Kao kulise grandiozne prezentacije poslužio je put od Zagreba do Zadra, kao i lokalni putevi po Dalmaciji.
U Zagreb smo stigli avionom i nakon kratkog predaha i doručka preuzimamo automobile i krećemo put Zadra.
Krećemo novim auto-putem koji je u odličnom stanji i omogućio nam je da se upoznamo sa ponašanjem automobila pri velikim brzinama, bukom u kabini i potrošnjom goriva.
Za početak odabrali smo „grand senik“ sa najjačim dizel motorom, četvorocilindrašem zapremine 1,6 litara snage 160 KS.
On snagu na prednje točkove prenosi pomoću šestostepenog robotizovanog menjača sa dva kvačila.
O ovom motoru smo pisali već više puta tokom promocije i testova većih renoovih modela poput „espasa“ i limuzine „talisman“. Još jednom je pokazao da se i pored relativno skromne zapremine lako nosi sa gabaritnim „senikom“. Uostalom, Reno nije slučajno prestao da navodi zapremine motora, već ih deklariše samo snagom – u ovom slučaju „dCi 160“.
Najveća razlika u dizajnu dve varijante je u zadnjim svetlima
Kabina „grand espasa“ je vrlo prostrana, a zahvaljujući velikim staklima svetla je i prijatna. Ako je automobil opremljen staklenim krovom, kao verzija koju smo testirali, atmosfera je još prijatnija i opuštenija, naročito ako je vreme tmurno. Utisak luksuza u velikoj meri donose prave fotelje sa profilisanim naslonima za glavu. U ovom automobilu sedite vrlo udobno i ne previše visoko, tako da je telo vozača i putnika opušteno što omogućuje da duga putovanja prođu bez prevelikog zamora.
Inače, „grand senik“ se pravi u varijantama sa pet i sedam sedišta, ali će se na tržištu Srbije prodavati samo varijanta sa tri reda sedišta. U slučaju kada je poslednji red oboren prtljažnik je 596 litara, odnosno samo 233 litra kada je klupa uspravljena.
Prilikom vožnje, kao i uvek striktno se pridržavamo ograničenja brzine. Pri konstantnih 130 km/h, buka u kabini je vrlo umerena, a ne ističu se ni zvuk točkova, ni fijuk vetra. Vozač i putnici na zadnjoj klupi mogu da razgovaraju normalno, bez povisivanja glasa.
Grand senik je elegantan i podseća na veći espas
Pri navedenoj krstarećoj brzini, na ravnim delovima puta, trenutna potrošnja se kreće oko 6,5 litara, što je odličan rezultat imajući u vidu da „senik“ ima veliku čeonu površinu.
Neposredno pred ulazak u novi tunel „Sveti Rok“, auto-put je zatvoren za saobraćaj, a navigacija nas vodi na lokalnu magistralu. Krivudavim putevima punim uspona i spustova prešli smo moćni Velebit. Pejzaž na vrhu uspona je jedan od najlepših koji je vaš izveštač imao prilike da vidi u svojoj višedecenijskoj karijeri.
„Grand senik“ je sa lakoćom ulazio u tesne i oštre krivine, a vozaču su dodatnu sigurnost ulivale odlične kočnice koje „grizu“ i vrlo su otporne na pregrevanje. Ovde moramo da pohvalimo i „EDC“ menjač koji se odlično snašao u ovakvim uslovima. Uvek je birao adekvatan stepen prenosa, a na nizbrdicama je „znao“ da treba kočiti motorom pa nismo imali previše potrebe da intervenišemo.
Klasičan senik ima u ponudi četiri nivoa opreme, a grand senik tri
U Zadar stižemo odmorni i veseli. Kako i ne bismo bili kada nas je dočekao prelepi plavi Jadran. Kraj obale se upoznajemo sa automobilom. Iako su dimenzije povećane u odnosu na prethodnu generaciju, automobil deluje lepši (mada je to subjektivna kategorija), proporcionalniji i niži nego ranije. Zahvaljujući prednjem delu sa vrlo zakošenim vetrobranom koji nas malo podseća na legendarni „avantajm“ (2001.), veliki SUV izgleda gotovo kao da je kupe.
Ovo važi za obe verzije „senika“. Inače, najveća razlika u dizajnu dve varijante je u zadnjim svetlima. Standardni model ima horizontalno postavljene svetlosne grupe, dok u „grand“ verziji one liče na bumerang. Inače, iznenadilo nas je što Reno nije i na ovim modelima iskoristio karakteristične dizajnerske elemente sa lučnim dnevnim svetlima koje su se odlično uklopile u dizajn „megana“ i „talismana“.
Obilje prostora za putnike pozadi u grand seniku, dok je u kraćoj varijanti prostor ograničen
Tokom prezentacije od predstavnika fabrike smo saznali da je poboljšan radarski sistem, tako da adaptivni tempomat sada radi do brzine od 160 km/h, a sistem za detekciju pešaka sa automatskim kočenjem funkcioniše do brzine od 60 km/h. Automobil takođe može da poseduje sistem koji koriguje putanju i automatski vraća vozilo u kolovoznu traku.
Klasičan „senik“ ima u ponudi četiri nivoa opreme, a „grand senik“ tri. Trenutno je u ponudi i specijalni paket opreme „edišn uan“ (edition one) koji se po opremljenosti nalazi između pretposlednjeg i poslednjeg nivoa.
Reno Srbija je već od starta prodaje obezbedila popust od 500 evra, pa najjeftiniji „senik“ može da se nabavi za 15.990 evra, a „grand senik“ za 18.990 evra. Inače Reno nudi i beskamatni kredit do pet godina, koliko iznosi i garancija na vozilo.
Dvadesetice neće biti preskupe
Još jedan neobičan detalj je izbor pneumatika. Naime, sve varijante „senika“ opremljene su točkovima prečnika 20 inča (195/55 R 20). Fabrika tvrdi da je upotrebila ovako neobično velike točkove zato što oni utiču na smanjenje potrošnje i buke. Ljubitelji „renoa“ su u momentu reagovali sa oprezom zbog toga što su se zabrinuli za cenu pneumatika. Međutim, fabrika je mislila na svoje kupce i našla je način da zauzda cenu. Naime, ovakav koncept sa relativno uskim i gumama velikog prečnika razvijala je sa tri poznate firme, Kontinentalom, Mišelinom i Gudjirom. Oni su se obavezali da će proizvoditi pneumatike za leto i zimu, kao i da cene neće biti veće od „sedamnaesticama“ i do sada najpopularnijoj dimenziji. To je svakako dobra vest za buduće kupce. Inače, trenutno su u ponudi samo jedna verzija aluminijumskih naplataka, s time što možete da personalizujete svoj auto pomoću specijalnih plastičnih lajsni.
