima čak 41 različitu asistenciju za vozača, a čuveni MMI interfejs ima memoriju za šest korisnika, sa preko 400 funkcija.
Među njima je pametna navigacija koja ima sposobnost učenja, podešavanje hedap displeja, podešavanje telefona, konfigurisanje kamera i senzora, audio-sistema sa “3D” procesorom zvuka koji je po prvi put dostupan i za zadnja sedišta…
Relaksaciona sedišta su rezervisana za “L”, odnosno verziju sa produženim međuosovinskim rastojanjem. Osim opcija za hlađenje i grejanje, tu su masažeri, ali i specijalna funkcija masaže stopala koja je ugrađena u naslon suvozačevog sedišta, tako da onaj ko sedi pozadi zaista može da uživa u maksimalnom komforu.
Što se tiče mehanike, od sada pa nadalje, svaki “A8” je hibrid. Za početak, u ponudi će biti dva V6 motora – 3,0 TFSI sa 340 “konja” i 3,0 TDI sa 286 konjskih snaga.
Reč je o lakom hibridnom sistemu koji funkcioniše preko alternatora, pogonjenim kaišem. On omogućava ne samo bešumno startovanje motora, već i krstarenje konstantnom brzinom na struju u trajanju do 40 sekundi, pri brzinama od 55 do 160 km/h. Naravno, sistem je aktivan i pri vrlo malim brzinama, u stani-kreni vožnji.
Audi je najavio i 4,0 litarske V8 motore, benzinski i dizel, koji bi trebalo da se pojave u skorijoj budućnosti, baš kao i W12 i “e-tron” plag-in hibrid.
Snaga se prenosi na sva četiri točka preko novorazvijenog osmostepenog “s-tronik” menjača. I da, upravljanje je takođe na sva četiri točka…
Najavljena cena za Nemačko tržište (kod nas bi mogao da bude osetno jeftiniji) je od 90.600 evra, dok je produžena verzija skuplja 3.500 evra.
Poznati automobilski novinar i dugogodišnji pomoćnik glavnog urednika “Auto magazina”, Ivan Katunac, preminuo je u Beogradu u 42. godini života. Ivanov odlazak je tužan i neočekivan, bolan i nenadoknadiv. Tih. Baš kao što je bio način na koji je ušao u svet automobilizma i novinarstva, još gotovo kao tinejdžer.
Njegova interesovanja, požrtvovanje i radoznalost brzo su mu utrli put u tajne novinarstva. Njegova skromnost bila je u potpunom neskladu sa ogromnim znanjem koje je nesebično delio sa kolegama i čitaocima “Auto magazina”. Bez dileme, Ivan je bio jedan od najboljih poznavalaca automobilizma, automobilske tehnike i istorije automobila kod nas.
Karijeru je započeo u listu “Auto”, nikad ne skrivajući radost zbog prilike da radi i piše ono što je voleo. Ušavši u redakciju iskusnih novinara odmah je pokazao da mu lična skromnost nije problem da se na redakcijskom sastanku odvažno javi iz trećeg reda i predloži temu za koju su mnogi sumnjali da prevazilazi mogućnosti početnika. Ali, za nekoliko godina, od golobradog mladića sa dobrim idejama, srpsko automobilsko novinarstvo dobiće jednog od najboljih poznavalaca tajni na četiri točka. Automobili su bili njegova strast.
Krajem 2007. godine, Ivan Katunac postaje jedan od urednika u “Auto magazinu”. Iako inženjer elektrotehnike po vokaciji, sada, kao već zreo novinar, u “Auto magazin” i automobilsko novinarstvo uneo je znanje i ozbiljnost mašinskog stručnjaka, obogaćeno neprestanim interesovanjem za nove i još¡ aktuelnije informacije, tražeći ih i kad bi izgledalo da su već sve iscrpljene. Napisao je na hiljade stranica tekstova, brojne reportaže, kao i stručne tekstove. Testovi automobila sa potpisom Ivan Katunac postali su nezaobilazni.
Ivan će ostati upamćen kao vrsni profesionalac na koga se uvek moglo osloniti. Prijatelj čiji odlazak ćemo tek shvatiti, a teško ikada nadoknaditi.
Sahrana je u utorak, 11. jula, u 13 i 45, na Novom bežanijskom groblju u Beogradu.
Seat probija led u VW grupaciji predstavljanjem prvog malog krosovera u B segmentu. Novi model je dobio naziv “arona” i konstruisan je na “MQB A0” mehaničkoj platformi koju seli sa “ibicom”, odnosno novim “polom”.
U odnosu na “ibicu”, “arona” je ipak nešto duža i to za 79 milimetara, tako da ukupna dužina iznosi 4,14 metara. “Arona” je i viša za 99 milimetara, tako da je ukupan utisak da je u pitanju dosta veći auto, ne samo spolja nego i kada je u pitanju prostor za putnike.
U poređenju sa prtljažnim prostorom nove “ibice” koji iznosi 355 litara, “arona” ima veći gepek od vrlo pristojnih 400 litara.
Seat naglašava da će postojati veliki broj mogućnosti za personalizaciju “arone”, uključujući i izbor od 68 kombinacija boja.
Kada su u pitanju motori, nema iznenađenja. To su poznati 1,0 TSI sa 95 i 115 KS u kombinaciji sa šestostepenim manuelnim i sedmostepenim DSG menjačem.
U ponudi će biti i najnoviji 1,5 TSI sa 150 “konja” sa deaktivacijom cilindara i on je rezervisan za “FR” paket opreme.
Dizelaš zapremine 1,6 litara će se isporučivati u dva nivoa snage, sa 95 i 115 konjskih snaga. Sredinom sledeće godine očekuje se i verzija na metan – 1,0 TGI.
Posle investicije od oko 400 miliona evra, Mercedes je predstavio potpuno novu generaciju autobusa visoke turističke klase – “turizmo”.
U Mercedesu kažu da je bus bolji u svakom pogledu od prethodnika, kao i da je potrošnja smanjena za oko 4,5 posto, što nimalo nije zanemarljivo tokom višegodišnje eksploatacije.
