Iako je već drugu generaciju Nisanovog super automobila zaustavila naftna kriza, “GT-R” se na velika vrata vratio 1989. godine, baš na 20. godišnjicu od pojavljivanja prvog modela. Testirajući ovaj automobil, novinar australijskog magazina “Točkovi” (Wheels) nazvao ga je imenom slavnog čudovišta. I uopšte nije bio daleko od istine.
Skyline GT-R R33
Prva generacija modernog “skajlajna” nosila je kodni naziv “R32”. Kompletan auto razvijan je u sportskom odeljenju Nisana, kao homologaciona osnova za trkački automobil japanske grupe A. Po pojavljivanju, “R32” je u poređenju sa ostalim drumskim automobilima izgledao kao “marsovac”. Iako je u osnovi koristio samo zadnji pogon, uz pomoć posebno ATTESA-ETS sistema, snaga (čak i do 50 odsto) se u zavisnosti od potrebe mogla prebacivati i na prednje točkove. Drugi sistem koji je dodatno unapređivao vozne osobine nazvan je SUPER-HICAS, a odnosio se na sportski orijentisano upravljanje automobila uz pomoć sva četiri točka.
Večito aktuelan – R32 na drift takmičenju
Motor je takođe razvijen od nule, specijalno za trkačke uslove. Razvijen pod imenom “RB26DETT”, morao je biti oslabljen za ugradnju u “GT-R”, pošto je bio prejak za tada aktuelan japanski limit od 280 KS. Da je ovaj motor zaista sposoban za mnogo više pokazali su brojni tjuneri, a pojedine verzije ovog motora dostizale su i preko 1000 konjskih snaga više od fabričke verzije!
Nissan GT-R
Drumska verzija je i pored prigušenog motora takođe imala izuzetne performanse, konkurišući brojnim mnogostruko skupljim sportskim automobilima. Ubrzanje od 0 do 100 km/h je bilo ispod 5 sekundi, a uz pomoć napredne tehnologije “R32” je prosto gospodario krivudavim stazama.
Kao proslavu uspeha na trkačkim stazama, u Nisanu su predstavili i “V-Spec” (Victory Specification), model koji je imao unapređen ATTESA sistem, Brembo kočnice i nove 17-toinčne BBS naplatke. Krajnji bilans petogodišnje prodaje bio je više nego impresivan, prodato je skoro 44000 primeraka “R32” što je primera radi više nego duplu u odnosu na prvu generaciju popularnog BMW modela “M3”.
“R33” je predstavljen 1995, godine i sa sobom je doneo nekoliko unapređenja. Problemi sa uljnom pumpom su rešeni, motor je dobio povoljniju krivu obrtnog momenta, ali je maksimalna snaga zbog limita ostala na 280 konjskih snag. Težina je porasla na 1540 kg, a “V-Spec” model posedovao je i dodatno učvršćeno ogibljenje prilagođenije trkačkoj stazi. Februara 1996. u Nisanu predstavljaju “400R” verziju “R33-jke”. Iz motora kome je radna zapremina povećana na 2,8 litara, u sportskom odeljenju Nisana izvukli su, pogađate, okruglo 400 “konja”.
Posle izuzetnog uspeha prethodnika, “R34” je zaista imao težak zadatak. U Nisanu su se odlučili da ovaj auto bude direktna evolucija “R32” modela, zbog donekle preglomazne osnove “R33-jke”. Automobil je skraćen, a točkovi pomereni prema ivicama šasije. Kompletan motor je blago unapređen za još bolju distribuciju snage, a pojedini modeli dobili su i prednje i zadnje difuzore zarad boljeg ponašanja automobila pri većim brzinama. Novost je predstavljao LCD ekran na kojem su vidljivi skoro svi parametri telemetrije vozila. S obzirom da je limit snage i dalje postojao, “R34” je zbog relativno velike težine svoje pune potencijale mogao da pokaže tek posle povećanja snage motora.
Mehanička poezija – V6 motor iz R35 GT-R
Z-Tune
Godine 2003. predstavljena je “Z-Tune” verzija. Zanimljivo je da je 20 “V-Spec” “R34” modela vraćeno je u fabriku, potpuno rastavljeno, a zatim je skoro svaki deo bitan za motor i šasiju unapređen kako bi se dobio najbrži drumski automobil. Šasija je ojačana dodatnim varovima i primenom karbonskih ojačanja, ogibljenje je prebačeno sa trkačkih automobila klase “GT500” i bilo prilagođeno drumskoj upotrebi, dok je motoru korišćenjem najsavremenijih komponenti i povećanjem radne zapremine na 2,8 litara snaga narasla na deklarisanih – 500 konjskih snaga! Rezultat je bio zaista beskompromisan automobil kome se na putu nije mogao suprotstaviti bukvalno nijedan konkurent.