“Audi RS6” je definitivno najveći izazov za tjunere i limuzina koja se smatra jednom od najpoželjnijih među “standardnim” automobilima.
Na prvi pogled vozite porodični karavan a na drugi auto koji staje na crtu većini super-automobila današnjice. I to uz sav komfor koji pruža jedan karavan…
Čuvena tjunerska kuća ABT je specijalizovana za prepravke ovakvih “audija” više puta smo pisali o brojnim varijantama a poslednji put tema je bio “audi RS6-R”, koji je proziveden u ograničenoj seriji od 50 komada i momentalno razgrabljen.
ABT je ipak rešio da napravi drugačiju, takođe ograničenu seriju ultra-brzog karavana. Doduše, nema 730 “konja” kao u “RS6-R” verziji, već “samo” 705.
U pitanju je model zvaničnog naziva “ABT RS6+” koji će takođe biti napravljen u samo 50 primeraka. Baziran je na “standardnom” “audiju RS6 C7” koji je sa svojih 605 “konja” zapravo najsnažnija fabrička Audijeva verzija ovog modela.
ABT je poznat ne samo po povećanju snage već i po suptilnim izmenama na karoseriji u vidu brojnih detalja i spojlera od ugljenih vlakana. Postavljeni su specijalni točkovi prečnika 22 inča, a ugrađen je i poseban izduvni sistem od nerđajućeg čelika.
Unutrašnjost je takođe doterana, sa brojnim izmenama u odnosu na fabričku verziju. Luksuzna koža je namenski napravljena za ovaj auto. ABT logo i “RS6+” oznaka se nalaze na istaknutim mestima, a mnogi detalji su napravljeni od ugljenih vlakana, baš kao i na karoseriji.
Poseban šmek ostavlja projektor ugrađen u vrata koji na tlo projektuje oznaku “RS6+”.
Sajam u Ženevi će biti jedinstvena prilika da se, ako ništa drugo, bar posedi malo u jednom ovakvom “audiju”, a mi ćemo se svakako truditi da tu priliku ne propustimo.
Reno je na velika vrata vratio svoj zaboravljeni brend Alpina (Alpine). Ovaj sportski brend je bio poznat širom Evrope šezdesetih i sedamdesetih godina po veoma atraktivnim automobilima u koje su se ugrađivali različiti motori – od onih manje snage pa sve do veoma snažnih i brzih.
Istorija počinje 1961. godine modelom “alpina A110” koju je dizajnirao Italijan Đovani Mikeloti. Mnogo decenija kasnije Reno je odlučio da oživi nekada čuveni brend (nema nikakve veze sa BMW “alpinama”).
Novi auto je u potpunosti dizajniran u retro stilu tako da veoma podseća na nekadašnji “A110 berlinetu”. Iako je bilo više verzija modela “A110” u pogledu oblika karoserije, “berlineta” je definitivno najprepoznatljivija.
Pogon je, naravno, na zadnjim točkovima, mada još uvek nisu poznati nikakvi detalji u vezi motora.
Ideja je bila da se konstruiše pravi sportski auto koji bi po svojim performansama trebalo da konkuriše modelima kao što je “porše kajman” i to ne samo voznim karakteristikama već i dosta nižom cenom koja će se u Francuskoj kretati od 55.000 evra.
Prema nezvaničnim informacijama “alpina A110” bi trebalo da ima ili 1,8 turbo-benzinski motor od oko 300 “konja” razvijen iz 1,6 motora koji pokreće “klio RS” ili potpuno novi 2,0 turbo koji će pokretati najnovijeg “megana RS” čija se premijera takođe uskoro očekuje.
U svakom slučaju, konačne podatke znaćemo sledeće nedelje kada bude održana zvanična premiejra na Salonu automobila u Ženevi.
“Mazde” su u poslednje veoma popularne i to ne bez razloga. Inženjering je usavršen do te mere da su ovi automobili jedinstveni.
Svojstveni su u pogledu mehanike ali i preciznosti izrade i kvaliteta materijala u unutrašnjosti, koja je gotovo na premijum nivou.
Svakako, jedan od najpopularnijih modela je “mazda 3”, koja je nedavno redizajnirana.
Ekipa Auto magazina je imala čast i privilegiju da među malobrojnim novinarima iz Srbije prisustvuje međunarodnoj prezentaciji koja je održana u Barseloni.
“Mazda 3” je nešto više od tri godine na tržištu, što je za Japance bilo dovoljno da se razmišlja o unapređenjima. Na prvi pogled, nema nekih većih razlika, a izmene se odnose uglavnom na tehniku.
U poslednjih par godina, oprema na automobilima generalno je dosta uznapredovala, pogotovo ona koja se odnosi na bezbednost. Mazda je u tom pogledu na “trojci” već imala vrlo bogat spisak opreme ali sada je sve unapređeno, sa proširenim funkcijama i novim sistemima bezbednosti.
Promenjena i prednja maska, kao i oblik fara
Gledano spolja, nema velikih razlika, mada su potpuno novi branici i farovi. Ako se bolje zagledate, primetićete da je promenjena i prednja maska, kao i oblik fara. Suštinski, najveća izmena je u tome što se umesto ksenona u boljim verzijama sada nalaze LED dnevna, glavna i duga svetla, kao i LED maglenke. I to ne bilo kakva LED glavna i duga svetla – Mazda je primenila tehnologiju koja omogućava deaktivaciju određenih LED elemenata čija je funkcija da ne zaslepljuju vozača koga sustižete ili kome vozite u susret.
Istovremeno, ostali LED elementi ostaju aktivni, tako da praktično vozite sa dugim svetlima sve vreme, uz najbolju moguću osvetljenost puta. Preko 105 km/h, snop svetla se dodatno podiže. Kada smo već kod spoljašnjosti, “trojka” je dobila nekoliko novih boja i nov dizajn aluminijumskih felni.
Trojka je dobila nekoliko novih boja i nov dizajn aluminijumskih felni
Kupci su i do sada mogli da poruče „mazdu 3“ sa radarskim sistemom za automatsko kočenje. Kod većine najnovijih automobila ovaj sistem funkcioniše do brzine od 30 km/h, ali ne i kod Mazde. „Trojka“ automatski koči do 80 km/h, pa čak i unazad, u rasponu brzina od 2 do 8 km/h, tako da ne može da se desi da udarite auto prilikom parkiranja. Novina je i posebna kamera koja vodi računa o eventualnom izletanju pešaka kako bi se automatski aktivirala kočnica.