To je sve omogućeno novom, lakšom i aerodinamičnijom karoserijom, kao i novim sistemima kao što su Predictive Powertrain Control i Eco Driver Feedback.
Prva je jedna vrsta autonomne vožnje, koja omogućava održavanje odstojanja u koloni, čime se potrošnja smanjuje i do sedam odsto. Funkcioniše uz pomoć radara i GPS sistema, dok se druga tehnologija bazira na analizi stila vožnje i donosi odgovarajuće sugestije u cilju smanjenja potrošnje.
U ovom trenutku, novi “turizmo” je najbezbedniji autobus u klasi. Ugrađeni su sistemi za automatsko kočenje, kao i specijalan apsorber u prednjem delu čija je uloga da zaštiti vozača i suvozača u slučaju frontalnog sudara.
Novi “turizmo” će biti dostupan u četiri varijante sa tri dužine šasije i po prvi put, sve one će moći da se poruče i sa volanom na levoj strani.
U ponudi će biti i čak dva kokpita, odnosno dve opcije radnog okruženja vozača, koje uključuju multifunkcionalni volan, veliki TFT displej i specijalizovani multimedijalni sistem.
Naravno, tu je wi-fi ruter, “klima” je unapređena a po želji može da se ugradi i kuhinja.
Kupcima je na raspolaganju pet motora. Tačnije, četiri varijante “OM 470” motora zapremine 10,7 litara sa 265 kW (360KS) i 1700 Nm, 290 kW (394 KS) i 1900 Nm, 315 kW (428 KS) i 2100 Nm i najsnažniji sa 335 kW (456 KS) i 2200 Nm.
Peti je ujedno i najštedljiviji, “OM 936” zapremine 7,7 litara, koji raspolaže sa 260 kW (354 hp) i 1400 Nm, već je poznat iz kompaktnog “turizma K”, međugradskog “intura” i gradskog “citaro G”. Ovaj motor će takođe moći da se poruči u verziji sa dve osovine.
Zapremina rezervoara je 480 litara i moći će da se puni sa obe strane. Rezervoar a Ad-Blue tečnosti ima zapreminu od 40 litara.
Za “turizmo” su predviđeni manuelni šestostepeni menjač sa praktičnim džojstikom, kao i osmostepeni automatizovani “GO 250-8 PowerShift” menjač.
Ekipa Auto magazina trenutno se nalazi u Beču, gde prisustvujemo evropskoj prezentaciji redizajniranog Nissana Qashqai.
Na aerodromu su nas dočekale dve verzije jednog od najpopularnijih krosovera u Evropi – 1,6 turbo-benzinac od 163 konjske snage i dizelaš iste zapremine sa 130 “konja” u kombinaciji sa CVT menjačem.
Prvi utisci su više nego pozitivni, Qashqai je doteran ne samo u pogledu estetike, već i na planu najnovijih sistema bezbednosti.
Potpuno je novi prednji kraj, sa farovima koji su zadržali isti oblik ali sa primenjenom novom LED tehnologijom u vidu projektora koji prate krivine i podižu snop pri većim brzinama.
Tu je i nova LED traka za dnevna svetla, a na isti način su promenjene i “štopaljke”.
U unutrašnjosti je bilo dosta izmena, vidljivih i nevidljivih. Za početak, potpuno je drugačije zaptivanje vrata, tako da je sada dosta manja buka koja potiče od strujanja vazduha.
Volan je takođe nov. Obruč upravljača je deblji, bolje leži u rukama i na donjem delu je zasečen kako bi se olakšao ulazak u vozilo krupnijim osobama.
Na kraju krajeva, sada ima više tastera, a pre svega je oslobođen prostor za dugmiće koji će se odnositi na aktiviranje poluautonomne vožnje, koja će biti dostupna već od sledeće godine.
Interesantno je da su promenjena i sedišta i to tako da je produžen donji deo.
Što se tiče motora, benzinci su ostali isti – 1,2 četvorocilindrični turbo-benzinac sa 115 KS, kao i 1,6 turbo sa 163 KS koji smo imali prilike da isprobamo. Velika rezerva snage i niska potrošnja samo su jedna od prednosti ovog motora.
Dizelaš zapremine 1,6 litara sa 130 KS je ekskluzivno za Qashqai izmenjen u smislu da je remapiran sistem ubrizgavanja a primetili smo i da je motor dosta tiši.
Vozili smo verziju sa CVT menjačem i pokazalo se da je ovo odlična kombinacija – turbo rupa se uopšte ne oseća, a reakcija na komandu gasa je u svakom trenutku trenutna.
Prosečna potrošnja 1,6 turbo-benzinca sa 163 KS na magistrali
Novi Nissan Qashqai uskoro stiže i na naše tržište. Zvaničan početak prodaje je 1. septembar 2017. Detaljne utiske iz vožnje moći ćete da pročitate u novom izdanju Auto magazina, koje će se pojaviti na kioscima krajem jula meseca.
Iako su i bezbednost i tehnologija u automobilima neverovatno brzo napredovali, i dan-danas ima opasnih automobila. Kada se vozimo, pri brzinama koje znatno nadmašuju normalne granice i ograničenja, ono što se nameće kao imperativ pre svega jeste – bezbednost. Toj stavci proizvođači danas posvećuju mnogo pažnje, no nije uvek bilo tako. Ranije je bio čest slučaj da izostanu odgovarajući testovi, i da u potrazi za što manjom proizvodnom cenom automobili budu nesigurni.
Obično su saznanja o (ne)bezbednosnim detaljima stizala prekasno. Iako se od druge polovine prošlog veka do danas mnogo napredovalo u standardima vezanim za bezbednost, ne znači da opasni automobili i dalje ne postoje.
1. Ford pinto
Ovaj model je verovatno najozloglašeniji i najnesigurniji automobil ikada napravljen u Americi. Proizvodio se od 1971. godine, i zbog svoje nepraktične konstrukcije bio je izuzetno nestabilan.