Posle dosta godina čekanja, i “R35 GT-R” je ugledao svetlost dana. Ovaj put bukvalno potpuno nov automobil, sa 3,8-litarskim V6 motorom koji razvija 472 konjske snage pri 6400 o/min i 588 Nm između 3200 i 5200 obrtaja u minutu. Kao i do sada, sve u novom “nisanu” je poslednja reč tehnike. Menjač se sada nalazi kod zadnje osovine zbog bolje distribucije težine, a stepeni prenosa se menjaju komandama na volanu. Za ogibljenje je zadužen specijalni Bilštajnov sistem, dok su kočnice ponovo razvijene u Brembu. Za razliku od dosadašnjih modela, novi “GT-R” ima izuzetno nizak otpor vazduha što doprinosi boljem ponašanju automobila pri većim brzinama.
Nissan GT-R
U svetu ozbiljnih sportskih automobila najpriznatiji podatak je svakako vreme kruga na stazi “Nordšlajfe”. Sa svojih 7 minuta i 38 sekundi, “R35” je ispred i mnogo jačih automobila. Ako tome dodamo da u njega možete staviti i prtljag i četiri putnika, da je od svih konkurenata ubedljivo najupotrebljiviji u svakodnevnoj vožnji, i da mu je jedini cenovni konkurent najjača verzija “korvete”, dok su automobili jednakih performansi iz Ferarija, Poršea i Lamborginija daleko skuplji i u svojoj nameni ograničeniji, polako postaje jasno da je i novi “GT-R” pun pogodak. Za prave odlikaše, naravno…
Bukvalno – bez konkurencije
Na dobre rezultate na trkačkim stazama u Nisanu nisu morali dugo da čekaju. U svojoj prvoj sezoni japanske grupe A, za koju je svojim dizajnom bio i namenjen, “nisan skajlajn R32” je osvojio svih 29 trka, a šampionat je za sledeće sezone ugašen zbog – nedostatka konkurencije!
Nedavno je počela prodaja srednje verzije Dukatijevog nejkida “monster 821”. Dizajnerski podseća na većeg brata “monster 1200” a sa njega su preuzeta i sva visoko-tehnološka rešenja.
Motor je preuzet od “hipermotarda” – Testastreta dvocilindraš u V rasporedu pod uglom od 11 stepeni, ali nešto snažniji, tačnije sa 112 KS. Ima prilično malu masu od 179 kg, osam nivo podešavanja trakcije, tri opcije za podešavanje ABS-a i 3 moda vožnje. Fabrika ima velika očekivanja od ovog modela za koji kažu da nastavlja dobru tradiciju svojih predhodnika.
U Srbiji će se prodavati po ceni od 9.900 evra, a nudi se u crvenoj i beloj boji.
Mercedes je predstavio kamion za komunalne potrebe sa novim motorom koji pokreće prirodni gas, odnosno metan. Kako kažu, ovo je samo korak dalje u razvijanju “ekonik NGT ” (NGT – Natural Gas Technology) game sa pogonom na metan koja je, od kako je prvi put predstavljena 2002. godine, proizvedena u 1400 primeraka.
Novi “M 936 G” motor u “ekoniku” je baziran na “OM 936” turbo-dizelu zapremine 7,7 litara. Pogoni ga isključivo prirodni gas a razvija ukupno 222 kW (302 KS) sa maksimalnim obrtnim momentom od 1200 Nm. U poređenju sa ekvivalentnim motorom na dizel, razvija jednaku snagu ali sa 20 posto manjom emisijom ugljen-dioksida i smanjenjem buke.
“Mercedes ekonik” ima novu spuštenu kabinu namenjenu pre svega upotrebi u gradskim uslovima, sa čestim ulascima i izlascima posade. Ulazi se jednim korakom a u tu svrhu su postavljena i dvodelna klizna vrata, kao na autobusima gradskog prevoza.
“Ekonik NGT” je dostupan u različitim dužinama šasije, sa 4×2, 6×4 i 6×2/4 konfiguracijama pogona, sa elektro-hidrauličnim progresivnim upravljačem. Najveća dozvoljena masa je od 18 do 26 tona. Međuosovinsko rastojanje je od 3450 mm za dvoosovinske pa sve do 5700 mm za troosovinske verzije.
Trenutno jedan od najlepših pripadnika C segmenta, odnosno niže srednje klase, “seat leon” poslednje generacije privlači veliku pažnju pre svega svojim dizajnom. Nije tajna da koristi zajedničku mehaničku platformu sa “golfom” sedme generacije, a ni to da je dosta elemenata preuzeto sa “audija A3”. Na primer, instrumenti, volan , položaj sedenja vozača i još neki detalji su gotovo identični kao na modelu iz Ingolštata. To i ne čudi, s obzirom da Seat kao brend pripada sportskoj diviziji Folksvagena.
“FR” verzija nije pandan “GTI” modelima. Ona je praktično ekvivalent nekadašnjim “GT” verzijama. Na prvom mestu, promenjen je dizajn nekolicine detalja – drugačiji su branici zbog čega je “leon FR” nešto duži u odnosu na standardne verzije.
FR varijanta ima više promena u kabini nego na karoseriji
Odmah da kažemo da je testirani primerak sticajem okolnosti imao felne prečnika 16 inča sa zimskim pneumaticima umesto standardnih fabričkih “sedamnaestica” koje se inače isporučuju uz “FR” verziju. Osim felni, razlika u odnosu na standardni “leon” je i u sportskom volanu koji je zasečen sa donje strane, ali i u sedišta sa izraženom bočnom podrškom za telo. Vrlo upadljiv je i crveni štep na sedištima, volanu i ručicama menjača i ručne kočnice koji takođe naglašava da ovo nije običan auto.