Ova funkcija radi do brzine od 30 km/h. Adaptivni tempomat koji automatski održava odstojanje od vozila ispred je do sada radio pri brzinama od 15 do 145 km/h a sada je taj opseg povećan do 160 km/h. Kamere vode računa o snimanju saobraćajnih znakova o ograničenju brzine, a trenutno ograničenje se ispisuje na hed-ap displeju, na kome se još nalaze informacije o trenutnoj brzini i prvom sledećem skretanju ukoliko je aktivirana navigacija.
Kamere vode računa o snimanju saobraćajnih znakova o ograničenju brzine, a trenutno ograničenje se ispisuje na hed-ap displeju
Tokom test vožnje, na svu sreću, nismo morali da isprobavamo automatsko kočenje, ali adaptivni tempomat jesmo. Dopalo nam se što je kočenje i ubrzavanje automobila u tom režimu dosta uglađenije. Na žalost, trenutno ograničenje brzine se ispisuje samo na hed-ap displeju ali ne i na instrument tabli, na šta su nas navikli drugi proizvođači. Samim tim, ova opcija je dostupna samo u najskupljem paketu opreme koji standardno sadrži hed-ap displej. Imali smo prilike da isprobamo i aktivnu asistenciju za prevenciju nenamernog napuštanja saobraćajne trake. Kada se približite liniji, volan sam vraća auto u sredinu trake. Ako auto proceni da je vozač umoran usled neobičnog ponašanja za volanom, aktiviraće se audio-vizuelno upozorenje za odmor.
Tokom vožnje putevima oko Barselone primetili smo da je auto dosta utišan, što nam je kasnije i potvrđeno od strane predstavnika Mazde koji kažu da je primenjena bolja zvučna izolacija. Promenjeni su i neki elementi ogibljenja, pa je auto za nijansu mekši prilikom prelaska preko sitnih neravnina, uz istovremeno smanjeno naginjanje u oštrim krivinama i brže umirivanje karoserije preko ulegnuća na putu.
Mazda kaže da je primenjena bolja zvučna izolacija kabine
Velika novina je uvođenje „G-Vectoring Control“ sistema, kojim se obezbeđuje bolje ponašanje u krivinama. Ovaj sistem meri G silu, odnosno uzdužna i poprečna ubrzanja; u skladu sa stepenom zaokrenutosti volana i pritiskom na pedalu gasa, optimizuje opterećenje svakog točka ponaosob, tako što redukuje količinu obrtnog momenta a uz pomoć ESP-a aktivira kočnicu na odgovarajućem točku, uz istovremeno povećanje preciznosti upravljanja u brzim prolascima kroz krivine. I ne samo to, čak i na ravnom putu, ovaj sistem eliminiše potrebu vozača za sitnim korekcijama upravljača kako bi zadržao idealnu ravnu putanju.
U skladu sa trendovima, ugrađena je električna parkirna kočnica, tako da sada ima mnogo više prostora za sitnice i čaše. Sedišta su rekonstruisana u cilju obezbeđivanja manjeg pritiska na telo, a samim tim smanjenja zamora vozača. Veći su i džepovi u vratima. Ono po čemu ćete možda najlakše prepoznati redizajniranu „mazdu 3“ je potpuno nov volan. Bolje leži u ruci, sa kvalitetnijom ergonomijom tastera.
Izmenjena su prednja sedišta
Ponuda motora je obogaćena dizelašem zapremine 1,5 litara, koji smo do sada imali prilike da isprobamo u krosoveru „mazda CX-3“. Sa svojih 105 „konja“, u praksi je daleko impresivniji nego što njegova snaga deluje na papiru. S obzirom da na međunarodnim prezentacijama novih modela automobila nikada nema dovoljno vremena da se isprobaju sve verzije, mi smo se odlučili za novog dizelaša u kombinaciji sa automatskim menjačem. Ovo je zaista krajnje relaksirajuć izbor, pre svega zbog izuzetnog motora i trenutne reakcije na komandu gasa i pri niskim obrtajima ali i zbog inteligentnog menjača.
Pravovremeno menja brzine i ne samo to; prepoznaje stil vozača i ponaša se u skladu sa tim, pa čak i koči motorom, šaltajući u stepen niže. Naravno, tu je i manuelni mod u kom momentalno reaguje na zadatu komandu. Pokazalo se da je dizelaš, ne samo što je veoma štedljiv (prosek nam se kretao oko pet litara nimalo nežne vožnje po lokalnim putevima oko Barselone), već je i snažan za žustriju vožnju po krivudavim magistralnim putevima.
umesto ksenona u boljim verzijama sada nalaze LED dnevna, glavna i duga svetla, kao i LED maglenke
Po gradu je pravi zvrk, uvek spreman da povuče. Kada je motor isključen na semaforu u start-stop režimu, nakon što pustite kočnicu, nema onog dosadnog čekanja koje je potrebno da se motor startuje i menjač odreaguje kako bi krenuo, već se sve dešava iznenađujuće brzo.
Mazda je novim dizelašem male zapremine pokrila novi segment kupaca, tako da je ponuda motora prilagođena praktično svim ukusima. Sve ove inovacije se odnose i na hečbek i na sedan, koji imaju istu cenu.
Zanemarljivo veća cena novog modela
Redizajnirana „mazda 3“, hečbek i sedan, u našu zemlju već polako pristižu. Cene će biti veće od 100 do 300 evra u odnosu na odlazeći model, u zavisnosti od opreme i motora.
Što se tiče „mazde 3 CD105“, odnosno sa novim dizel motorom, trebalo bi da se pojavi na našem tržištu posle sajma automobila u Beogradu. Cena sa ovim dizelašem će biti oko oko 1.800 evra veća u odnosu na benzinca „G120“.
Od sada sa grejačima volana
Među brojnim inovacijama na novoj „mazdi 3“ su i grejači volana. Kad je već kompletno promenjen volan, konstruktori su ubacili i opciju grejanja, čiji se taster nalazi odmah uz prekidače grejača sedišta.
Kamera za snimanje znakova
U poslednje vreme polako postaje opšti trend da se u automobile ugrađuju kamere koje prepoznaju saobraćajne znakove o ograničenju brzine. Kod „mazde 3“, trenutno ograničenje se ispisuje na hed-ap displeju.
Električna umesto klasične ručne kočnice
Kao i u slučaju redizajna „mazde 6“, i ovde je uz mnoge izmene i poboljšanja ugrađena električna ručna kočnica. Na taj način je oslobođeno dosta prostora za sitnice a tu su i novi držači za čaše.
Luksuzni Sitroenov podbrend DS predstavio je najnoviji model u svojoj gami i istovremeno najnapredniji. “DS 7 krosbek” (DS 7 Crossback) je SUV srednje veličine koji bi trebalo da se bori na tržištu sa konkurentima premijum brendova.