Rezervoar za gorivo bio mu je smešten u zadnjem delu, blizu zadnjeg branika, tako da je “pinto” imao tendenciju zapaljivanja čak i pri bezazlenijim sudarima. Najgori deo priče u vezi s “pintom” nisu bile potencijalno smrtonosne greške, ni tri miliona prodatih primeraka, nego činjenica da je Ford odbijao da prizna da proizvodi nesigurno vozilo.
2. Ševrolet korveta
Atraktivni “ševrolet” nije bio nesiguran zbog nedostataka komponenti, već zbog svoje živahne prirode koja je u kombinaciji s „ljubiteljima brzine“, donosila smrtonosne rezultate.
Uzimajući u obzir činjenicu da vozači “korveta” imaju sklonost ka pritiskanja papučice gasa „do daske“ i vožnje preko granica svojih mogućnosti, ovaj model ubio je više ljudi nego bilo koji drugi automobil u istoriji. Procenjeno je da je 5,2 vozača i putnika poginulo u incidentima na svakih 10.000 automobila kada su u pitanju vozila registrovana od 1985. do 1987. godine. To je prilično visoka brojka ako su uporedi sa najboljim rezultatom u istom razdoblju koji je ostvario “volvo 740-760” sa 0,6 smrtnih slučajeva na 10.000 vozila.
3. Ford mustang
Bio je vrlo blizu “korvete” što se tiče odnosa broja smrtnih slučajeva na 10.000 vozila (4,4), tako da je i ova ikona na listi najopasnijih automobila ikada. Kao i u slučaju “korvete”, većina kupaca odlučivala se za “mustang” zbog seksi izgleda i sirove snage.
Pored većine testosteronom nabijenih vozača koji su fatalno završili, “mustanzi” proizvedeni između 1964. i 1970. bili su posebno skloni zapaljivanju, jer je rezervoar goriva bio tako dizajniran da je njegov gornji deo zapravo bio pod prtljažnika. Protiv Forda je podneseno čak 70 tužbi od strane žrtava požara prilikom udara u zadnji deo.
4. Darak sprint dvosed
Najbrži automobil na svetu 1905. godine, uspeo je da dostigne 176,5 km/h na Vanderbilt kupu.
U odnosu na današnje automobile nekome će se učiniti da to i nije neka brzina, ali Darak je bio izuzetno opasan zbog konstrukcije karoserije ili bolje reći njenih nedostataka: nije bilo vrata, bočnih strana, vetrobrana…Vozači, koji su se nalazili iza motora, bili su na otvorenom, bez ikakve zaštite.
5. Čeri amulet
Kineski model poznat je po tome što je izuzetno nesiguran, a to je odmah pokazao jedan od testova sprovedenih izvan Kine.
Na EuroNCAP-u, kineska limuzina se zgužvala kao list papira i pokazala se toliko loše da se testna lutka, koja je inače otpornija od ljudskog tela, morala rastavljati da bi se izvadila iz vozila. Od maksimalnih 16, ovo vozilo je sakupilo 1,7 bodova!
6. Ford eksplorer
“Teškaš“ možda nije opasan za svoje putnike, ali je velika opasnost za druge. “Eksplorer” ima čak 16 puta više šansi nego bilo koji drugi SUV da ubije putnike u drugom vozilu koje eventualno udari. Usprkos velikom broju smrtnih slučajeva, on je i dalje jedan od najpopularnijih modela u svom segmentu.
Ipak, 2000. godine, “eksplorer” se suočio s nekim internim bezbednosnim problemima – imao je visok stepen otkazivanja pneumatika. Uz to, ovaj Fordov terenac je vrlo težak, što je samo pridonosilo prevrtanju prilikom pucanja guma. Procena je da su 250 smrtnih slučajeva i 3000 ozbiljnih povreda posledica ovih grešaka. Ford i Fajerston su povukli iz opticaja 27,4 miliona pneumatika 2001. godine.
7. Ševrolet korver
Ovaj automobil je bio toliko opasan da je „rezervisao“ sebi čitavo prvo poglavlje u knjizi Ralfa Nadera na temu bezbednosti automobila. „Nesiguran pri svakoj brzini“, „jedan automobil – jedan sudar“, “korver” je zaradio brojne negativne etikete.
Bio je označen kao jedan od najnesigurnijih automobila svih vremena, a Nader je napravio čitavu listu grešaka, uključujući nestabilno oscilirajuće zadnje vešanje koje je bilo sklono savijanju, nedostatak horizontalnog stabilizatora, kao i opasan nestandardni pritisak u pneumaticima. Problematičan je bio i stub upravljača, koji je imao tendenciju probadanja vozača, kao i sistem za grejanje koji je bio sklon curenju i unošenju štetnih gasova u putničku kabinu.
8. Ford bronko
Apsolutni „šampion“ na ovoj listi, Ford, dao je svoj doprinos s još jednim modelom. Pre kontroverzi sa “eksplorerom”, na tapetu je bio “bronko II”, koji je takođe inicirao istragu NHTSA zbog velikog broja prevrtanja.
Kada se čak 40 ljudi prevrnulo u modelima “bronko” 1987. godine, NHTSA je obratila pažnju na događanja, ali je na kraju zatvorila slučaj bez preduzimanja daljih mera, usprkos činjenici da su testovi pokazali da se “bronko II” može prevrnuti već pri brzinama od oko 30 km/h!
9. Zastava jugo GV
Proglašen je u Americi i kao „najgori automobil ikada napravljen“. Bio je toliko nesiguran da ga je malo jači vetar mogao odneti sa puta, što se, navodno, i dogodilo u Mičigenu 1989. godine, kada je poginuo vozač.
Jeftine komponente i nekvalitetna konstrukcija doneli su loš imidž “jugu”, jer je bilo slučajeva da otpadaju delovi sa njega, a teško je prevaljivao 80.000 kilometara bez intervencije na motoru. Kako god, treba reći i da “jugo” drži rekord po broju prodatih vozila u prvoj godini prisustva na američkom tržištu (bolje od Tojote i Folksvagena!) i da je do pada kvaliteta došlo naknadno.