Crveni štep na volanu i sedištima
“FR” je u suštini paket opreme kod koga je dosta toga izmenjeno. Dostupan je uz nekoliko motora – 1,4 TSI od 122 KS, 1,8 TSI od 180 KS, 2,0 TDI od 150 KS i 2,0 TDI od 184 konjske snage. Za sve njih je zajedničko tvrđe ogibljenje zbog kog je auto niži u odnosu na standardne modele i “golf”. Zahvaljujući zimskim šesnaesticama, auto nije pretvrd, ali je sasvim očigledno da je sve projektovano tako da pruži maksimalno prijanjanje u brzim prolascima kroz krivine. Sa druge strane, sitne neravnine vrlo uspešno upija iako je na onim malo dužim i većim jasno da je ovo vrlo sportski auto.
Tjuning parametara vožnje preko displeja osetljivog na dodir
Još jedna bitna razlika “FR”-a u odnosu na ostale verzije je “tjuning na dugme”. Iznad komandi klima-uređaja se nalazi taster preko koga se aktivira specijalan meni na centralnom displeju preko koga možete odabrati željeni stil, odnosno profil vožnje. Na raspolaganju su “normal”, “sport”, “eko” i “individual” modovi preko kojih se podešavaju brojni parametri. U “sport” modu volan postaje teži, motor još eksplozivnije prima “gas” tako da je u svakom trenutku spreman da trenutno postigne maksimalno međuubrzanje. Zanimljivo je da se menja i boja ambijentalnog osvetljenja, pa tako skrivene LED trake u tapacirunzima vrata, čiji se izvor ne vidi direktno, od bele boje postaju crvene. S obzirom da je testiran auto opremljen “DSG” menjačem, iz standardnog moda menjač takođe prelazi u “sport” mod koji se inače zasebno može aktivirati jednostavnim pomeranjem ručice menjača unazad. Klikom na “sport” taster na displeju, menjač automatski prelazi u sportski režim tako što motor “drži” na višim obrtajima pri kojima je još spremniji na trenutnu i brzu reakciju na komandu “gasa”.
Motor je snažan, ali može da bude i ekonomičan
Čak i u ovom modu start-stop sistem ostaje aktivan. “Eko” mod menja mapu motora i donekle redukuje njegovu snagu kako bi se postigla maksimalna efikasnost u pogledu potrošnje. Iskreno, ovaj mod nam nije bio dovoljno zanimljiv pa smo uglavnom vozili auto u “normal” režimu koji je menjao brzine dosta ranije u odnosu na sportski. Ako niste raspoloženi za nagla ubrzanja, viši obrtaji motora u sportskom modu umeju da budu naporni. Ipak, ako se u trenutku odlučite za maksimalnu snagu, “normal” vas neće razočarati, naprotiv. Ukoliko ne pritisnete papučicu “gasa” baš do kraja i ne aktivirate kik-daun režim koji inače obezbeđuje promenu brzina na najvišim obrtajima, doživećete veoma prijatno iznenađenje. Motor će znati da želite veoma snažno ubrzanje ali bez maksimalnih obrtajima. U stvari, tek u ovom slučaju možete da postanete svesni koliko je motor od 150 “konja” zapravo snažan, dovoljan i uglađen u svakodnevnoj vožnji – “zakucaće” vas za sedište a brzine će u roku od par sekundi nanizati od prve do šeste, menjajući ih na oko 3.000 o/min. Samo to veoma brzo nizanje brzina je nešto što pričinjava veliko zadovoljstvo uz izrazito snažna ubrzanja i to bez esktremnih obrtaja.
Konvencionalni dizajn instrumenata
Tada zapravo shvatite da je “normal” mod zapravo vrlo inteligentno i dovoljno rešenje u svakodnevnoj vožnji koje vas nikada neće ostaviti bez dovoljno snage. Pri svemu tome, prosek potrošnje po Beogradu se kretao oko 6,0 l/100 km, dok je u “sport” modu skakala za pola litre do litar u zavisnosti od toga koliko dugo ga koristite. “Eko” mod bi verovatno omogućio fabričkih 5,5 l/100 km, ali definitivno nije zanimljiv osim ako ostajete bez goriva a pumpe nema na vidiku. Inače, potrošnja na auto-putu pri 130 km/h iznosi oko 5,4 l/100 km.
Nizak i zavaljen položaj tela putnika u leonu
Zavaljeni položaj vozača za volanim, vrhunska ergonomija u pogledu rasporeda komandi i kvalitetna završna obrada su nešto što je tradicija kod Seata kao člana VW familije. Ruku na srce, kvalitet materijala nije baš kao kod “golfa”, ali to je deo korporativne strategije. U odnosu na njega ima i nešto manje prostora za glavu na zadnjoj klupi, ali bar osobe prosečne visine nemaju problem.