Koliko je novi model važan za francuskog proizvođača govore i fotografije napravljene u najpoznatijem muzeju sveta – Luvru.
Dizajn očigledno naglašava koja je ciljna grupa ovog automobila, sa dosta elemenata koji podsećaju na “audije” i i “infinitije”.
Top verziju pokreće hibridna kombinacija benzinca od 200 “konja” i dva elektro-motora koji pokreću zadnje točkove sa ukupno 100 konjskih snaga.
Litijum-jonska baterija kapaciteta 13 kilovat-časova je smeštena ispod zadnjih sedišta i omogućava autonomiju od 59 kilometara samo na struju.
“DS 7” ima nekoliko modova vožnje, među kojima je isključivo elektro-pogon, hibridni ili kombinovani. U ponudi će bitii benzinac od 225 “konja”, kao i dizelaš sa 180 konjskih snaga. Uz njih će se isporučivati osmostepeni automatski ili šestostepeni manuelni menjač.
S obzirom da je reč o jednom od najnaprednijih automobila u svojoj klasi, “DS 7 krosbek” može da se pohvali poluautonomnom vožnjom pod nazivom “DS Connected Pilot”, kamerama za noćnu vožnju i sistemom za automatsko parkiranje.
Tu je i sistem za skeniranje podloge na putu i ofroud uslovima, sličan kao na Rendž roveru. Na taj način adaptivno ogibljenje se automatski podešava u skladu sa podlogom na kolovozu.
Sitroen je odmah pripremio i specijalnu verziju u čast prve serije pod nazivom “La Premiere” koja će se od ostalih razlikovati po brojnim detaljima i posebno luksuznim enterijerom.
“DS 7 krosbek” će se proizvoditi u Francuskoj u mestu Muluz na granici sa Švajcarskom. Zvanična, svetska premijera zakazana je za sledeću nedelju u Ženevi.
Čak i bogati plaču, a mnogima nije dovoljno ono što imaju.
Tojota je godinama u samom vrhu na globalnom tržištu po broju proizvedenih automobila.
Takođe, apsolutno joj nema premca ako govorimo o automobilima na hibridni pogon jer je samo „prijus“ do sada prodat u 5,7 miliona primeraka.
Ukupna prodaja svih hibrida premašuje brojku od devet miliona.
Proizvode automobile u skoro svim klasama, od malih gradskih do luksuznih i terenskih.
Ipak ono što ima je do sada nedostajalo jeste (mali) klasični krosover, predstavnik u najbrže rastućem segmentu po broji prodatih automobila širom sveta.
Istina, sećate se pokušaja sa „urban kruzerom“, modelom koji je mogao a nije postao to što je možda mogao. Godinama kasnije, vremena više nije bilo, i Tojota je stare planove bacila u korpu, a na crtaće stolove postavljena je tabula raza: od nule je započet posao, još od samog starta pod radnim imenom CHR (Coupe High Rider), što mu je ostalo ime i kada je posao okončan, a proizvodne trake pokrenute.
Linije su spoj urbane elegancije i sportske dinamike
Tako je nastalo ime, za koje će mnogi ljubitelji automobila reći da nije svojstveno Tojoti. Gotov proizvod, koji je svetlost dana ugledao ove godine na Salonu u Ženevi, nije se mnogo razlikovao od prototipa prvi put predstavljenog kao koncept na salonima u Parizu 2014 i Frankfurtu 2015. U godinu u kojoj slavi osam decenija postojanja Tojota sada ulazi sa još jednim, sasvim novim modelom. Upoznali smo „tojotu C-HR“ na evropskom lansiranju u Madridu. Glavni grad Španije retko kad je zavijen u oblake kiše i snega, ali nas je kasni oktobar baš tako dočekao.
Šta je, dakle, „C-HR“? Više od svega – lep automobil. Dizajn je perfektan, linije su spoj urbane elegancije i sportske dinamike, muževan koliko i prefinjen, dovoljno zavodljiv i za dame. Bez ograde, Tojotin novi auto je nešto najsvežije i najoriginalnije što se pojavilo na točkovima prethodnih nekoliko godina. Dizajn jasno govori o tome kakvom profilu i kojoj ciljnoj grupi kupaca je „C-HR“ namenjen – to su oni koji kupuju pretežno vođeni emocijama, žele individualnost od svog automobila i kojima on predstavlja prikaz sopstvenog stila i ličnosti.
Tojotin novi auto je nešto najsvežije i najoriginalnije što se pojavilo na točkovima prethodnih nekoliko godina
Skoro kao ogledalo. Kako sam kaže glavni konstruktor, Hirojuki Kuba, inspirisao se onim što je saznao i naučio tokom brojnih razgovora sa klijentima. Tako su spojeni istaknuti, čak možemo agresivno istaknuti blatobrani sa elegantnim i sofisticiranim gornjim linijama automobila – e, jer su kupci tako želeli.
Ako je spolja sve bačeno na kartu prvog utiska, unutrašnjost je malo racionalnija. Manjak dugmića, više elektronike, ekrana, haj-teka. Svakodnevnu vožnju olakšaće vam sistem za automatsko parkiranje za koji Tojota tvrdi da je lakši i intuitivniji za korišćenje nego ikada. Takođe, fabrika navodi da je uređaj sposoban da parkira na 22 posto manjoj površini nego ranije.
C-HR je namenjen onima koji kupuju pretežno vođeni emocijama i žele individualnost od svog automobila
Kritični momenat (za rubriku zameramo) mogla bi biti preglednost unazad. Danak spektakularnom dizajnu i velikim zadnjim stubovima plaća nešto mrtvog ugla koje vozač ima. Rešenje smo pomenuli – senzori, kamere, pa konačno i navika. Te prakse biće potrebno i za navikavanje na komande, koje jesu pregledne i jasne, ali svakako nisu uvek intuitivne koliko bi trebalo. Sve to, međutim, važi i za druge savremene automobile.
Za dobar osećaj u vožnji brine se i opcioni premijum audio sistem, nastao u saradnji sa JBL-om, koji ima osmokanalno pojačalo snage 576 vati. O lepoti zvuka staraju se specijalni tviteri/horne, kao i sabvufer u prtljažniku u kutiji zapremine 10 litara.
Tojota u “C-HR” ugrađuje svoj provereni hibridni sistem, kao i novi turbo benzinac zapremine 1,2 litara. Hibridni sistem je suštinski preuzet sa aktuelne, četvrte generacije “prijusa”, s tim što su urađene brojne promene i tehnološkom i na softverskom planu kako bi se pogonski sistem maksimalno prilagodio novom krosoveru.