10. Pil trajdent
Čak je i legendarna “izeta” bila za njega pojam sigurnosti! “Pil trajdent” je bio minijaturni dvosed s praktično „nultim“ sigurnosnim atributima. Vozač i putnik bili su vrlo ranjivi ispod tesne staklene kupole. Točkovi su bili minijaturni i čitav “automobil” izgledao je kao da je izašao iz crtanog filma!
Kako stvari stoje, SUV modeli i krosoveri će uskoro postati dominantni nad ostalim kategorijama automobila. Borba među proizvođačima je velika a game svakog od njih se dosta razlikuju. Svaki brend je u nečemu prvi a u nečemu kasni za drugima. Tako Audi kasni sa kupe krosoverima u odnosu na konkurente, pa prvi među njima sa oznakom „Q8“ možemo očekivati krajem godine u serijskom izdanju.
Auto ne samo da je uniseks, već je i vrlo muški
U međuvremenu, Audi je bio prvi među premijum proizvođačima sa predstavljanjem krosovera u B segmentu. Prodaja novog „Q2“ je počela jesenas, a uporedo sa ostalim zemljama u Evropi stigao je i kod nas. Porše SCG nam je ustupio na test atraktivan crveni primerak, sa 1,4 turbo-benzincem koji je u velikoj meri unapređen u odnosu na dosadašnje verzije.
Moramo da priznamo da smo imali dozu rezerve prema ovom automobilu, s obzirom da je najmanji u „Q“ gami. Očekivali smo da će to biti samo povišeni „polo“, pre svega namenjen lepšem polu. Međutim, ispostavilo se da je auto ne samo „uniseks“, već je i vrlo „muški“. I to ne samo izgledom, već i kada je reč o voznim karakteristikama.
Početna cena za „audi Q2“ je 22.710 evra. Treba imati na umu da je to zvanična cena po, kako se navodi na sajtu Audija, cenovniku sa neobavezujućim i orijentacionim cenama. Drugim rečima, mesta za dogovor uvek ima, s obzirom da uz premijum modele kupci uvek poručuju i dosta dodatne opreme.
Porše SCG nam je ustupio na test atraktivan crveni primerak, sa 1,4 turbo-benzincem
Bez obzira što je najmanji, „Q2“ je napravljen sa jednakom pažnjom kao i veliki „audiji“. Sve na karoseriji je kvalitetno sastavljeno, sa dosta hromiranih detalja. Uživo izgleda dosta šire i agresivnije nego na fotografijama i nikako se ne može reći da je ovo ženski auto. Masivna vrata se otvaraju i zatvaraju baš onako kako smo navikli, precizno uz onaj fini „škljoc“ zvuk, kao na većim modelima. Obradovalo nas je što je test primerak opremljen beskontaktnim otključavanjem, koje dosta olakšava svakodnevno korišćenje automobila.
Dizajn unutrašnjosti ispunjava očekivanja već na prvi pogled. Očigledan je veliki trud konstruktora da se prilagodi korisniku, ne samo u smislu estetike već i ergonomski. Ovo drugo je svakako presudno kada ste svaki dan za volanom. Radoznali smo i u vezi materijala, s obzirom da „Q2“ pripada B segmentu. Komandna tabla je izlivena iz praktično jednog komada meke plastike, vrlo prijatne teksture. Iznenadilo nas je i prisustvo velike količine aluminijuma na detaljima, prekidačima i tasterima, baš kao i preciznost završne obrade koja je zaista na najvišem nivou. Kao kontrast svemu tome, tapacirung u vratima je vrlo skroman i deluje kao da je preuzet iz neke manje „škode“. Dominira tvrda plastika klasične teksture sa malom površinom od eko-kože na koju se oslanja lakat. Uprkos tome, prekidači za prozore i retrovizore su presvučeni finim slojem aluminijuma kako i dolikuje jednom premijum modelu.
Komandna tabla je izlivena iz praktično jednog komada meke plastike, vrlo prijatne teksture
Vozačevo radno mesto nije baš uobičajeno. Volan je uspravan i visoko podignut, tako da je i najniži položaj skoro kao u nekim trkačkim automobilima. S obzirom da je ovo krosover, sedi se vrlo nisko u najnižem položaju sedišta. Ona su inače duga, što je još jedna nesvakidašnja osobina za ovu klasu automobila. To znači da i vrlo visoki vozači neće imati problem sa kolenima, odnosno da se podvuku ispod volana, a neće imati problem ni sa osloncem za butine u donjem delu sedišta. Još jedna nesvakidašnja situacija je ta da se sedi prilično zavaljeno i da su nožne komande dosta udaljene.
Na zadnjim sedištima je već očigledno da „Q2“ pripada B segmentu, sa tipičnom ponudom prostora – za kolena osoba prosečne visine je taman, viši će već imati problem. Zato je profitirao prtljažnik – pravilan oblik i 405 litara zapremine su iznad proseka, čak i za tipične hečbek modele C segmenta. Sa sličnom situacijom smo se susreli i kod nekih drugih krosovera, na primer, „mazde CX-3“. Premijum ne bi bio premijum da nije luksuznih detalja, pa je tako naš „Q2“ opremljen električnim otvaranjem prtljažnih vrata.
S obzirom da je ovo krosover, sedi se vrlo nisko u najnižem položaju sedišta
Raspored komandi i tastera je kao i u ostalim „audijima“. Dugme za startovanje motora je pored menjača, baš kao i komande MMI interfejsa, odnosno Audijevog multimedijalnog i informacionog sistema. Desno od menjača je dugme za pojačavanje muzike, koje klikom levo ili desno omogućava promenu stanice odnosno numere, baš kao i na drugim modelima kuće. Nedostajao nam je prostor za odlaganje mobilnog telefona, pa su u tu svrhu poslužila udubljenja za čaše. Lepo je što se ispod naslona za ruke krije sasvim solidan prostor za odlaganje sitnica u kome se nalaze dodatni USB i AUX priključak.
Gledajući „Q2“ uživo u Ženevi prošle godine na svetskoj premijeri, dopalo nam se što je ovo prvi pripadnik B segmenta koji je dobio potpuno digitalne, odnosno virtuelne instrumente. Na žalost, u testiranom primerku ih nije bilo, pa je očigledno da je ova opcija rezervisana za skuplje verzije.