“Seat Leon FR” je vrlo zanimljiv auto za sve ljubitelje VW inženjeringa i sportskog karaktera automobila, ali i za one koji smatraju da je “golf” suviše primamljiv ekipi s one strane zakona. Trenutno je na akciji “leon” sa “stajl” paketom opreme i sjajnim “1,2 TSI” motorom od 105 KS koji, pokazalo se u praksi, stoji rame uz rame sa modernim atmosferskim 1,6 benzincima sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Njegova cena je 15.999 evra sa PDV-om, što je skoro tri hiljade evra uštede u odnosu na redovnu cenu. Dodatnih hiljadu evra popusta se ostvaruje ukoliko se odlučite za finansiranje preko Porše Mobilitija.
Aleksandar Bursać
Potpuno LED osvetljenje
Zanimljivo je da Seat nudi specijalan dodatni paket opreme koji, između ostalog, nudi i LED glavne farove! Ksenoni očigledno polako odlaze u drugi plan s obzirom da LED tehnologija omogućava praktično doživotni vek svetlećih elemenata. Naravno, misli se na kvalitetne elemente u skladu sa renomeom proizvođača automobila. Tu su i atraktivna dnevna svetla koja čine LED cevi, a u istoj tehnologiji su izrađena i zadnja svetla.
Za ukupno 1.565 evra doplate, osim LED farova, dobijaju se i alu-felne prečnika 18 inča, veći multimedijalni displej sa dva dodatna zvučnika ionako sjajnog ozvučenja, kao i elektro-pokretani panoramski krovni otvor. Ovo se odnosi na “FR” paket opreme, mada je sličan dodatak dostupan i za slabiji, “stajl” paket kod koga doplata iznosi 1.109 evra.
Neprikosnoveni DSG
Jedan od najboljih automatizovanih menjača današnjice – DSG je nešto što svakako preporučujemo. Jeste da košta oko 1.700 evra ali zaista vredi svaku paru. To je praktično manuelni menjač sa klasičnim zupčanicima ali sa dve lamele. U skladu sa vašom vožnjom u svakom trenutku predviđa vaš sledeći potez i unapred priprema odgovarajući stepen prenosa. Toliko je inteligentan, bilo da ga vozite opušteno ili sportski, da će se dopasti i najvećim pobornicima manuelnih menjača.
U odnosu na manuelni menjač ima nešto kraće prenosne odnose pa je još zanimljiviji prilikom naglih ubrzanja i sportske vožnje. Inače, dvolitarskim dizelašima je namenjen šestostepeni DSG a za 1,6 TDI sedmostepeni. Broj brzina zapravo ne otkriva dužinu stepena prenosa i lako može da vas zavara. Na primer, peti stepen prenosa kod 1,6 TDI motora sa manuelnim menjačem je duži čak i u odnosu na sedmi stepen prenosa kod istog motora sa DSG menjačem, ali i u odnosu na testirani “2,0 TDI DSG” sa šest brzina.
Naravno, “DSG” menjač ima i manuelni mod kod kog možete sami da birate stepen prenosa, ali i “sportski” mod kod koga promenu brzina odlažete na više obrtaje.
Seat Leon 2,0 TDI DSG FR
Motor: zapremina 1968 ccm, snaga 110 kW (150 KS) pri 3500-4000 o/min, maks. obrtni moment 320 Nm pri 1750-3000 o/min, menjač automatizovan, 6 stepeni, start-stop
Dimenzije: 4271/1816/1444 mm, međuos. rastojanje 2634 mm, prtljažnik 380 l, rezervoar 50 l, pneumatici 225/45 R 17, masa 1322 kg
Performanse: maks. brzina 211 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 8,4 s, potrošnja 3,8/4,4/5,5 l/100 km, emisija CO2 117 g/km
Oprema
Standard: ESP, prednji i bočni vazd. jastuci, vazd. zavese, vazd. jastuk za kolena vozača, sportsko ogibljenje FR, XDS blokada diferencijala, mogućnost izbora profila vožnje, FR sportski branici, sportski FR volan obložen kožom, el. podizači sva četiri prozora, ambijentalno osvetljenje u predelu nogu, el. preklopivi retrovizori, senzor za pritisak u gumama, start-stop sistem, svetla za čitanje napred i nazad, LED stop-svetla, tempomat sa limiterom brzine, automatski klima uređaj sa dve zone, blutut konekcija, alu-felne 17 inča, radio CD/MP3 ozvučenje sa 8 zvučnika, priključak za USB, AUX i SD karticu, ekran osetljiv na dodir, prednja sportska FR sedišta, pomoć pri kretanju uzbrdo Opcije: zadnji parking senzori, LED enterijer paket (65 evra), LED dnevna i glavna svetla (1.080 evra)
“Opel adam”je već osvojio čitav niz nagrada i postavio nove standarde u lajfstajl segmentu malih automobila. Zbog popularnosti koju je stekao “adam” je postao čest prizor na ulicama i putevima. Opel je odlučio da standardno verziji malog gradskog hečbeka krajem godine pridoda i krosover varijantu koja se nazavna “roks”. Pored nove karoserijske verzije, u ponudi će se uskoro naći novi moderni trocilindričnu turbo benzinski motor zapremine jedan litar. Novi benzinac je kompletno izrađen od aluminijuma i dolazi u verzijama od 90 i 115 konjskih snaga. Novinu u ponudi “opel adama” predstavlja i platneni krov.