Za dobar osećaj u vožnji brine se i opcioni premijum audio sistem, nastao u saradnji sa JBL-om
Za početak, kod hibrida tu je benzinski motor zapremine 1,8 litara. Na prvi pogled isti kao kod prethodnika, ali je u suštini izmenjen iz osnove. Blok motora je promenjen kako bi se poboljšao protok rashladne tečnosti. Uveden je sistem hlađenja sa dva odvojena kruga, kako bi se benzinski motor održao što toplijim u ekstremnim stani-kreni saobraćajnim situacijama. Takođe, uveden je sistem za rekuperaciju neiskorišćene toplotne energije. Ovaj uređaj služi da brže zagreje rashladnu tečnost i dovede motor u radno stanje. Time je sistem u mogućnosti da praktično odmah nakon startovanja počne da gasi benzinski motor, čime se smanjuje potrošnja goriva i emisija štetnih gasova.
Takođe, u potpunosti su promenjeni premazi košuljica cilindara koji omogućavaju manji otpor klizanja klipova. Izmenjan je i glava motora, sa drugačijim oprugama ventila, oblikom komore za sagorevanje i bregastim vratilima.
U potpunosti su izmenjni i usisni i izduvni sistemi, tako da je protok materije kroz motor olakšan. Uveden je i EGR sistem koji ima hlađenje usisanih gasova, čime se smanjuje mogućnost detonantnog sagorevanja, odnosno “lupanja” motora.
Tojota je novi krosover opremila najmodernijim aktivnim i pasivnim bezbednosnim sistemima kojima je umanjena mogućnost od sudara
Benzinski motor razvija 98 “konja” i maksimlani obrtni moment od 142 Nm. Obimne konstrukcijske izmene omogućile su da benhzinac ima termičku iskorišćenost od čak 40 procenata, što je novi rekord kod benzinaca. Poređenja radi, motor od 1,5 litara u prvoj i drugoj generaciji “prijusa” imali su iskorišćenost od 37 procenata, a motor u prethodnoj generaciji je imao 38,5 procenata iskorišćenja.
Promene su nastale i kod električnog dela hibridnog sistema. Dva elektro-motor/generatora su spojeni na planetarni menjač u različitim osama, čime je dužina hibridnog sistema smanjena za 47 milimetara. Jedan motor/generator služi samo za pravljenje struje na osnovu neželjenih viškova benzinskog motora, kao i za startovanje motor. Drugi motor/generator služi za pokretanje automobila, ali i za punjenje baterije tokom usporavanja. Ovaj motor ima snagu od 53 kW i maksimalni obrtni moment od 163 Nm.
Praktičnost je oduvek bila vrlina tojotinih automobila
Tojota se još uvek drži proverenog sistema nikl metal hidridnih baterija. Pokazale su se kao vrlo dugovečne i sposobne da isporuče veliku količinu energije u kratkom periodu. Sada ima je povećana gustina energije za deset procenata, ondosno, za isti kapacitet imaju dest posto manje dimenzije i masu. Takođe, sposobne su da prime gotovo trećinu više energije (28 posto) u istom vremenu nego ranije, što bitno poboljšava efikasnost hibridnog sistema.
Promenjena je i kompletna elektronika. Sada je računar integrisan sa DC/DC konvertorom napona. Takođe, eliminisan je klasični alternator, a akumulator od 12 V puni se preko konvertora.
Računar sistema je podešen tako da prilikom ubrzavanja što više koristi električni motor, čime se rasterećuje benzinac koji radi na nižim obrtajima. Fabrika navodi da je ukupna snaga hibridnog sistema 122 KS.
Pored hibridne verzije dostupna je i klasična varijanta sa turbo-benzincem od 1,2 litra
Verziju sa standardnim pogonski sistem čini turbo benzinac zapremine 1,2 litra koji je debitovao nedavno na restilizovanom “aurisu”. On je specifičan po tome da poseduje sistem za varijabilnu kotrolu vremena otvaranja ventila vrlo širokog opsega, pa u zavosnosti od opterećenja može da radi po standardnom OTO, ili po Etkinsonovom ciklusu.
Vrlo viskoka kompresija za turbo benzinski motor od 10:1 postignuta je zahvaljujući specijalnom izgledu komore za sagorevanje, ali i sistemu za hlađenje. Zahvaljujući tome, maksimalni obrtni moment od 186 Nm postiže se već pri 1500 o/min. Maksimalna snaga iznosi 116 KS.
Verzija za ručnim menjačem prenosi snagu na prednje točkove, dok CVT varijanta ima pogon na svim točkovima. Sistem poseduje elektro-mehaničko kvačilo za prenos moment za zadnju osovinu.
Tojota se još uvek drži proverenog sistema nikl metal hidridnih baterija
Uz večeru, novinari vole da popričaju o utiscima. Elem, neke kolege misle da je stotinu i nešto „konja“ (u „običnoj“ verziji) malo za ovaj automobil, što na papiru tako i izgleda. Sa druge strane, treba poštovati zamisao konstruktora: napravili su motor koji bi trebalo da ima dinamične performanse na srednjim brzinama, lako ubrzanje u bilo kom stepenu prenosa, i praktičan auto koji malo troši. Jednostavno i iskreno, pojavi se povremeno osećaj da vam nešto nedostaje na „gasu“, ali samo ako volite baš trenutna ubrzanja i vožnju koja se ne obazire na saobraćajne znakove…
Ipak, čak ni tada, „C-HR“ vas neće izneveriti. To smo sada i proverili, iako (glupom) logikom da učimo na svojim greškama a ne tuđim. Poslednju test rutu, naime, greškom smo usmerili na suprotnu stranu Madrida, pa je povratak na vreme podrazumevao vožnju na granici limita. Ne bismo da licitiramo sa brzinom, ali smo novajliju stavili na iskušenje daleko iznad ograničenja koja važe na španskim auto-putevima. Utisak? Auto je precizan, tih i brz, i nikada ne biste rekli da je rako „slab“. Jer – nije! Ako su vam potrebna ravnomerna ubrzanja – tu su; ako želite brzinu – imate je; ako želite bezbednost – verujte nam na reč i ne pokušavajte da ludujete sami!
Bezbednosni sistemi
Tojota je novi krosover opremila najmodernijim aktivnim i pasivnim bezbednosnim sistemima kojima je umanjena mogućnost od sudara. Pre svega tu je sistem za upozorenje od sudara i aktivno kočenje. Vozaču pomažu još i aktivni kruz kontrol, sistem za upozorenje napuštanja vozne trake, prepoznavanje sobraćajne trake, kao i za upozorenje na bočni saobraćaj. Tu su još i automatska duga svetla, kao i uređaj koji upozorava vozača na vozilo u mrtvom uglu.