Tipična ponuda prostora u B segmentu – za kolena osoba prosečne visine je taman
Da je „Q2“ čistokrvni „audi“ iza koga stoji armija vrhunskih inženjera, potvrđuje se u vožnji. Ovo je jedan od prvih modela koji pripada najnovijoj generaciji VW grupacije. Pod haubom je 1,4 TFSI motor od 150 „konja“, koji je mnogo unapređen u odnosu na dosadašnje verzije. Snaga je ista, ali je dosta toga potpuno drugačije. Ako ste se pitali šta znači oznaka „COD“ u nazivu modela, evo odgovora – to je skraćenica od Cylinder on demand. Ovo je jedan od prvih malih automobila kod koga se isključuju dva od četiri cilindra prilikom vožnje konstantnom brzinom, odnosno pri blagim ubrzanjima.
Audi kaže da se time štedi oko 0,4 l/100 km, a ako je za volanom pažljiv vozač spreman na izazove u dostizanju niske potrošnje, može da se uštedi i do 20 odsto. Rad na dva cilindra je sasvim uobičajena pojava u toku vožnje i otprilike se ponaša kao hibrid koji povremeno prelazi na rad na struju. Režim rada se trenutno prilagođava stilu vožnje a osim što se na displeju instrument table ispod podataka o trenutnoj potrošnji pojavi informacija da je u dvocilindričnom modu, drugih indikacija praktično i nema. Vibracije su toliko svedene na minimum da ih osetite ako se baš skoncentrišete i posmatrate instrument tablu kada će prijaviti rad na dva cilindra.
Prtljažnik ima zapreminu od čak 405 litara
Testirani “Q2” je opremljen “S tronik” automatizovanim menjačem sa dve lamele i sedam stepeni prenosa. Tradicionalno je u samom vrhu među menjačima ove vrste, sa “inteligencijom” koja prevazilazi sposobnost prosečnog vozača da odabere optimalan stepen prenosa. Promena brzina je gotovo neosetna i, u zavisnosti od moda, vožnje, pravovremena. Maksimalno su iskorišćeni potencijali motora u smislu elastičnosti i dostupnosti maksimalnog obrtnog momenta od veoma niskih obrtaja za jednog benzinca. Na primer, prilikom polaska iz stanja mirovanja praktično momentalno prebacuje u drugu brzinu, dok prva služi samo za prvi trenutak pokretanja automobila.
Kada je “auto” modu “audi drajv selekt” menija, brzine menja veoma rano. U “sport” modu ih, očekivano, menja dosta kasnije; u tom režimu nešto tvrđi postaju amortizeri, a sportskiji postaje i zvuk motora uz malo manju servo asistenciju volana. Međutim, ono što predstavlja najveću novinu je ponašanje u “efficiency” modu – tada se ostvaruje dodatna ušteda u potrošnji tako što se prilikom puštanja gasa, odnosno usporavanja menjač izbacuje iz brzine, kako bi se što više iskoristila inercija vozila.
Tvrda plastika na tapacirima vrata
Unapređeni benzinac sa svojih 150 “konja” je prava mera za “Q2”. Omogućava snažna ubrzanja, uz trenutnu reakciju na komandu gasa, bez obzira na trenutnu brzinu. Nije veliki potrošač, pa po gradu treba računati na oko osam litara, dok se pri 130 km/h potrošnja kreće oko 7,5 l/100 km. Iako je koeficijent aerodinamike od 0,32 Cd relativno povoljan, šum vazduha postaje izražen već preko 100 km/h.
Na auto-putu je izuzetno stabilan, bez potrebe za sitnim korekcijama upravljačem, čak i pri visokim brzinama. Od velike pomoći je adaptivni tempomat koji sam održava odstojanje od vozila ispred. Na “audiju “Q2” funkcioniše tako što koči do potpunog zaustavljanja. Za automatski polazak mora da se doplati za napredniju verziju.
Inače, podešavanje odstojanja od vozila ispred se podešava preko tastera na volanu. Kada smo već kod njih, trebalo nam je neko vreme dok smo se navikli gde se šta nalazi, pogotovo što je za neke potrebno da pročitate uputstvo pre korišćenja.
Kamera za parkiranje nije bila na spisku opreme ali zato parking senzori jesu. Oni dosta pomažu, pogotovo što zadnji široki stubovi donekle narušavaju preglednost. Bez obzira na to, “Q2” je vrlo zgodan kao gradski auto, ima mali prečnik okretanja i bez problema staje i na kraća parking mesta. Sitne neravnine sjajno upija, ali preko onih većih ume da bude dosta tvrd. Osim po gradu, zgodan je i za duža putovanja zbog solidnog prtljažnika i dobrih performansi. Testirani primerak može da se nabavi već od 26.850 evra a ljubitelji dizelaša mogu da računaju na tri motora i cenu koja kreće od 24.410 evra za 1,6 TDI od 110 “konja”. Aleksandar Bursać
Bolje ležanje u krivinama
Iako je “audi Q2” krosover, vozi se kao dobro projektovan standardni hečbek. Uprkos povišenom odstojanju od tla koje iznosi skoro 150 mm, nema velikog naginjanja prilikom nagle promene pravca a limit proklizavanja u brzim prolascima kroz krivine je vrlo visok. Za to je, između ostalog, zadužen i sistem koji danas neki proizvođači nazivaju “G vektoring”. Radi uz pomoć ESP sistema najnovije generacije, koji je već primenjen u novom “Q3”. Pre nego što se desi podupravljanje u krivini, sistem blago koči unutrašnje točkove, a višak obrtnog momenta se prenosi na spoljašnje točkove čime se direktno poboljšava stabilnost.
Poluautonomna vožnja
Poluautonomna vožnja je uveliko postala realnost. Automobili već duže vreme imaju sposobnost da samo održavaju odstojanje od vozila ispred do brzine koja je unapred definisana. Takav je slučaj i sa testiranim “Q2”, koji uz doplatu može da bude opremljen i specijalnom verzijom adaptivnog tempomata koja ne samo što u potpunost zaustavlja vozilo u koloni, već automatski i kreće, održavajući svoje mesto među njima. Pri svemu tome, nova generacija aktivnog sistema za prevenciju napuštanja saobraćajne trake asistira vozaču tako što koriguje volan i ne dozvoljava da auto pregazi preko linije na putu.