„Potražnja kupaca za “adamom” skrenula nam je pažnju na to da je ovakav tip automobila nedostajao tržištu – automobil koji ističe ličnost svog vlasnika, nudi gotovo neiscrpne mogućnosti prilagođavanja i ima jasan stav“, rekao je dr Karl-Tomas Nojman, Predsednik Odbora Opela. „A za avanturistički nastrojene vozače “adama”, sada u ponudi imamo i robusni “adam roks” – izuzetno nekonvencionalan i veoma zabavan”.
Novi urbani krosover takođe poseduje izuzetnu osobinu svoje linije: skoro svaki automobil je jedinstven. Sa svežim bojama, različitim opcijama dizajna krova i brojnim kombinacijama enterijera, “adam roks” se može prilagođavati u istoj meri kao i ostali članovi njegove porodice.
“Adam roks” takođe poseduje i Opelov nagrađivani “inteli link” sistem, sa aplikacijama i mogućnostima povezivanja. Info-zabavni sistem ima 7-inčni ekran u boji osetljiv na dodir i potpuno je kompatibilan sa najnovijim pametnim telefonima sa “android” i “iOS” sistemima. Ovaj sistem ne samo da je jednostavan i bezbedan za upotrebu, već je i izuzetno pristupačan, po ceni od samo 300 evra.
Tokom leta, “suzuki S-kros” sa 1,6 litarskim benzincem od 120 KS i “bejzik” paketom opreme, prodavaće se po ceni od 12.990 evra, što je hiljadu evra niže od njegove regularne cene.
Osnovni paket je prilično bogat pa, između ostalog, obuhvata ESP, kontrolu pritiska u pneumaticima, sedam vazdušnih jastuka, elektro-podizače svih prozora, elektro-podesive retrovizore i klima-uređaj sa polen filterom.
Eurosumar je snizio cene još nekoliko verzija “S-krosa”; isti motor sa “komfort” paketom i prednjim pogonom košta 14.590 evra. Za najopremljeniji “premijum” paket sa prednjim pogonom potrebno je izdvojiti 15.890 evra a isti automobil u 4×4 verziji ima cenu od 17.590 evra. Dizelaš zapremine 1,6 litra sa osnovnim paketom opreme košta 17.990 evra.
“Volvo FE CNG” (komprimovani prirodni gas) prvenstveno je razvijen za zadatke koji podrazumevaju kratke cikluse vožnje sa čestim polascima i zaustavljanjima, kao što su sakupljanje otpada i lokalna distribucija. Opremljen je novim devetlitarskim Euro 6 motorom na gas sa tehnologijom na bazi svećice i automatskim menjačem.
Modelom “volvo FE CNG” omogućavamo firmama da se voze po gradskim sredinama uz daleko manji ekološki uticaj. Mnogi gradovi širom sveta traže alternativu za kamione na dizel gorivo. Posebno u oblasti rukovanja otpadom, obnovljiva goriva su čest zahtev za obezbeđenje prodajnog ugovora – kaže Kristina Erikson (Christina Eriksson), menadžer odeljenja za alternativne pogonske grupe u firmi Volvo Traks (Volvo Trucks).
Devet litara zapremine, 320 KS i 1.356 Nm
Metan ne ispušta miris kada sagoreva i sadrži vrlo malu količinu štetnih čestica. Ako se metan dobija od biogasa, odnosno na bazi organskih materija, emisija ugljen-dioksida je do 70 posto manja nego kod kamiona sa motorom na dizel gorivo.
“Volvo FE CNG” se pogoni pomoću potpuno novog devetolitarskog Euro 6 motora sa tehnologijom na bazi svećice koji proizvodi 320 KS i maksimalan obrtni moment od 1.356 Nm.
Primanje porudžbina za novi model Volvoa “FE CNG” u Evropi počinje u avgustu, a serijska proizvodnja početkom 2015.
Jedan od najprodavanijih Pežo skutera na našem tržištu, model “kisbi”, nudi se po sniženoj ceni od 1.260 evra. Ovo je tipičan gradski skuter, modernog dizajna, sa motorom od 50 ccm i 3,7 “konja”. Najveći adut ovog skutera je niska potrošnja, jer se sa punim rezervoarom goriva, zapremine 6,2 litra, može preći i do 200km. Vitka linija mu omogućuje da se lako se provači između vozila, a dostupna snaga obezbeđuje solidne performanse u vožnji. Savremen mladalački dizajn i zanimljiva ponuda boja, čine ga privlačnim tinejdžerima i pripadnicama lepšeg pola.
Alta & Verano Motors omogućili su niz povoljnosti prilikom kupovine, pa zainteresovani mogu odabrati neku od p ponuđenih – plaćanje čekovima, platnim karticama, ili putem bankarskih kredita. Garancija na sve Pežo skutere je dve godine.