Cene
Na našem tržištu su za sada dostupne benzin i hibrid verzija. Startna cena sa 1,2 turbo benzincem, manuelnim šestostepenim menjačem, prednjim pogonom i osnovnim „enter“ paketom opreme košta 20.990 evra. „C-HR“ sa pogonom na sve točkove u ponudi je samo sa automatskim menjačem a strartna cena iznosi 26.900 evra. Početna cena za hibrid je 27.500 evra.
Osnovni „enter“ paket opreme je vrlo bogat pa podrazumeva niz sigurnosnih sistema, devet vazdušnih jastuka, elektro podesive spoljne retrovizore sa grejačima, automatsko zatamnjivanje unutrašnjeg retrovizora, elektro podizače svih stakala, LED dnevna svetla, zadnji spojler, alu naplatke od 17 inča, maglenke, automatski klima uređaj sa dve zone, multiinformacioni ekran od 4,2 ispred vozača, ekran u boji osetljiv na dodir od 8 inča, putni računar, kožom obložen multifunkcionalni upravljač i ručica menjača, adaptivni tempomat, sistem automatskog prebacivanja dugih i kratkih svetala, sistem za kretanje uzbrdo, senzori za kišu, automatska elektronska parking kočnica…
Još jedna velika premijera pripremljena je za Salon automobila u Ženevi koji počinje sledeće nedelje. Reč je o dugo najavljivanom Micubišijevom krosoveru pod nazivom “eklips kros” (Mutsubishi Eclipse Cross).
Ako vam ime zvuči poznato to je zato što se baš tako zvao čuveni Micubišijev kupe sa kraja osamdesetih, pa upravo zbog toga čudi povratak imena u drugačijoj formi.
Po svom dizajnu veoma podseća na prototipove iz 2013. i 2015. godine, a po dimenzijama bi trebalo da bude pozicioniran ispod modela “ASX”. Sam izgled nećemo komentarisati, to je subjektivna stvar; ali ako ste pomislili da previše asocira na Leksusove modele, u pravu ste.
Novi “mucibiši eklips kros” pokreće novi turbo-benzinac zapremine 1,5 litara sa direktnim ubrizgavanjem. O snazi za sada nemamo informacije, tako da moramo da čekamo prvi novinarski dan sajma.
U svakom slučaju, zna se da će imati CVT menjač sa osam unapred definisanih stepeni prenosa, a snaga će se prenositi na sva četiri točka.
Ljubitelje dizelaša očekuje motor zapremine 2,2 litre sa osmostepenim automatikom.
Mercedes je prvi korak ka modernoj budućnosti elektrifikacije lakih dostavnih vozila napravio još pre 45 godina.
Pogon uz pomoć elektro-motora je već tada bio sedamdesetak godina stara priča a ekipa inženjera iz Mercedesa se potrudila da napravi električni kombi za potrebe olimpijade u Mihnenu koja je održana 1972. godine.
Bio je to kombi baziran na Mercedesovom “LE 306” modelu, koji smo do skoro mogli da viđamo na pijacama širom Srbije.
Prototip se na prvi pogled veoma malo razlikovao od standardnih modela. Razvijen je u saradnji sa firmom Kajpe (Kiepe) i proizvođačem baterija i akumulatora Varta.
Imao je ugrađene elektro-motore snage 35 do 56 kilovata, odnosno od 47 do 75 “konja”. Baterije su bile redno vezane tako da je ukupan napon bio 144 volti. Imale su masu od 860 kilograma i ukupni kapacitet 22 kilovat-časova.
Omogućavale su kombiju da ponese teret mase od jedne tone sa autonomijom između 50 i 100 kilometara. Baš kao i najmoderniji hibridi, “mercedes LE 306” je kinetičku energiju prilikom kočenja i usporavanja pretvarao u električnu i vraćao je u baterije.
Na žalost, baterije su bile ujedno i najveće ograničenje u daljem razvoju ovog vozila. Po svojoj konstrukciji i tehnologiji se nisu mnogo razlikovale od baterija primenjenih u elektro-vozilima sa početka 20. veka.
Ipak, nemački proizvođač je tokom osamdesetih proizveo još dva duhovna naslednika modela “LE 306” – “307 E” poštanski kombi sa autonomijom od 70 kilometara, kao i “308 E”komunalno vozilo iz 1988. godine.
Može se reći da smo bili svedoci stvaranja istorije, s obzirom da će nova generacija električnih kombija biti daleko rasprostranjenija, pogotovo što najave o ukidanju dizelaša stižu sa svih strana.
Konkurencija u nižoj srednjoj klasi je jača nego ikad. Istina je da danas nema loših automobila ali se neki ipak izdvajaju u odnosu na druge. Na žalost, na našem tržištu je situacija takva da je najvažnija ušteda a lično zadovoljstvo nije baš na listi prioriteta. Na svu sreću, izbor je kod nas sasvim solidan a kupovinu uglavnom diktiraju akcijske ponude, što je i razumljivo.
Testirani auto nije osnovna verzija ali je po svom izgledu dosta bliži baznom lajf paketu nego trećem po redu intens
Iako je među najnovijima, Reno je za “megan” četvrte generacije u startu odobrio hiljadu evra popusta na sve verzije. Posle dizelaša sa motorom zapremine 1,5 litara i srednjim “intens” paketom opreme, u redakciju Auto magazina na test je stigao “megan” sa najslabijim turbo benzincem zapremine 1,2 litre od 100 konjskih snaga i “zen” paketom opreme.
To nije osnovna verzija ali je po svom izgledu dosta bliži baznom “lajf” paketu nego trećem po redu “intens”. Iako smo do sada dva puta imali prilike da vozimo novog “megana”, ni jednom nismo bili u mogućnosti da vidimo kako izgledaju automobili opremljeni sa prva dva paketa. Sada kad smo dobili tu priliku, shvatili smo da nećemo uspeti da vidimo kako to izgleda. Reno kao da se stidi da pokaže “megana” bez digitalnih instrumenata i bez centralnog displeja osetljivog na dodir.
Uz fijat tipo, megan je trenutno jedini auto kome danju svetle i zadnja svetla
Testirani primerak ima dosta dodatne opreme ukupne vrednosti 2.390 evra, što osnovnu cenu podiže na ne baš skromnih 16.880 evra sa PDV-om. Dakle, ako želite “megana” od 14.490 evra sa uključenim popustom, ne računajte na opremu test primerka, odnosno na automatsku “klimu”, senzor za kišu i svetla, elektro-preklapanje retrovizora, parking senzore, displej dijagonale sedam inča osetljiv na dodir, GPS i digitalne instrumente sa mogućnošću izbora dizajna.