Dostupan i “kvatro”
Mnogi krosoveri B segmenta imaju samo povišeno odstojanje od tla ali ne i pogon na sva četiri točka. Audi ne bi bio to što jeste da nije, između ostalog, poznat i po “kvatro” pogonu. “Q2” sa ovim 4×4 sistemom se dosta razlikuje u odnosu na standardne verzije. Osim sistema prenosa, drugačije je i ogibljenje, pa se tako nazad umesto torzija nalazi multilink sistem oslanjanja.
“Audi Q2 kvatro” dostupan je samo uz 2,0 TDI motor u verzijama od 150 i 190 konjskih snaga, uz koje se standardno isporučuje automatizovani “S tronik” menjač.
Audi Q2 1,4 TFSI COD S tronic Motor: zapremina 1395 ccm, snaga 110 kW (150 KS) pri 5000-6000 o/min, maks. o. moment 250 Nm pri 1500-3500 o/min, menjač 7 stepeni, automatizovani Dimenzije: 4191/1794/1508 mm, međuos. rastojanje 2601, prtljažnik 405/1050 l, rezervoar 50 l, aerodinamika 0,32 Cd, masa 1280 kg bez vozača, pneumatici 215/55 R 17 Performanse: maks. brzina 212 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 8,5 s, potrošnja 4,6/5,2/6,3 l/100 km, emisija CO2 119 g/km
Oprema Standard: patosnice, kožni volan, termoizolujući vetrobran i bočna stakla, start-stop sa rekuperacijom, klima uređaj, MMI radio, alu-felne 17 inča, elektromehanička parkirna kočnica, rezervni točak, automatsko kočenje sa detekcijom pešaka, kontrola pritiska u gumama, upaljač i pepeljara, blutut konekcija Opcije: sportski kožni volan, Audi Drive Select, grejanje prednjih sedišta, motorizovana vrata prtljažnika, beskontaktno otključavanje, naslon za ruke napred, el. lumbalna podrška na prednjim sedištima, zadnji parking senzori, automatski klima uređaj sa dve zone, aktivna prevencija napuštanja trake (volan sam održava pravac), automatska duga svetla, senzor za kišu i svetla, adaptivni tempomat, MMI navigacija, elektrohromatski unutrašnji retrovizor, LED unutrašnje osvetljenje
Rekoše jednom prilikom ljudi iz Volvoa da Vas kupovina novog automobila neće učiniti srećnim. Na prvi pogled pomislili smo da taj čovek neće proslaviti u auto industriji, ali nastavak rečenice otkrio je suštinu. Automobil Vam daje priliku za otkrivanje novih mesta, upoznavanje novih ljudi i brojne zanimljive avanture. To je već istina i to jeste ono što bi moglo da nas zaista usreći.
Volvo XC90 T8 je premijum SUV sa dva motora – benzinskim i elektro
Uplivom svežeg kapitala sa Dalekog Istoka, Volvoovi inženjeri i dizajneri dobili su krila i priliku da se malo “razmašu”. Zadatak je bio da se od pomalo dosadnih automobila napravi nešto što iskače iz mase ali što i dalje ostaje prepoznatljivo kao švedski proizvod.
Volvo je oduvek imao specifičnu klijentelu koja je uvek znala šta hoće i iznova se vraćala ovom brendu. Zadatak je bio da se održi taj krug kupaca i, naravno, proširi novim “članovima kluba”. Da li su u tome uspeli? Pred našom ekipom je da to proveri.
Uplivom svežeg kapitala sa Dalekog Istoka, Volvoovi inženjeri i dizajneri dobili su krila i priliku da se malo razmašu
Pošto smo imali nekoliko vozila na raspolaganju, posle kraćeg dogovora piscu ovih redova “zapao” je “XC90 T8”. Premijum SUV sa dva motora – benzinskim i elektro. Već prilikom uručenja ključeva nismo mogli a da ne zapazimo novi dizajn. Pravougaonog oblika, presvučen kožom i sa hromiranim bočnim stranama. Reklo bi se da više liči na neki luksuzni detalj za radni sto nego za nešto čime se pokreće automobil.
Već vidimo neke osobe koje mu traže zaštitnu masku kako se ne bi izgrebao po džepovima uz ostale ključeve. Šalu na stranu, izašli smo iz salona i pred nama je bio upadljivo ali i elegantno plavi primerak “XC90” u “R dizajn” varijanti. Da je život savršen, napolju bi bilo sunce, ali nije bilo tako. Blaga kiša i temperatura tik iznad nule. Uskačemo brzo u automobile i krećemo put Portoroža.
Savet je da pre prve vožnje odvojite vreme i upoznate se sa autom
Podesili smo samo navigaciju, ostalo ćemo usput. Greška! Iako veliki i pregledan “tablet” na centralnoj konzoli sadrži zaista pregršt informacija i opcija za podešavanje. Savet je da pre prve vožnje odvojite vreme i upoznate se sa ovom “spravicom”. Zaista nije teško, rukuje se kao sa pravim tabletom i komande su dovoljno velike da ih možete pritisnuti u vožnji. Ipak postoji zaista mnogo menija, podmenija i komandi pa bi najbolje bilo da to prvo pogledate dok vozilo stoji u mestu.
Položaj za volanom smo zaista lako našli, mada potpisnik teksta sa svojih 177 cm i nema nekih problema da se smesti u većinu automobila. Sedišta su priča za sebe. Letimičnim pogledom na fotografije verovatno ste i sami došli do zaključka da je reč o vrhunskim materijalima i još boljoj završnoj obradi. Iako lepo obuhvataju telo nisu previše masivna i putnicima na zadnjoj klupi ne stvaraju problema za smeštanje kolena.