Već i vrapci na grani znaju činjenicu da je Folksvagen sportskom verzijom “golfa” započeo pravu svetsku “maniju” prema snažnim hečbecima. Oznaka “GTI, skraćenica od “gran turizmo indžekšn”, ušla je u legendu i postala predmet čežnje svih ljudi koji bar malo vole vožnju.
Kroz sedam generacija, Folksvagen je pažljivo pozicionirao imidž i ciljnu grupu kupaca. Od “nevaljalog” malog “golfa” prve generacije koji je prednjačio u performansama u klasi i harao trkačkim stazama stigli smo do sedme generacije koja je dobila malo na kilogramima, nije više najjača u klasi, ali zato ima izuzetan pedigre, šarm i tehniku.
Očigledno je da je fabrika namerno ostavila drugim kompanijama da prave hečbeke ultimativnih performansi namenjenih pre svega mlađoj populaciji i onima kojima je svaka desetinka na trkačkoj stazi bitna, a svoj “GTI” je namenila zrelijim ljudima, koji će sportski “golf” koristiti i da odu na posao i u pozorište, sa porodicom na izlet, a ako baš požele, izvešće ga na trkačku stazu i uživati u izuzetnom balansu šasije i ogibljenja, kao i nivou bočnih sila koje je auto u stanju da istrpi u krivinama.
Nešto svedenije performanse u odnosu na konkurente od 260 do 300 “konja” učinile su “GTI” mnogo upotrebljivijim i raznovrsnijim autom.
Tek pojedini detalji otkrivanju da se radi o legendarnoj GTI verziji
Naravno, nemojte ni trenutka pomisliti da je “golf” trom, ili neuzbudljiv, naprotiv. Dvolitarski motor sa direktnim ubrizgavanjem i turbom poznajemo još iz pete generacije “GTI-ja”, s time što je za ovu priliku detaljno izmenjen. Dobio je 10 posto snage više i mnogo veći obrtni moment.
Preciznije, ima 220 KS u rasponu od samo 4.500 pa do 6.200 o/min, i za 70 Nm veći obrtni momenat, odnosno 350 Nm u rasponu od 1.500 do 4.400 o/min. Zahvaljujući ovome, kao i smanjenoj masi za 42 kilograma, novi “golf GTI” ubrzava do 100 km/h za 6,5 sekundi što je skoro pola sekunde bolji rezultat od prethodne verzije.
Uprkos tome što je širi i duži od šeste generacije, novi “GTI” sa dvoja vrata je sa svojih 1351 kg, prilično vitak. U performans paketu opreme kakav se prodaje u Srbiji, dobio je još deset konja više od 4.700 o/mini maksimalni obrtni moment koji je na raspolaganju do 4.600 obrtaja (umesto do 4.400). Plaćate i za veću maksimalnu brzinu koja je dosegla 250 km/h i za desetinku bolje ubrzanje do 100 km/h.
Ovo su rezultati koji su tek za poneku desetinku i kilometar na čas slabiji od najjačih konkurenata u klasi, a da je pri tome svemu sačuvana doza suptilnosti i elastičnosti koja svakodnevnu vožnju čini ugodnijom. Samo činjenica da motor maksimalni obrtni moment postiže pri niskih 1.500 o/min, a maksimalnu snagu pri 4.700 obrtaja pokazuje koliku rezervu za dodatni tjuning u sebi krije ovaj benzinac.
Menjač je vrlo brz i ima odličnu elektroniku; u svakom trenutnku možete preuzeti kontrolu pomoću tastera na upravljaču
Uparen sa izuzetnim DSG menjačem sa 6 brzina, u “komfor” modu elektronika će prebacivati brzine na više ispod dve hiljade obrtaja i neće zazirati da se u šestom stepenu prenosa spusti i ispod 1.500 o/min ako vozite tečno i uglađeno.
Međutim, na iole jači pritisak na pedalu gasa, menjač spušta i do četiri brzine niže, obrtaji naglo skaču i automobil prosto poleće. Nekoliko stvari nas je oduševilo. Pre svega način na koji motor dobija i gubi obrtaje.
On je “oštar” poput najboljih sportskih atmosferskih motora, a zahvaljujući brzom gubljenju obrtaja, lako ga je i prijatno voziti. Po brzini odgovora na gas ovaj benzinac je najbolji u klasi. Takođe i DSG menjač je munjevit i uglađen.
Kabina je vrlo kvalitetna i ergonomična
Promene brzina naviše se gotovo i ne osete, a prilikom kočenja elektronika dodaje međugas kako bi savršeno uklopila obrtaje motora i menjača i jednako bila uglađena prilikom promene brzine naniže. Automatika odlično radi posao u svim modovima računara, pa nije greh prepustiti joj posao čak i prilikom sportske vožnje.
Naravno, kada poželite da preuzmete stvari u svoje ruke, bilo da ste u automatskom, ili manuelnom modu, tu su tasteri na zadnjoj strani volana. Menjač prihvata komandu gotovo trenutno. Moramo da primetimo da je Folksvagen evoluirao svoj DSG i da uređaj u “sedmici” radi primetno bolje nego nekada u petoj generaciji.