Ne računajte ni na sistem za upozorenje prilikom napuštanja saobraćajne trake, kameru koja snima saobraćajne znakove sa ograničenjem brzine i automatsko aktiviranje dugih svetala. Nemojte da se razočarate što nećete dobiti karticu, već klasičan ključ sa preklapanjem. Ipak, ostaju atraktivna LED zadnja svetla, koja svetle i kada su uključena dnevna svetla. Uz “fijat tipo”, “megan” je trenutno jedini auto kome danju svetle i zadnja svetla. Upravo ona su razlog zbog kog se ljudi masovno okreću za “meganom”.
Automatski klima uređaj i dobar deo luksuzne opreme dobija se uz doplatu
Na žalost, ova verzija nema atraktivna prednja LED svetla u obliku slova “C”, već samo standardne LED diode u donjem delu fara. Iako auto fabrički stiže sa čeličnim felnama prečnika 16 inča, za utehu je to što su felne i ratkapne dizajnirane tako da izgledaju kao alu-felne. Dakle, nema primamljivih komada opreme ali je tu sve što je neophodno za udobnu i bezbednu vožnju, poput tempomata i blutut konekcije.
Iako u ovom tenutku neki proizvođači nude više opreme za sličan iznos, “megan” ima prednosti ali mana. Reno je među retkim markama čiji automobili imaju istu cenu za keš i u slučaju finansiranja. Osim privlačne spoljašnjosti, može da se pohvali i prostranom kabinom. Prtljažnik je takođe u vrhu klase. Ono što nas svaki put fascinira prilikom prvog susreta sa “meganom” posle dužeg vremena je zvuk zatvaranja vrata. Veoma podseća na “mercedese”, pa je očigledno da su Pariz i Štutgart i po ovom pitanju tesno sarađivali, odnosno završnoj obradi. I zaista, sve je prilično kvalitetno sastavljeno, uz dosta meke plastike.
Osim privlačne spoljašnjosti, megan može da se pohvali i prostranom kabinom
Doduše, kvalitet osciluje na nekim komponentama; na primer, ručica brisača i migavaca su kod ovog primerka nešto tvrđe, pa nehotice uključite migavac a želeli ste samo da aktivirate tri treptaja za prestrojavanje. Sedišta su vrlo udobna, sa dobro projekovanom bočnom podrškom i za leđa i za butine. Nema pliša kao na “intens” paketu, ali ovaj materijal deluje vrlo fino. Dobro je da je Reno odustao od primene pijano lak plastike pa ovako naizgled ima manje prašine na komandnoj tabli. Nama se dopada dizajn centralne konzole, koja uživo izgleda lepše nego na fotografijama.
Minimalizam je u slučaju “megana” prilično otmen jer zapravo predstavlja kombinaciju aluminijuma na okruglim tasterima i brušenog aluminijuma oko tastera. Naravno, sve je od plastike, ali efekat je vrlo realističan. Klasična tekstura i površine su nam dosadile, pa je ovo pravo osveženje. Primetili smo da su konstruktori prevideli jednu bitnu stavku a to je da ne možete da vidite šta radite dok podešavate temperaturu a radio vam je isključen. Tada se na displeju vidi samo sat, a podešenu temperaturu možete da vidite samo ako uključite radio.
Sedišta su vrlo udobna, sa dobro projekovanom bočnom podrškom i za leđa i za butine
Moramo da pohvalimo dosta pregrada za odlaganje stvari, kao i veliku policu ispred ručice menjača koja je prostrana i za veće telefone. Uz sedmoinčni displej stiže i dodatni USB konektor, koga inače u ovom paketu ne bi trebalo da bude. Kaseta je takođe natprosečne zapremine i u nju bez problema staju i fascikle A4 formata.
Priznajemo, ovo nam je prvi put da vozimo “megana” sa ključem, pa nam je sve pomalo neobično. Ovo je ujedno i prvi primerak koji smo testirali sa klasičnom ručnom kočnicom, koja nam je često služila i kao oslonac za ruku. Prilično je izdignuta a naslon za lakat je udaljen. On može klizno da se pomeri unapred, ali tada zatvara pregrade za čaše.
Pozadi ima sasvim dovoljno mesta za osobe prosečne visine, mada ni oni viši neće imati puno problema da se udobno smeste. Tu su i ventilacioni otvori za zadnje sedište, pa je komfor obezbeđen i za duža putovanja.
Sve je prilično kvalitetno sastavljeno, uz dosta meke plastike
Prilikom kupovine automobila izbor motora je svakako veoma bitna stavka. Verzija od 100 “konja” koju smo testirali je najslabija u ponudi Renoa i svega je 500 evra jeftinija od jačeg motora iste zapremine sa 130 konjskih snaga. Doplata je svakako za preporuku, mada, priznajemo, nismo imali probleme sa snagom čak ni sa četiri odrasle osobe u automobilu. Ograničenja se, naravno, osećaju, ali se ne dolazi često u situaciju da vam je potrebno više snage.
Četvorocilindrični turbo-benzinac zapremine 1,2 litre sa lancem poznajemo još iz “megana” treće generacije, gde je imao 115 i 130 KS. Za potrebe “četvorke” prilagođena je i slabija verzija sa 100 “konja”, koja maksimalnu snagu postiže pri 4500 umesto 5500 obrtaja kod jače verzije od 130 KS. Mapa motora je potpuno drugačija, pa je i maksimalni obrtni moment od 175 Nm (umesto 205 Nm) dostupan već pri 1500 umesto 2000 obrtaja. Gledajući sifre na papiru pomislili bismo da je elastičniji od jačeg, s obzirom da ranije dostiže maksimum. Međutim, u stvarnosti to nije baš tako. Turbo-rupa je prilično izražena na niskim obrtajima, što ume da bude neprijatno ako vam je potrebna trenutna reakcija motora.
Prtljažnik je u vrhu klase
Zapravo, iako je turbo, ovaj motor se vozi gotovo kao da je atmosferski. Treba mu malo vremena da se “zavrti”, a posle toga je vrlo oštar i odlučan. Šta više, prijaju mu visoki obrtaji i tada postiže najbolje rezultate u pogledu međuubrzanja. Kao što smo već rekli, nema problem ni sa punim automobilom pod “klimom”, ali je nešto više rada ručicom menjača svakako neophodno. Prenosni odnosi šestostepenog menjača su prilično dugi, pa je pri sporoj vožnji često potrebno vraćanje u prvu, što biste inače obavili drugom brzinom. Nedostatak snage se najviše oseća na auto-putu, kada je potrebno strpljenje prilikom međuubrzanja. Pri 130 km/h se u šestoj “vrti” na niskih 2700 obrtaja i tada troši oko sedam litara. Većinski gradskom vožnjom, i to pretežno bulevarima, postigli smo prosek od 8,1 l/100 km. Dakle, treba računat i na celih 8,5 l/100 km.