Obilje prostora za putnike pozadi
Zadnja klupa je i blago izdignuta tako da i putnici pozadi imaju pogled na put kroz veliko vertobransko staklo kao da su u bioskopskoj dvorani. Kad smo već kod dvorane ne možemo a da ne spomenemo Bovers i Vilkinsovo ozvučenje kao centralni deo Volvoovog “senzus sistema”. Prvi put u autoindustriji je primenjen njihov audio sistem i čast je imao upravo “XC90”. Uz dužno poštovanje Harman, Bouz i Bits audio treba da se pomere za po stepenik unazad.
U odlično zvučno izolovanoj kabini “kvantum lodžik suraund 7.1 sistem” zvuči u najmanju ruku zapanjujuće. Nema tu jakog basa od koga izleću vrata po 10 metara u stranu. Ne, ovo je napravljeno za klijentelu kojoj su srcu bliži Dajr strajts, Vajt snejk ili Gansi na primer. Sistem se odlično uparuje i sa “iOS” i sa “android” uređajima (nismo probali majkrosoftove proizvode, ali verovatno i sa njima neće biti problema jer Volvo usko sarađuje i sa ovim gigantom na drugim poljima). Vrlo lako ćete koristiti svoj imenik sa telefona pomoću komandi na volanu, a bez muke ćete i muziku sa telefona slušati na već pomenutom “Boversu”.
Na raspolaganju je i treći red sedišta
Čovek je bio i ostao u fokusu ovog proizvođača i bezbednost je i dalje na najvišem nivou. To smo primetili čim smo se uključili na auto put. Sistemi na “XC90” budno motre situaciju oko vozila. U retrovizorima uvek imate svetlosno obaveštenje o vozilu u “mrtvom” uglu, a ako krenete u preticanje dobićete i zvučnu opomenu. Adaptivni tempomat odražva rastojanje od vozila ispred. Samo rastojanje može se podesiti u zavisnosti od toga da li vozite na auto putu, regionalnom putu ili ste u gradskoj vožnji kada su dozvoljena i manja odstojanja.
Sistem za praćenje vozne trake koriguje putanju vozila tako da ostane u bezbednim okvirima vozne trake. Zaista iako ne deluje masivno kao stari Volvoi, novi “XC90” uliva vozaču sigurnost na svakom koraku, odnosno na svakom kilometru. Posebno treba pohvaliti “hed-ap” displej na vetrobranskom staklu koji pored podataka o brzini i smernica sa navigacionog uređaja, obajvljuje i informacije vezane za vozilo i stanje na putu. Sve se to vidi u punom koloru i sasvim pristojnoj rezoluciji.
Vrhunski materijali i još bolja završna obrada
Model sa testa je posebno zanimljiv zbog tehnološkog rešenja pogonskog sistema. “T8” varijanta podrazumeva dva motora. Jedan benzinski sa turbo punjačem zapremine dva litra i sa četiri cilindra i još jednim elektro motorom koji ima snagu od 65 kilovata (87 KS) i smešten je između benzinskog i motora i osmostepenog automatskog menjača.
Ovo nije hibrid tipa “pijus” kod koga se baterija puni isključivo rekuperacijom, već je “XC90” “plag in” hibrid koji se može priključiti na električnu mrežu preko utičnice koja se nalazi na levom prednjem krilu ispred vozačkih vrata. Kažu da je na isključivo električni pogon moguće preći oko 40 kilometara uz maksimalnu brzinu od oko 125 km/h. Ipak, “XC90” nije elektro automobil i ne treba ga gledati tako.
Dvolitarski benzinac razvija 320 KS
Ne bi se čak moglo reći ni da je elektro motor tu zbog veće uštede goriva, već je tu prevashodno kao asistencija benzinskom motoru. Benzinski motor ima snagu od 320 KS. Ok, kada pogledate ovoliko vozilo jasno je da vam odmah na um pada pa mogli su da stave bar nekog “šestaka”. E tu na scenu stupa elektro motor. U paru ova dva agregata nude pristojnih 400 KS.
Kako sve to izgleda u praksi. Dosta zavisi od moda u kome se vozlio nalazi. Mod vožnje moguće je promeniti na centralnoj konzoli preko točkića koji se nalazi iza ručice menjača. Iako smo smatrali da su ovi moodovi uglavnom stvar šminke i marketinga kod “XC90” je situacija drugačija. U “piroćanskom” (čitaj “hibrid” modu) “XC90” se ponaša sasvim prosečno i očekviano s obzirom na veličinu vozila. Bez bilo kakve eksplozije snage, zakucavanja u sedište i onog čuvenog Klarksonovog “pauuuuerrrr”.
Utičnica za punjenje baterija
Nije baš penzionerski, nećemo da grešimo dušu, ali jeste mirno i bezbedno. E kada se mod promeni u pomenuti “POWER” stvar se drastično menja. Ovaj mod je namenjen za dinamičnu vožnju i maksimizira učinak oba agregata. Prenos snage se vrši na sva četiri točka, odziv na pritisak gasa je brži i automatski menjač menja brzine na većim obrtajima. Volan postaje direktniji, a oslanjanje tvrđe, a vozilo automatski smanjuje klirens kako bi se smanjio otpor vazduha.
U ovom modu, oba motora rade kontinualno i štednja goriva je u drugom planu. Ipak čak i sa vožnjom konstantno u ovom modu potrošnja nije bila alarmantna. Cifra je bila tik ispod osam litara (7,9). E sad, kada pogledate fabrički podatak od 2,1 deluje mnogo ali treba reći da je ova cifra postignuta sa vozilom sa potpuno punim baterijama i sa maksimalnim korišćenjem elektro pogona. Nama to nije bilo na agendi. Bar ne ovog puta.
Sedišta lepo obuhvataju telo i nisu previše masivna pa putnicima na zadnjoj klupi ne stvaraju problema za smeštanje kolena
Uprkos dimenzijama, “volvo XC90” je prilično lak za vožnju i zgodan za parkiranje jer sistem kamera na displeju pokazuje vozilo i okruženje iz ptičje perspektive. Kako se približavamo poslednjim stranicama ovog teksta tako nam se provlače misli o sumiranju utisaka. “XC90” je stvarno jedan potpuno drugačiji Volvo od onoga što smo navikli. Tokom poslednje decenije prošlog veka i prve u ovom milenijumu, Šveđani su malo izgubili korak za konkurentima iz nemačke velike trojke.