Motor je doživeo brojne promene u odnosu na prethodnu verziju, a poboljšanja se lako osete
Ono što takođe nikoga ne ostavlja ravnodušnim je zvuk motora. Snažan, pun, kompleksan. Prilikom naglog ubrzavanja dominira snažno režanje iz usisne grane u stilu najbolje tjuniranih motora “grupe A”. Uz taj moćni metalni zvuk čuje se zviždanje turbine i šištanje prelivnog ventila.
Kada krstarite konstantnom brzinom, najveći deo zvuka dolazi otpozadi, iz auspuha u vidu moćnog basa. Prilikom promene brzina naviše iz auspuha dopire detonacija, kao kod trkačkih automobila. Naravno, sigurni smo da je ovo bila namera fabrike, a ne nusproizvod tjuniranog motora.
Zahvaljujući sposobnosti da da sve od sebe od 1.500, pa do limitera na oko 6.500 o/im, bez pauze, razmišljanja, naglašene turbo rupe, smatramo da je ovo jedan od najboljih četvorocilindričnih benzinaca koji smo ikada testirali u Beogradu.
Golf GTI blista u krivinama
Sportski auto nije kompletan ako mu ponašanje na putu i pre svega u krivinama nije na nivou performansi. “GTI” ima spušteno oslanjanje, tvrđe opruge i amortizere u odnosu na klasičnu varijantu. Ipak, auto nije grub poput većine konkurenata.
Sve vrste neravnina se prilično dobro neutrališu i nema većih potresa putnika. Naravno, auto jeste primetno tvrđi i življi nego obično, ali on tu živahnost ispoljava na vrlo zreo i blagi način, pa komfor u svakodnevnoj vožnji nije kompromitovan.
Adaptivni amortizeri u trenutku transformišu auto. U krivinama “utegnu” šasiju i ne dozvoljavaju previše velike pokrete karoserije.
Upravljač ima varijabilnu šemu upravljanja, precizan je na pravcu, a brz u krivinama
Upravljač sa 2,1 kruga okretanja je izuzetno precizan i odlično do vozača prenosi informacije o dodiru guma sa podlogom. Zbog toga je pronalaženje limita lako i bezbedno.
Zahvaljujući diferencijalu sa mehaničkom blokadom, auto u krivini naglašeno, ali odmereno reaguje i na komande sa pedale gasa. To konkretno znači da nije potrebno previše naglo dodati, ili oduzeti gas ako želite da mu zanesete zadnji deo, ili uterate “nos” u krivinu.
Takođe, zahvaljujući diferencijalu sa blokadom (koji dolazi uz “performans paket”) “golf” je u stanju da istrpi izuzetno velike bočne sile u krivini i tom prilikom da pitomo reaguje na sve greške prilikom dodavanja gasa.
Novi “GTI” je svakako najbolji “golf” do sada i konkurentniji je u klasi nego što se to na prvi pogled može pretpostaviti. Preporučili bi smo ga bezuslovno svima koji iole vole vožnju da nije njegove cene. Testirani automobil, koji je, doduše, krcat opremom košta 41.147 evra.
Ivan Katunac
Volksvagen tradicionalno za sedišta GTI-a koristi materijal sa šarom škotskih plemena
GTI i Škoti
Već tradicionalno, šara na tkanini koja se koristi za presvlake sedišta u sportskom “golfu” ima veze sa Škotskim dezenom. U prethodnoj generaciji, uzorak materijala nosio je ime “džeki”, a nova “šara” se zove “klark”. Takođe i naplaci imaju ime. Na testiranom autu se nalaze opcioni točkovi od 18 inča, a njihov naziv je “ostin”.
Na žalost, na ručicu DSG menjača nije moguće ugraditi lopticu za golf koja se tradicionalno nalazi na menjačima svih manuelnih “GTI-a”. Inače, za vozače koji vole da ručno menjaju brzine, dobra vest je da Folksvagen nije odustao od manuelnog menjača, mada su predviđanja da će veći broj vozila biti prodato sa DSG-om.
Uz performans paket dolaze i poboljšane kočnice koje deluju neuništivo
Performans paket
U Srbiji “golf GTI” se prodaje samo u verziji sa “performans” paketom. On donosi 10 KS jači motor, mehaničku blokadu diferencijala i veće kočne diskove sa crveno ofarbanim čeljustima. Napred su ventilirajući diskovi prečnika 340 mm, a pozadi diskovi prečnika 310 milimetara.
Ove promene bitno transformišu karakter i vozne osobine automobila, pa čak i da ne dolazi kao standard, svakako bi smo vam predložili da ga doplatite, naročito uz činjenicu da se na nekim evropskim tržištima “perfomans” opcija doplaćuje tek oko hiljadu evra.
Kada već pominjemo dodatnu opremu, automobil koji vam prikazujemo imao je uređaj za automatsko parkiranje, ksenonske farove sa automatskom kontrolom dugog svetla, adaptivne amortizere, navigaciju, “pri kreš” bezbednosni sistem, dodatno zatamnjena stakla i zadnja svetla. Ova oprema uveliko je uticala na konačnu cenu automobila.