Naš savet je da, ako ste u mogućnosti, ipak dodate 500 evra za jači motor. U tom slučaju dobijate i veće i efikasnije kočnice. Ako ne prelazite puno kilometara, a želite da uštedite, možda je najbolji izbor atmosferac Nisanove konstrukcije od 115 KS. On takođe ima lanac, troši više ali je snažniji i dosta jeftiniji.
Turbo benzincu prijaju visoki obrtaji i tada postiže najbolje rezultate u pogledu međuubrzanja
Na kraju, za nekoga bolja a za nekoga gora osobina “megana” u odnosu na konkurente je veoma mekano ogibljenje. Zaista ne preterujemo ali se prilikom prelaska preko dužih neravnina ponaša kao lađa. Zapliva i nežno se umiri a ne trenutno kao kod tvrđih automobila. Kratke neravnine su za “megana” gotovo neprimetne, ali ako prerastu u malo veću rupu, tu nastaje problem. Auto se strese a na zadnjem kraju imate osećaj kao da poskoči i bočno zaigra i da na trenutak izgubi prijanjanje uz podlogu. To je, očigledno, stvar kompromisa. Konstruktorima je bilo bitnije da obezbede udobnost u zapadnim zemljama koje su najveća tržišta za ovaj auto i na kojima nema rupa na putevima kao kod nas, nego da se prilagođavaju Balkanu. Dokaz za to je i izvanredno ležanje u krivinama, kroz koje može veoma brzo da se prođe bez gubitka prijanjanja čak i sa fabričkim gumama dimenzija 205/55 R 16. Da bi naterao auto da prokliza sa zadate putanje, vozač mora da bude vrlo agresivan.
“Reno megan” četvrte generacije je vrlo specifičan auto koji ima dosta elemenata različitih u odnosu na konkurenciju; počevši od konstrukcije pa do opreme. Cene koje kreću od 12.990 evra su formirane tako da mogu da ga priušte ljudi skromnog budžeta ali i oni zahtevniji. Aleksandar Bursać
Klizni naslon za ruke
“Zen” paket opreme kao standard sadrži naslon za ruke, koji se klizno može pomerati napred-nazad u zavisnosti od potrebe vozača. Ako se pomeri unapred, možete da koristite samo jednu pregradu za čaše. Situaciju kvari i poluga ručne kočnice, koja je u boljim verzijama zamenjena tasterom električne ručne. Ovako, i ručica ručne kočnice delimično ima funkciju naslona za ruke.
Čelične felne kao aluminijumske
Još na trećoj generaciji “megana” bile su u ponudi čelične felne koje su konstruisane tako da sa specijalnim ratkapnama auto izgleda kao da ima aluminijumske felne. Na ovaj način je ostvarena ušteda ali je omogućne i ljubiteljima čeličnih felni da uživaju u njihovoj čvrstoći, koja je svakako veća nego kod aluminijumskih.
Povratak ključa
Zanimljivo je da se “megan” u prva dva paketa opreme “lajf” i “zen” isporučuje sa ključem, umesto sa karticom. Karticu ima tek treći po redu paket opreme “intens”, i to sa funkcijom beskontaktnog otključavanja i startovanja motora. Dakle, nema više rupe u koju se stavlja kartica, jer ona sada ostaje u džepu ili tašni vozača.
Renault Mégane Zen Energy TCe 100 Motor: zapremina 1198 ccm, snaga 74 kW (100 KS) pri 4500 o/min, maks. obrtni moment 175 Nm pri 1500 o/min, menjač manuelni, 6 stepeni Dimenzije: 4359/1814/1447 mm, međuos. rastojanje 2669 mm, prtljažnik 384/434 l, rezervoar 47 l, pneumatici 205/55 R 16, masa 1205 kg Performanse: maks. brzina 179 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 12,3 s, potrošnja 4,4/5,4/7,0 l/100 km, emisija CO2 120 g/km
Oprema Standard: prednji i bočni vazd. jastuci, vazd. zavese, LED dnevna svetla, tempomat, el. podesivi retrovizori sa grejačima, radio sa blutut konekcijom i USB/AUX priključcima, naslon za ruke napred, automatski el. podizači sva četiri prozora, lumbalno podešavanje vozačevog sedišta, 12V utičnica pozadi i dodatni USB priključak napred, kožom presvučen volan
Opcije: “paket klima” (automatski klima-uređaj sa dve zone sa senzorom kvaliteta vazduha, senzor za kišu i svetla), “paket siti” (el. preklopivi retrovizori, prednji i zadnji parking senzori), “paket navigacija” (multimedijalni sistem “R-link 2” sa displejem dijagonale 7 inča osetljivim na dodir, TFT displej virtuelnih instrumenata, GPS, internet konekcija), sistem LDW o upozorenju prilikom nenamernog napuštanja saobraćajne trake), kamera za snimanje saobraćajnih znakova, automatska duga svetla, metalik boja
Avangardan dizajn i prefinjen skandinavski stil biće odlika još jednog novog “volvoa” – modela “XC60”. Otkrivanje je počelo nedavno, a Volvo svakim danom otkriva sve više detalja.
Premijera je zakazana za tačno sedam dana na Salonu automobila u Ženevi. Ovo će biti treći model švedskog proizvođača koji može da se pohvali novom estetikom i pristupu dizajnu.
Kao što smo i očekivali, u velikoj meri će podsećati na veće modele “XC90” i “S90”. Na primer, tu je čuveni “torov čekić”, odnosno dizajn farova, kao i mnogi drugi detalji koje za sada ne vidimo.
Pos voj prilici ovaj premijum SUV model imaće kao standard pogon na prednjim točkovima, dok će 4×4 stizati uz bolje opremljene verzije.
Osim standardnih četvorocilindričnih 2,0 motora, “volvo XC60” bi trebalo da dobije i elektrfikovanu verziju u vidu kombinacije benzinskog i elektro-motora kao kod veće braće.
To bi značilo da prednje točkove pokreće 2,0 turbo-benzinac sa 240 KS, dok je za pogon zadnjih zadužen elektro-motor od 70 “konja”. Litijum-jonska baterija bi trebalo da omogući domet od oko 50 kilometara samo na struju.
Ukoliko ste ipak za nešto manji krosover a dopada vam se Volvoov pristup, do kraja godine očekujemo premijeru modela “XC40”.