Turbulentna vremena su progutala jedan Sab. Volvo je opstao i sada ima nameru da se vrati na velika vrata. “XC90” treba da prokrči put. Koja karta je adut? On je drugačiji. Prepoznatljiv. Nije to više Hogar Strašni, veliki masivni viking, sada je pre neki uredni “lumberseksualac” ali i dalje pravi Šveđanin. Svoj, elegantan, luksuzan i siguran u svoje ponašanje. Armen Derbogosijan
Menjač od kristala
I dok se Miroslav Ilić uglavnom bavi lomljenjem čaša od ovog materijala, dotle čuvena švedska kompanije Orefors proizvodi jedinstvene ručice menjača ekskluzivno za “XC90”. Malo parče kristale savršeno leži u ruci i samo je još jedan u nizu detalja koji govore o luksuzu nove Volvoove uzdanice. Ova ručica diskretno svetli u mraku, što je možda zanimljiv ali bespotreban momenat.
Modovi koji nisu šminka
“XC90” ima pet različitih modova za upotrebu na različitim terenima i u različite svrhe. Standardno vozilo se startuje u hibridnom modu. Po potrebi je moguće prebaciti u mod za konstantni pogon na svim točkovima, ili u čisto električni mod. Mi smo najviše koristili mod za sportsku vožnju, dok je van asflata poželjno prebaciti u of-roud režim rada. Kome ni to nije dovoljno moguće je da programira i individualni mod prema sopstvenim navikama u vožnji.
Dva za jednog
Kad i kod većine luksuznih automobila i kod “XC90” oprema može da bude ozbiljna stavka. Osnovna verzija “volvoa XC90” sa 2,0 dizel motorom od 190 KS i automatskim menjačem u “kinetik” paketu opreme košta malo manje od 58.000 evra. Hibridna varijanta sa dva motora je, logično, i najskuplja i za nju je potrebno izdvojiti nešto malo iznad 95.000 evra (u R-dizajn paketu). E sad, kada na sve to dodate još 20.000 evra dolazite do cene testiranog modela. Kada pogledate “XC90” na početku i na kraju ove priče, dolazimo do zaključka da je testirani automobil gotovo duplo skuplji od onog sa početka ponude. Pa ko voli… može da izdvoji još dvadesetak hiljada evra pa da kupi i “ekselens” varijantu.
Volvo XC90 T8 Twin engine R-design Motor: Benzinski 4 cilindra, zapremina 1969 ccm, snaga 235 kW (320 KS) + elektromotor od 65 kW (87 KS). Maksimalni obrtni moment 640 Nm u rasponu od 2.200 do 5.400 o/min, menjač automatski, 8 stepeni, 4×4 pogon Dimenzije: 4950/2140/1776 mm, međuosovinsko rastojanje 2984 mm, masa 2343 kg, prtljažnik: od 347 do 1847 litara, rezervoar hibrid 50 litara, ostali modeli 71 l, pneumatici 275/45 R20 Performanse: maks. brzina 230 km/h (125 samo elektromotor), ubrzanje 0-100 km/h 5,6 s, prosečna potrošnja (fabrička) 2,1 l/100 km, (na testu, Power mod) 7,9 l/100 km, Emisija CO2: 49 g/km
Počinje nova komunikaciona kampanja, posvećena početku prodaje novog “fijata 500L”. Kampanja koju je osmislila kreativna agencija Leo Burnett se zasniva na dve teme – „Roda“ i „Deca“, a koje se vrte oko koncepta „Hajde da napravimo prostor za novu generaciju“, opisujući jedinstvene karakteristike novog modela “500L” iz drugačije perspektive.
Ovaj koncept ukratko govori o tome da novi “500L” predstavlja novu generaciju porodičnog automobila, povezanog, elegantnog i posvećenog novim generacijama koje će voditi svet budućnosti.
Višetematska komunikacija će biti omogućena putem raznih medija (TV, radio i internet) i distribuiraće se širom Evrope, po posebnom planu za svako tržište.
Čitava kampanja se zasniva na konceptu „porodice“, centralne teme u pozicioniranju novog “500L”, idealnog automobila za mlade porodice koje se svakodnevno uvećavaju i suočavaju sa promenama i izazovima života, kao što je dolazak novorođenčeta.
A upravo taj srećni trenutak je tema kojom se bavi video „Roda“, i koji otkriva onu najbolju stranu i težnju novog “500L” na neobičan i emotivan način.
U reklami se prikazuje roda koja nosi bebu i ostavlja je ispred vrata njenog novog doma. Kad beba počne da plače, roda shvata da je ispred kuće preko puta parkiran novi “500L”.
Roda odlučuje da se vrati i da premesti bebu, koja je sada srećna i smeši se, pored „bejbi limuzine“.
U video materijalu „Deca“, koji će imati različite varijante zavisno od zemlje u kojoj se distribuira, takođe je tema porodica.
Ova komunikaciona kampanja ima i međunarodni karakter, a fokusirana je na decu, koja danas sede udobno smeštena na zadnjem sedištu, ali koja će sutra biti „unapređena“ na vozačevo sedište.
To nisu bilo kakva deca, već deca sa jasnim idejama, koja mogu da izraze svoju predstavu sveta i budućnosti. Upravo ova dečija spontana i simpatična viđenja su ono što na zabavan način opisuje tehničke i posebne odlike modela 500L.
Promena perspektive koja se odnosi na uobičajene razgovore, što predstavlja porodični duh novog modela na zanimljiv i efektan način .
Obe vizuelne kampanje su kreativne, sa prijatno laganim i šaljivim detaljima, kojima se prikazuje duh “fijata 500L”, sa naglaskom na to da novi “500L” može da sledi porodice u njihovim budućim odlukama koje donose, uključujući i bebe, i da im uvek obezbedi legendarni stil modela “500” i funkcionalnost u vrhu segmenta.