Moguće je detaljno podesiti ponašanje auta u vožnji
Detaljno podešavanje automobila
Automobil koji smo vozili poseduje i opcione adaptivne amortizere, pa se ponašanje automobila može podestiti da do tančina odgovara vašem ukusu. Moćićete podešavati tvrdoću amortizera, odziv pedale gasa, nivo servo asistencije volana, način rada klima uređaja, kao i način rada automatskog menjača.
Ako ne želite da se previše bavite tehnikom, ili jednosavno nemate vremena, fabrika je programirala pet modova: komfor, normal, sport, eko i individual. Zaista se osećaju bitne promene u karakteru i ponašanju automobila između svakog od ponuđenih režima, pa je naša preporuka da koristite ovu opciju u zavisnosti od stila vožnje i puta po kojem vozite.
Mehanički samoblokirajući diferencijal je primetno bolji u odnosu na elektronski
Diferencijal glavu čuva
Možda je najbitniji i najzanimljiviji dodatak “performans” paketa diferencijal sa elektronski kontrolisanom mehaničkom blokadom. Standardni “GTI” ima simulaciju blokade diferencijala koja se postiže korišćenjem kočnica na prednjim točkovima.
Mehanička blokada je ipak mnogo efikasnija i progresivnija. Haldeks kvalčilo se sastoji on nekoliko lamela u ulju, a njihov rad kontroliše elektronika pomoću higrauličnog sistema i varira stepen blokate tako da maksimalno iskoristi trakciju oba prednja točka.
Kada već pominjemo mehaniku, želimo da naglasimo da novi “GTI” ima i novu progresivnu letvu volana sa 2,1 krugom okretaja od kraja do kraja. Do otprilike četvrtine okretaja, upravljač je relativno posredan, kako bi se izbeglo nervozno ponašanje automobila na pravcu. Kada još smotate upravljač, letva postaje neposrednija, kako bi se obezbedio sportskiji osećaj u vožnji
Volkswagen Golf GTI Performance
Motor: zapremina 1984 ccm, snaga 169 kW (23o KS) pri 4700-6200 o/min, obrtni moment 350 Nm pri 1500-4600 o/min, menjač sekvencijalni šestostepeni
Dimenzije: 4268/1790/1466 mm, međuos. rastojanje 2631 mm, prtljažnik 380/1270 l, rezervoar 50 l, pneumatici 225/40 R 18
Performanse: maksimalna brzina 248 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 6,4 s, potrošnja 5,4/6,4/8,1 l/100 km, emisija CO2 124 g/km
Golf GTI je u potpunosti upotrebljiv za svakodnevnu porodičnu i poslovnu vožnju
Oprema
Standard: ABS, ESP, ASR, start/stop sistem, alu felne prečnika 17 inča, ektrohromatski retrovizor, multifunkcionalni kožni volan, prednji i bočni vazdušni jastuci, vazdušne zavese, vazdušni jastuk za kolena vozača, senzor za kišu, tempomat, svetla za maglu, parking senzori, audio uređaj sa 2 SD kartice i USB priključkom, dvozonski klima uređaj, Opcija: metalik boja, el. preklapanje retrovizora, ksenonski farovi sa kontrolom dugog svetla, navigacija, pri-kreš sistem, naplaci od 18 inča, adaptivno oslanjanje, automatsko parkiranje
Nakon pokazivanja detalja karoserije nove “fabije” u tri navrata, Škoda je jutros objavila fotografije kompletnog automobila. Dizajn nećemo previše komentarisati, osim da je u skladu sa nedavno predstavljenim konceptom pod nazivom “vižn C” (Vision C). Dizajner je Čeh – Jozef Kaban.
Na prvom tizeru se vidi samo far i detalji kao što su LED dnevna svetla koji govore o tome da će biti pozicionirana iznad “rapida”, ne po veličini već po kvalitetu materijala, imidža i komfora.
Drugi tizer ne otkriva mnogo više, mada se na njemu vide maska i deo haube sa pogledom odozgo. Za sada se dizajn detalja ne izdvaja previše od onog na koji smo navikli, a očigledno je i da nema kič linija. Pre bi se reklo da Škoda ne odstupa od konzervativnosti koja je karakteristična za VW grupaciju.
Treći tizer nam polako otkriva bočne linije, kao što su deo C stuba, odnosno stuba iza zadnjih vrata i A stub sa prednjim vratima.
Motore će deliti sa aktuelnim “polom”, što podrazumeva trocilindrične atmosferske i četvorocilindrične turbo-benzince. Snaga im se kreće od 60 KS, pa sve do 122 KS. Što se tiče dizelaša, tu je novi 1,4 TDI sa 75 i 105 KS.
Iako nova “fabija” koristi modofikovanu “PQ25” mehaničku platformu na kojoj je bazirana i odlazeća generacija, novi model je lakši do 65 kilograma tako da je bazni model težak svega 980 kg. Tako je objavljeno da će nova “fabija” imati hečbek i karavan verziju, dok će “RS” za sada biti preskočen zbog nedovoljnog interesovanja kupaca.
Ekipa Auto magazina je već dobila poziv za svetsku prezentaciju ovog modela, tako da ćemo uskoro biti u prilici da vas iz prve ruke informišemo o svim detaljima vezanim za potpuno novu “škodu fabiju”.
